“最受欢迎的资本家”？
什么车能开进中南海，是一门很考究的学问。
上个世纪，只有 “乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”的 一汽享受过这份殊荣。因为它的身上，可是承载着一个民族的希望。
当时西方社会的封锁，让遭受百年耻辱的中国人更加想要扬眉吐气。怀仁堂后花园的那一小步，便是这个国家推动整个工业体系迈出一大步的起点。
几十年后，一个高鼻梁的美国人来到北京，把红色惹火的跑车停在了朱漆绿瓦之下。古朴与时尚的交错之间，有一种奇妙的历史错位感。
与领导谈笑风生间，他时不时就会露出大男孩般的笑容，似乎比当年的一汽人还要开心。
没办法，这事换谁身上都藏不住：
中国唯独向特斯拉敞开了国门，使其成为中国有史以来唯一一个外商独资的汽车项目。
从2018年7月签订合作协议，到2019年10月上海超级工厂建成投产，中间也仅仅用了一年的时间。
自上而下的一路绿灯，土地和贷款的优惠条款，技术人才的热情如火，完全敞开的完整供应链……中国速度到底有多大的想象力，马斯克是最有发言权的。
去年2月10日，疫情尚在高峰期，全国人民还在家隔离，大量返乡工人还不知道未来何在，而上海的特斯拉超级工厂已经抢先复工了。
上千名工人居住在指定的宿舍，每天由专车接送上下班，保证工厂里日夜通明，生产不休。在“一罩难求”的那几天，特斯拉的工人们有着充足的N95口罩供应。
全球供应链的中断，对大部分跨国企业都是措手不及。
而对押注中国的马斯克却创造了不小的奇迹。特斯拉复工后产能不降反升，很快达到每周3000辆的水平，并继续上升。
2020年，中国市场为特斯拉贡献了四分之一的销量，五分之一的营收，是其最大的海外市场。在中国速度加持下，特斯拉的股价坐上了火箭，去年涨了近8倍，超过9大汽车商市值综合，也让马斯克成为世界首富。
大众、丰田、宝马等浸淫中国三十多年的玩家，也只好在角落里投来羡慕的目光。
彭博2021年1月刊
别看马斯克在美国很傲气，为了给spaceX争市场连甲方爸爸NASA都敢怼。但在美国以外的市场，马斯克很懂得顺势而为。
访问中国时，他曾大肆夸赞中国的官员们懂科学。会见领导时，他也会说，“我非常热爱中国，愿意多到这里来”，“特斯拉将力争把上海工厂建造成世界最先进的工厂之一。”
在2018年中美贸易战的紧张关头，马斯克曾经公然抨击川普的关税政策，并频频向中国示好。
比起表面上的极端自我和假不正经，马斯克早就在中国学会了讲政治。
他可以放下身段，在北京簋街带着女友吃涮肉火锅，在上海街头吃煎饼加辣，该哽咽时眼中泪光闪烁，该兴奋时现场热舞一曲。比起当年在天安门广场跑步的小扎，他的行为不知道高到哪里去。
五年时间里，马斯克就三进三出紫光阁，成为了彭博口中“在中国最受欢迎的资本家”。
面对这位最可爱的西方人，领导也曾开过金口说，“我们可以向你发放‘中国绿卡’。”
紫光阁前围观特斯拉 图源：中国政府网
按这种趋势下去，马斯克确实是有很大机会成为中国人民的老朋友的。
不过，黑天鹅还是来了。
十字路口
4月中旬的上海车展上，一个女车主爬上了特斯拉的车顶维权，震惊全国。
之后，4月广州增城一辆特斯拉撞上了水泥隔离墙和其他车辆，随后发生燃烧，1人当场死亡；美国德州的Spring小镇，一辆特斯拉撞树之后爆炸起火，造成2人死亡；5月，浙江一辆特斯拉撞倒了两名交警，其中1人殉职……
频繁的安全事故，质量问题曝光，数据留境的问题……消费者对于特斯拉的热情快速降温。特斯拉和马斯克仍然频繁占领着中国舆论话题的中心，但与之前顺风顺水相比，这一次似乎没有退路可言。
据乘联会数据，特斯拉4月在中国销量环比暴跌了67%，5月销量回升至33463辆，又被业内人士指出是前期的降价优惠和订单积压造成，真实情况尚待时间检验。
而同一时间，国内其他的新能源汽车品牌，仍然在以数倍的增速提升销量。
看来，再怎么懂政治，都不如懂消费者重要啊。少年郎特斯拉，遇到了这个年纪不该有的烦恼。
在中国，虽然近期特斯拉不断做出建立中国数据中心的承诺，要走当年苹果云上贵州的道路。但是汽车是一个比手机更加复杂的领域，也将面临更加严格的数据监管。
如果百万辆特斯拉在中国各地奔驰，他们就是移动的监视器和数据收集装置，这些数据留在中国还好说，一旦回传到美国，立刻就涉及到了隐私问题和国家安全。
现在的特斯拉，还能不能再开入北京深处，就是一个值得思考的问题了。
在欧洲，德国默克尔政府热情地招徕了马斯克，将特斯拉请进了汽车工业的心脏。但是，马斯克没有在柏林看到像上海一样的场景。
柏林超级工厂原计划在7月就开始生产，但因为后期追加的电池工厂，需要重新走一遍政府审批的流程，让马斯克大为光火。德国当地政府对于马斯克的傲慢也不买账，并且对于特斯拉的环保问题提出了诸多质疑。
同时，特斯拉在欧洲的销量始终无法打开局面。大众、戴姆勒-奔驰、宝马、奥迪等传统汽车制造商牢牢地把持着欧洲汽车销售的渠道，他们的新能源产品占据着销量榜首。大众已经占据了欧洲新能源汽车约25%的市场份额。
曾经，特斯拉要征服的是物理和工程学的难题；而现在，成为跨国巨头的特斯拉面临的是地缘与人心的嬗变，卷入棋盘后的大手角力之中。
十年后再回头看，上海车展事件可能会是特斯拉的一个关键拐点。
鲶鱼和鲨鱼
想吃政策红利的饭，就要明白一个道理，水可载舟，亦可覆舟。
中国是全球唯一拥有全部工业门类的国家，在全球制造业占比已经接近25%，是当之无愧的第一制造大国。
在成百上千种工业产品中，汽车产业和电子信息产业是非常核心的“资产”。这两个产业集合了国内最先进的技术，同时又拉动上下游极其庞大的产业链条，可谓国家民用工业体系中最核心的中流砥柱。
翻开中国制造业版图，很多头部城市如广州，上海，成都，重庆，西安等，都是由这两个产业占据第一、第二的支柱位置，很少有例外。
想要检验中国制造业的底色，最好的试金石就是这两个产业里头的本土企业。
在电子信息产业的代表——手机里，中国是成功逆袭的。1G时代是摩托罗拉的天下，2G为诺基亚。中国从落后的山寨机开始追赶，到形成今天华米OV的格局，仅用了十余年的时间。
我们不仅将三星挤了出去，还在5G上掌握了最前沿的话语权。连苹果都没法同时设计最高端的应用处理器和基带处理器，华为也做到了，在此之前这是三星帝国的领域。
而在汽车产业当中，中国长期“落后”。
中国现在一年生产2500多万辆汽车，接近80%都是国外品牌。燃油车时代的合资模式根深蒂固，我们不是没有自己的民族品牌，但本土企业长期被锁定在中低端，基本冲不出亚洲，更遑论打入发达国家市场。
所谓的数据上全球第一的汽车产量和市场，其实是属于宝马、大众、丰田这一类跨国公司的胜利和荣耀，并非中国。
所以，中国上上下下，都极度渴望在汽车产业上扬眉吐气。只有民族汽车品牌站起来了，中国才算是真正打破了百年耻辱。
这也是为什么，新能源汽车刚刚拉开序幕，我们就敞开国门，对特斯拉礼遇有加。因为我们要绕开内燃机汽车的技术壁垒，进入一个更广阔、更未来式的赛道。
具体来说，就是用特斯拉这一条鲶鱼，来倒逼国内智能电动车产业的发展。事实证明，效果还不错。
特斯拉的进入，首先终结了国内新能源汽车“山寨机”的时代。高峰时期，国内有500多家顶着新能源汽车帽子的公司，其中最低端的玩家，以及骗取国家补贴的混子，在这两年被大量淘汰。
现在顶着风口下场的公司，都是国内掌握技术、资源、资本的那一小撮，如华为、小米、阿里、百度、360等。新能源造车竞争依然非常激烈，但是参战者已经鸟枪换炮。
在这个过程中，也涌现出了一批具有市场竞争力的新面孔，即以蔚来、小鹏、理想为第一梯队的造车新势力。
他们的车，最贵甚至能够卖到60万，丝毫不亚于奥迪等豪华品牌。
一开始还有人担忧，特斯拉独资进入中国，会不会变成鲨鱼？
现在来看，我们的民族企业并没有被吃掉，反而具有一定的优势。
特斯拉的变局，中国智能电动车的大兴，太平洋彼岸全都看在眼里。
拜登在上个月底，大张旗鼓地去了福特的电动车新品展示会。他在现场这样说，
“汽车工业的未来是电动，不可能再回头了。在这场竞赛中，中国已经处于领先地位，但是我毫不在意，美国不能让他们赢下这场战斗。”
拜登只有不断利用对抗中国的论调，才能推动其数万亿的基建项目、科创竞争法案、就业计划在国会中顺利进行。
事实上，美国除了特斯拉以外，其他车企和新能源发展速度已经落后了。从去年全球新能源车销售情况看，中国占到40%,欧洲占到30%,美国只在16%左右。
拜登一边重复打出限制出口的牌子，一边加紧联络日韩台的半导体、电池、化工等如LG、松下、SK等企业在美国增加产能投入。
文在寅上个月访美，三星、LG、SK、现代的四大韩国集团一共谈下了394亿美元的生意，在美国投资建设晶圆厂、电池厂、新能源车、充电基建等项目。
而美国继续加大着对中国半导体、新能源车供应链的审查，又想把当初针对华为的把戏又套在汽车产业上。即便目前汽车主要用的是28nm以上，65nm制程的芯片，国产化仍需加快摆脱卡脖子的梗阻之危。
中国通往高端制造业之路，现在才开始爬那段最险的陡坡。
在这个群雄逐鹿的舞台上，曾经高贵如宝马、丰田等巨头，也要跟中国的华为、小鹏、蔚来等站在同一起跑线上。
大众的老板赫伯特表示，大众在未来5年为电动化和数字化的投入将是730亿欧元（约合880亿美元，人民币5665亿元），这超出市面上绝大部分入局者的研发投入。
丰田在去年卖出了952.8万辆车，成为世界销量第一的汽车品牌，尽管去年特斯拉交付量刚刚达到50万辆，但这仍然无法给丰田们带来哪怕一丝的安全感。
纵观全球历史，先行者在面对转换赛道的关头，也尝尝会因为之前投入的沉没成本过大，传统赛道的优势（利润）太丰厚，而忽视了转型。
历史上，诺基亚被安卓和苹果打败，不是在一次次斗争中被击败的，2008年之前都仍然是诺基亚的鼎盛之年，它是错失赛道后被新技术破壁，瞬间地抛弃和超越。柯达错失数码相机，IBM没有押中个人PC，都已是历史教训。
在过去的一个多世纪，丰田、大众、通用、福特都是站在工业系统顶端的王者，他们也是最早开始探索电动化的公司，但历史遗产的包袱太贵重。在讲究软件的智能汽车赛道上，他们没有先发优势。
甚至到现在，这些传统燃油车巨头都不敢给出明晰的碳中和时间表。
而对小鹏、蔚来、华为们来说，他们从来就不想成为一个新的丰田、新的大众，他们想成为的是苹果。
将一台智能电动车拆开来看，它其实更像是安了四个轮子的电脑，而非装上电池和屏幕的车子。
电动化，只是这场技术变迁的一个中间环节。未来必然是智能+电动+汽车为一体，是信息+能源+制造业的共同改造，这会是一次巨大变革的开始，是完全不同的格局。
你只有深刻理解他们梦想的不同，才能明白他们赛跑的姿势为何不一样。
如今大势在中国。在北上广深杭五大城市，去年四季度新车销量中10%是新能源车，今年一季度这个比例就提升到了20%，加速度会越来越快。
纵观此次历史大变局的入局者，有的围绕“人”下功夫，有的围绕“技术和软件”下功夫，有的希望靠整合供应链来起势，有的下注无人驾驶、智慧交通……
现在的问题是，在美国最顶尖的新能源汽车走向十字拐点的时候，中国的后起之秀们能不能顶上？
你会看到，五菱宏光、长城欧拉的几万元级微型电动车比特斯拉还畅销。它们专注电动化，个人定制，营销活动，做的是代步、快时尚和社交的生意。
你还会看到，蔚来越来越注重以用户为中心，其换电模式、移动服务、上门服务，在把智能汽车从制造业变成服务业。
你会看到，小鹏的销量开始以3倍的速度开始追赶，它一直是以“智能化”立身，坚持底层科技创新，前期投入很大，但目前其NGP无人驾驶技术在国内是最领先的。
中国很多企业缺这样的定力，心浮气躁。但往往跑得慢才能跑得远，时代终究会回馈那些认真钻研的公司。去年9月，小鹏就已经开始了向欧洲市场的汽车出口。进军海外，在中国的造车史上曾是一个不敢做的梦。
而像比亚迪、极狐、零跑、极氪等参与者，都在各自的赛道上冲刺，变革每天都在发生。
现在是一个玩家相互对视的时刻。有些人先跑了几步，有些人资金充足，还有像苹果iCar这样的终结者静静隐藏在水面之下。
预计到2023年就会形成第一个拐点，那时自动驾驶技术领先的企业，将会开始步步领先；到5年之后，就会形成一个相对稳定的格局，行业会出现赢家；到2030年时，我们的智能汽车、智慧交通、智能出行，将与现在有巨大的不同。
十年之后，当马斯克想到中国时，他会回想起紫光阁里的红沙发，中国工人的黄工帽，还是上海街头的煎饼加辣？
到那个时候，这个市场还会剩下几个玩家？谁又真正能搭上中国的快车、冲上浪潮之巅？
中原大地群雄并起，拐点来临之前，讲政治的长袖舞者固然能一时站在聚光灯下，但时间终将把舞台还给市场的选择。
[1]Elon Musk Loves China, and China Loves Him Back—for Now.Matthew Campbell, with Chunying Zhang, Haze Fan, David Stringer, and Emma O’Brien.Bloomberg
[2]从紫光阁的座上宾，到大院不准入内，特斯拉的命运有几个人看懂了？.黑山.智谷趋势
[3]Biden says U.S. is in race with China to build electric cars as he pitches infrastructure plans
[4]Tesla’s German Plant Delayed Until Next Year: Automobilwoche.Christoph Rauwald.Bloomberg
[5]随文在寅访美，韩国四大集团宣布394亿美元在美投资计划.鞠峰.观察者网
[7]Biden Visits Ford Plant: ‘The Future Of The Auto Industry Is Electric’.NBC
[8]The magical realism of Tesla.The Economist
