新能源汽车系列一:芯片被禁了可能补不上,电芯被禁了我们能补上

 
新能源汽车系列一:芯片被禁了可能补不上,电芯被禁了我们能补上

编者按:

过去的一年是中国新能源汽车巨变的一年,行业正在经历一场深刻的供给侧变革,而疫情犹如一场洗礼,激发了行业的市场化原力,并获得了全球资本市场的认可。

发展新能源汽车产业已上升为国家战略,10月9日国常会通过《新能源汽车产业发展规划》,明确要坚持纯电驱动战略取向;10月27日,中国汽车工程学会发布新能源汽车技术路线图2.0,到2035年燃油车全部为混动。

未来,新能源汽车将逐渐成为主流产品。为此,格隆汇倾心推出#新能源汽车#系列,带领读者深入新能源汽车背后的投资机会,更好地读懂新能车、下注新能车。

本文是本系列第一篇

作者 | 南方
数据支持 | 勾股大数据
(www.gogudata.com)

2020年至今收益能打败90%以上投资者的,一定不乏押注了新能车,从几家重要龙头企业的三季报预告来看,三季度迎来复苏,四季度普遍是新能车销售旺季,行业预计4季度新能车产销数据将会迎来全面发力增长。

如果你错过了“苹果”,希望你不再错过“特斯拉”,因为这是中国最有可能弯道超车的赛道。

现在新能车正值全球快速扩张阶段,以欧洲和中国市场为盛。下游的旺盛需求向上传导到中游核心零部件和上游原料,行业也表现出较高的成长性。

本文就分上下两篇,简要讲讲新能车为什么是最有可能弯道超车的赛道?哪个产业链环节最有价值?

1

“谁控制了石油,谁就控制了所有国家;

谁掌握了货币发行权,谁就掌握了世界。”

二战以前,美元的地位等同于产量稀有的黄金,成为世界流通货币,二战之后,因为美国的无节制印钞,导致黄金贬值,美国总统尼克松宣布美元跟黄金脱钩,后因为美国要求全球石油交易都用美元,美元跟石油挂钩,美元重回世界货币地位。

没有哪个国家不需要石油,有多依赖石油,就有多依赖美元。我国是全球石油消耗第一大国,人民币对美元的汇率走势也难以独善其身。

今年3月美联储开启的无限量的量化宽松政策,也就是美联储可以无限制印钱。因为世界货币都是和美元挂钩的,这就意味着其他货币都得贬值,我国也是美元最大的债权国,他找我们借钱,我们不能不借,不借,对方就印钱,让手里的人民币贬值。这也为啥说,只要美国一印钱,全球就得来买单?

所以能源结构多元化,找到替代石油的能源,其战略意义不仅仅是环保,而是摆脱对美元的依赖。 电动替代燃油是大势所趋。

2010年起,国家出台多项政策力挺新能源,把它纳入国家战略新兴产业。

2

“从补贴市到引狼入市”

 

国家为啥要斥巨资补贴新能车?

就拿整个汽车产业来说,中国一直是落后于欧美,以燃油车为例,当时为引进国外先进制造技术,对外开放了汽车市场,采取用“市场换技术”的策略。

几十年过去,市场给别人了,结果全球知名汽车品牌中,没有一家是中国汽车品牌,新能源汽车作为最好的弯道超车机会,如果不直接砸钱搞技术,就真的又没机会喝汤了。

2009年财政部、科技部首次提出“新能源汽车发展战略”,是中国新能源汽车产业发展的元年,之后政府部门陆续颁布了一系列新能车发展规划和补贴计划。

2010年,政府针对插电和纯电制定了具体的补贴标准,补助标准根据动力电池组能量确定,财政补助采取退坡机制,意味着在之后的每年都会在上一年的基础上退坡一定标准。

2015年,新能车爆发式增长,产业链所有企业都分享行业高速发展的红利。

2014年到2016年,动力电池企业从81家增长至155家。

补贴刺激发展,但也同时滋生骗补。国家再次出手管治,将补贴额度下调,预拨制调整为清算制。补贴周期拉长,补贴门槛提高,导致一部分新能车企业死于资金链断裂。

2016年到2018年间,新能车企业锐减50多家。

2019年,国家宣布取消地方补贴,国家补贴退坡,断崖式下跌的补贴使得一批企业又倒闭在汽车寒冬中。

于是,补贴政策再次调整,一方面放宽补贴方式减轻企业资金压力,同时又提高补贴的技术门槛、降低补贴金额。

一边喂草一边扬鞭,补贴政策在很大程度上决定了未来一年车企的日子是否如意。

2020年,受疫情影响,政府再次延缓了补贴退坡政策,将补贴延长至2022年底。

可以看到,新能源补贴其实是有门槛的,尤其是技术门槛。在能耗、续航里程、电池系统能量密度等技术指标上设置门槛,并且逐年提高。目的就是倒逼新能源车企加快技术进步和优胜劣汰。

但也能看到,光靠国家贴钱仍然是不够的,短时间内解决不了续航里程、整车制造成本居高不下等痛点。

另一简单粗暴的方法就是引进更优秀的对手。

新能车的标杆企业就是美国的特斯拉,中国引进特斯拉,不仅开放了中国市场,还给了上百亿的低息贷款和补贴。

引狼入室就算了,还要养狼?

当然是帮忙解决补贴解决不了的事情——帮中国培育特斯拉。

按照中国政府的要求,特斯拉在中国的国产化率在2019年要达到30%,2020年要达到100%。

国产化率的提高,势必会带动特斯拉在国内的配套厂商的发展,像极了当年引进苹果,把一批批代工厂培育起来后,苹果产业链的各位龙头们也逐渐支撑起华为、小米这类国产手机品牌做大做强,成为国产化替代的希望。

而引进特斯拉也是这样一个路径。引狼入市就是让各家企业在成本、性能、安全性、里程等方面进行你追我赶。最终留下那些技术实力强,同时具备成本和规模效应的企业。

新能车产业也逐渐从政策驱动向市场驱动,走向健康发展的一个状态。

 

3

“芯片被禁了可能补不上,
电芯被禁了我们能补上”

这句话是宁德时代董事长曾毓群对于宁德时代在全球新能源市场地位的描述,虽然是说的自己,但其实也能代表中国在全球新能源市场的地位。

我国纯电动汽车产业规模上以绝对优势稳居全球第一,并拉动动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。

传统汽车构造主要分为发动机、车身、底盘和电气设备四个部分,新能源车没有发动机,取而代之的是三电(电池、电机、电控),三电核心零部件占据了总成本的约60%。

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三电技术作为电动汽车的制高点,直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度、续航里程等主要性能指标,根据各路券商分析师的分析,未来汽车升级的看点主要也是“三电系统”和智能化服务的升级。

相较于燃油车核心零部件技术均被外资厂商垄断,新能车的三电系统都有大型厂商崛起,给国内配套厂商提供了弯道超车的机会。

电机驱动系统是行驶过程中的驱动系统,相当于燃油车的发动机,其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等。我国已经形成完整的汽车电机产业链,在电机的功能密度、高效驱动范围等关键指标方面与国际差距不大。

据“汽车与配件”报道,在我国新能车电机配套供应商中,自主品牌一直占据绝对份额。2018年时,我国驱动电机自主配套比例达到95%以上,新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域已经全部实现国产化。

电控系统包括整车控制器、电机控制器和电池控制器(BMS)三部分,其中,新能源整车控制器、BMS相对成熟,电机控制器技术相对落后,主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口。

新能车的动力电池提供的是直流电,而驱动电机需要交流电,IGBT是转换开关,决定了电能转换效率。它占电机控制器成本约1/3,占电机整体成本15%到20%,目前IGBT的核心技术大多被欧美及日本厂商所掌控,我国几乎全部依赖进口。

IGBT国内第一是斯达半导,2018年,它的IGBT产品在全球的市场份额排名第一,但市场份额只有2.2%。

汽车级IGBT技术国产化,被给予了打破国际技术封锁的较高期望。

三电之中,电池为重。动力电池基本可以占到整车成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制约了电动车的普及。以特斯拉Model 3的三电为例,电池、电机、电控分别约占生产总成本的38%、6%、6%。

在电池领域,全球竞争格局是中日韩垄断。以2019年的全球动力电池出货量来看,排名前十的动力电池企业中,中国是一超多强,进入TOP1分别有宁德时代、比亚迪、AESC(被远景收购)、国轩、力神,一共5家,占据一半的席位,市场份额为45.1%,改变了以往汽车业“西强东弱”的格局。

新能源汽车系列一:芯片被禁了可能补不上,电芯被禁了我们能补上

其中,全球动力电池一哥在近年,不是比亚迪,就是宁德时代。

在三电领域,国内进行全产业链布局的企业是比亚迪,不仅做电池,也做电驱动、电控系统,也攻克比较难的IGBT的设计和制造。

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在国内市场,比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS第一、IGBT第二(斯达半导第一)的市场份额。

目前在新能车方面,比亚迪的新能车出货量排国内第一,旗下的“汉”更是比肩特斯拉的M3。根据头豹研究院报告,从新能车整车的性价比、电池技术、电驱动系统技术、自动驾驶功能、供应商等多个方面的综合分析,比亚迪汉与特斯拉M3、小鹏P7比较,比亚迪汉综合竞争力位列第一。

新能源汽车系列一:芯片被禁了可能补不上,电芯被禁了我们能补上

作为国内新能车最靓的仔,比亚迪有种“有望弯道超车、对标特斯拉”的市场预期在。

关于比亚迪,我们也曾出具了系列分析文章《进击的比亚迪!》《比亚迪为什么是新能车ETF的大哥?》

相较于目前受制的芯片,半导体行情疲软,新能车行情却被引爆不是没道理的。

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/1UnjkN905ISWx8qBclfShw

全球新能源汽车发展报告2020:百年未有之大变局

全球新能源汽车发展报告2020:百年未有之大变局

文 恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃

 

导读

 

10月9日,国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》,一要加大关键技术攻关,鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合,推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展,推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设,加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆,新能源汽车比例不低于80%。

 

2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌,行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员,菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖,另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长,另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。

从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来,汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点,涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启,百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。

 

摘要

 

变局之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM未来或沦为代工厂。1)格局重塑:以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因,正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。另一面,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2)价值链重构:未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企,而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节,未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化,甚至沦为代工厂。
 

变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势,中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付,Model 3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自主品牌能否守住先发优势?1)欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,发展新能源汽车成唯一出路;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元;车企加大投入,大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2)中国新能源汽车产业急需补齐短板,将先发和规模优势转化为技术和品牌优势:2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成;1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中,自主品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉利)。然而,中国新能源汽车大部分依靠内销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口,如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye(被英特尔收购)垄断。

 

变局之三:汽车产品属性更加多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件变革:一方面,电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革;另一方面,智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求,传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件;2)软件变革:汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。软硬件解耦,既实现硬件标准化,又实现软件可重复开发利用,大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争;3)服务与生态变革:智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用,界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下,司机将有更多的自由时间,而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联,实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。

 

 

面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议:

1)进一步引导电动化转型:在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售,鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售,明确网约车中新能源汽车比例要求。

2)鼓励支持核心技术研发:加大对高研发投入企业的税收减免力度,成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持;统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3)加强电池安全体系建设:利用大数据平台等建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全生命周期安全测试,加强事中监管;建立追责制度,加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中,接入监管平台事故车辆有47辆,28起事故在发生前10天内,已被监管平台预警。

4)发展扶持新能源二手车市场:车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化,一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右,新能源车3年残值率在30%左右,贬值太快,试错成本太大,很多消费者都不敢购买新能源汽车,观望情绪浓厚。

5)加快私人充电桩建设,鼓励推广社区智慧充电:充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万,距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%,私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素;推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷,降低电网负荷。

风险提示:产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。

 

 

目录

 

1  中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势

2  政策端:各国加快电动化转型,欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守

2.1 各国电动化总体规划

2.2 中国:补贴加速退坡,双积分接力构建长效驱动机制

2.3 欧盟:史上最严碳排放标准,电动化转型成唯一出路

2.4 美国:需求侧税收减免,供给侧积分驱动

2.5 日本:财政补贴、税收减免双核推动

3  需求端:中国为全球最大新能源汽车市场

3.1 分地区:中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

3.2 分技术:全球EV市场份额持续提升

4  供给端:中、欧市场被本土品牌统治,美国特斯拉加速全球化

4.1 分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大领先优势

4.2 分车型:特斯拉Model 3一枝独秀

4.3 技术储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大   

5  产业链配套:日本最齐全,中国部分关键零部件依赖进口,欧盟、美国电池环节缺失

5.1 三电配套:日本齐全,中国电控IGBT严重依赖进口,欧美缺乏动力电池企业

5.2 充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低

6  展望:百年汽车大变局,守得云开见月明   

正文

 

1  中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势

2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半,增速远超海外。据中汽协统计,2019H1国内新能源乘用车(EV+PHEV)销售56.29万辆,同比增长57.75%。据Markline统计,2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆,同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆,中国占比57.19%,超过一半,增速较国外高33.25个百分点。

全球新能源汽车发展报告2020:百年未有之大变局

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中国新能源乘用车渗透率最高,远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计,2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆;其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆,各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%;对应新能源车型(EV+PHEV)渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为:HEV车型较多,据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为:乘用车占比低,据Markline披露,2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。

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特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企,美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看,2018年新能源汽车新车销量占比,除特斯拉100%、比亚迪47.6%外,其他车企皆低于10%;其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%,通用、福特、丰田、本田等不到1%。

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2  政策端:各国加快电动化转型,欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守

新能源汽车作为新生事物,诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争,其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策,促进新能源汽车的技术提升和市场推广。

2.1 各国电动化总体规划

新能源汽车总体规划分为两类:燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。

1)燃油车禁售:挪威最激进,英法随后、日本保守,中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表:(1)中国:2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出,未来会因地制宜、分类施策,支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点(2)美国加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放,后不了了之;(3)德国:德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆,后无进展。

2)发展目标:挪威最激进,中国、欧盟次之,日本、美国最保守。从各国官方披露来看,新能源汽车新车销售占比,挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%,美国加州电动化转型较为积极,但是到2025年也才15%,远低于其他国家。

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2.2 中国:补贴加速退坡,双积分接力构建长效驱动机制

作为我国战略性新兴产业之一,政府高度重视新能源汽车产业发展,先后出台了全方位激励政策,从研发环节的政府补助、生产环节的双积分,到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购,运营侧的充电优惠等,几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。

2.2.1财政补贴:加速退坡,从补购置转向补运营

截至到2018年底,中央累计财政补贴662亿。据财政部披露,截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元,之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿,截至到2018年底,累计中央财政补贴661.87亿元;按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据,车均补贴2.54万元。

财政补贴自2017年开始明显退坡,2019年加速退出,2020年后完全退出。从2013年至今,工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件,4次调整财政补贴标准引导市场走向:1)退坡力度加大。以150≤R<250km纯电动乘用车为例,相比2013年,里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%,逐年加大;且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%;2)鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例,2013-2016年财政补贴只考核续航里程,2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标;3)补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”,要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营,逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

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2.2.2双积分:接力财政补贴,供给侧构建长效驱动机制

双积分发力于供给端,既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束,又有积分交易、转让的价格信号引导,将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),相比2017年版,主要体现出三点变化:

1)传统燃油车油耗趋严,鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况,中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外,燃料消耗量目标值下调10%左右。2)NEV积分下调,比例要求提高。新《积分办法》要求,2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%,逐年上调2%。此外,单车积分公式变化,同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整,纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分,较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3)NEV积分允许结转,延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转,削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接,20年正积分按50%比例结转,一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性,助推传统车与新能源车同步发展。

新办法将推高新能源积分价值,托底新能源汽车增速,为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下,新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。

全球新能源汽车发展报告2020:百年未有之大变局

 

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2.3 欧盟:史上最严碳排放标准,电动化转型成唯一出路

2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万,仅次于中国;新能源乘用车销量19.78万辆,全球占比20.10%;且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟,欧盟在世界汽车行业举足轻重。

2.3.1碳排放解读:降幅大、缓冲短、测试严、罚款重

2019年4月,欧盟发布《2019/631文件》,规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年(95g/km)基础上分别减少15%(81g/km)、37.5%(59g/km)。相比之前标准,新政策更加严格,体现在以下四点:

1)目标值降幅大:2021年开始采用新测试标准WLTP,乘用车排放不得高于95g/km,2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会(ICCT)披露,欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km,年均降幅仅1.9%。

全球新能源汽车发展报告2020:百年未有之大变局

 

2)缓冲期更短:新规定只有1年缓冲期,2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出,采用渐进导入制,2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。

3)测试标准更严:2021年开始执行WLTP测试标准,相比NEDC测试标准而言,WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快,更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示,WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右,主流车企测试结果显示高出15%-24%。

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4)罚款力度更重:2018年根据碳排放具体值分阶段处罚,但是从2019年起全部按照最高标准处罚,每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km,销售1562万辆;假设2020年碳排放和销量保持不变,需要罚款(121-95)×1562×95=385.8亿欧元。

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2.3.2车企应对:电动化转型成唯一出路

供给端:面对如此高额罚款,改进节能技术效果有限,发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车,其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%,碳排放依次递减。据EEA披露,2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km,仅满足2020年要求,不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局,中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。

需求端:欧洲人对新能源汽车接受度更高,其燃油经济性更强。相比中国,欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势:1)欧洲人环保意识强,偏好紧凑型车新能源汽车接受度高,2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%;2)欧洲推广电动汽车经济性更强,按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh,工业/居民用电各50%,乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%,每100km耗油7.5L计算,使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。

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2.4 美国:需求侧税收减免,供给侧积分驱动

美国推广新能源汽车政策主要有五个:税收减免CAFE(CorporateAverage Fuel Economy)标准、GHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、先进车辆贷款支持项目ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案前四者是联邦层面推行,ZEV是州层面;ZEV最早由加州制定和推行,后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。

“先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136条,宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露,日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款,其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。

2.4.1需求侧:税收减免与电池容量挂钩,车企累计电动车销量超过20万后,每半年减半

2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》,之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定,自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车,可享受相应税收返还,返还金额:1)动力电池容量0<x≤5kWh,税收返还2500美元;2)动力电池容量x>5kWh部分,每增加1kwh税收返还增加417美元,最高上限7500美元。3)对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企,其接下来的两个季度新车税收减免降低50%,随后两个季度再降低50%,之后取消。

为抵御税收减免冲击,2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例,其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆,从2019Q1开始,其单车税收减免从7500美元减少到3750美元;自2019Q3开始,其单车税收减免从3750美元减少到1875美元;2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加,特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。

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据特斯拉财报披露,2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%,单车毛利11525.77美元,税收减免占毛利比重16.27%,税收减免取消后,预计降低毛利率3.54个百分点。

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2.4.2供给侧:多重积分制度驱动车企电动化转型

供给侧国家级新能源汽车推广政策,主要有CAFE标准和GHG标准两种;州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。

1)CAFE和GHG标准:2010年5月,奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目,以提升CAFE和降低GHG排放。其中,EPA负责制定2017-2025年GHG标准,NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准,因2018年4月2号,特朗普政府指责过于严苛,影响就业,需重新修改,新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准中期评估中,暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多:1)皆采用积分制,GHG排放低于目标值可获得正积分,反之负积分;2)其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例,其2017-2021年乘用车目标值曲线如下,对于不满足GHG标准的车企,根据《Clean Air Act》第205条款,最高可单车罚款37500美元。

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GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告,对各车企积分进行公示,产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=(GHG目标值-GHG实际值)×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程:乘用车为195264英里;积分单位:Mg(megagrams兆克)。假设:车企A年产50000辆乘用车,各车型产量分布如下,则计算可得该年实际积分为:478396.8Mg。

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2)ZEV法案:19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》,并赋予加州制定排放相关标准的权利,此后加州空气委员会(CARB)在1990年首次公布了“Zero-EmissionVehicle”(ZEV)法案,提出到1998年零排放车占比不低于2%,到2001年不低于5%,2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订,并于2016年再次修订,成为最新版本,规定如下:

(1)最低比例:在加州汽车销售超过一定数量的企业,据其在加州生产的汽车总量,每年必须至少生产一定数量ZEV车型,ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量:该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后,最低比例要求分别为4.5%、  7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、  22.0%。

(2)ZEV积分公式:CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分,并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例,对于不满足ZEV积分要求的公司,每个ZEV积分罚款5000美元。

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据特斯拉披露,2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元,其中2016、2017、2018年,ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87,2.80、0.81,1.03、3.15亿美元。

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2.5 日本:财政补贴、税收减免双核推动

作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家,日本很早就重视新能源汽车的开发和应用,2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议,在18个地区建设电动汽车示范区,由点及面推动EV/PHV全面普及。对此,出台了一系列政策,集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。

2.5.1总体规划:2030年新能源汽车占比20-30%

2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》,将下一代汽车定义为:非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次公告发展目标:到2020年,下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%;到2030年,下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%,并沿用至今。

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2.5.2财政补贴:电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩

新能源财政补贴由经济产业省主导,分为四类:1)节能车补贴;2)CEV(CleanEnergy Vehicle)导入补贴;3)充电设施补贴;4)加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除,被CEV补贴取代;加氢设备补贴主要针对氢燃料电池,充电设施补贴主要针对充电桩,当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”,并制定具体路线图,实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”,最新规定如下表所示,电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求:1)消费者获取CEV车辆补助后,必须持有该车3-4年,如果不得已需要卖出须提前向中心申请;2)公式计算结果补助金不足15千日元的,不给予补助;3)当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元,且年销量增加至10~15万辆时,将不再作为补贴对象。

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2.5.3税收减免:新能源汽车一律免征购置税和车重税,新注册新能源乘用车绿色税减免75%

国土交通省从税收端发力,为促进节能环保汽车的普及,日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种,标准每年有细微调整,最新规定:所有新一代汽车包括: HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车,一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言,“绿色税制”是根据汽车排量标准征税,对低油耗车型减税,对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定:所有新一代汽车包括:HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,新注册乘用车绿色税收减免75%。

 

3  需求端:中国为全球最大新能源汽车市场

3.1 分地区:中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

2019H1新能源乘用车全球份额,中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露,2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆;据IEA、Markline披露,2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆;据ACEA披露,2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆;据经济产业省、Markline披露,2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆;据IEA、Markline披露,2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计, 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

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欧盟增速持稳,中、美增速下滑,日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计,2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%;2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

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3.2 分技术:全球EV市场份额持续提升

2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4,份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场,据中汽协披露,中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆;据ACEA披露,欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆;据Markline披露,美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆,日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆,其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计,2019H1全球新能源乘用车市场,EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆;EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。

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2019H1全球市场PHEV增速下滑,欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场,据中汽协披露,中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%;据ACEA披露,欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%;据Markline披露,日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%,美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%,其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计,2019H1全球新能源乘用车市场,EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。

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4  供给端:中、欧市场被本土品牌统治,美国特斯拉加速全球化

4.1 分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大领先优势

特斯拉、比亚迪市占率均超过10%,北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露,2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为:特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰,其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆;TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。

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4.2 分车型:特斯拉Model 3一枝独秀

TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计,2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为:Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S;对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆;其中中国9款,美国3款,日本2款,欧盟5款,韩国1款。

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中、欧市场被本土品牌统治,美、日市场以本土品牌为主,德系为辅。从地区来看,新能源乘用车市场,中国本土品牌占据绝对地位,TOP10占有9席;美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席,特斯拉 Model 3一枝独秀,市场份额46.52%;欧洲本土品牌占据绝对地位,TOP10占有7位;日本本土品牌和德系不相伯仲,TOP5分别占有2、3位。

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4.3 技术储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大

专利是技术实力的象征,也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月,清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出,到2019年7月全球各国,在BEV车型方向专利件数占比分别为:日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%;HEV车型方向专利件数占比分别为:日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%;FCV车型方向:日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。

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日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先,发展HEV有天然优势,故将HEV纳入新一代汽车体系,与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会(JAMA)披露,2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆,分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

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5  产业链配套:日本最齐全,中国部分关键零部件依赖进口,欧盟、美国电池环节缺失

5.1 三电配套:日本齐全,中国电控IGBT严重依赖进口,欧美缺乏动力电池企业

电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1)电池:据SNE Research披露,2018年全球TOP10企业动力电池装机量,CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为:21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh;其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%,合计81.3%。2)电机:据前瞻产业研究院披露,2018年全球新能源汽车电机市场,美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3)电控IGBT:IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件,据英飞凌年报披露,2018年全球IGBT领域,英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%;按国籍分,德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%;2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。

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5.2 充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低

截止到2019年11月,据中汽协、中国充电联盟统计,中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个,对应车桩比7.77:1据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计,欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个,对应车桩比7.78:1据Markline、美国可替代燃料数据中心统计,美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个,对应车桩比18.88:1截止到2018年12月,据日本经济产业省披露,日本新能源汽车保有量23.6万辆;据新一代汽车振兴中心披露,充电桩保有量3.8万个,对应车桩比6.15:1

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6  展望:百年汽车大变局,守得云开见月明  

 

当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点:

变局之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM未来或沦为代工厂。1)格局重塑以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因,正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。另一面,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2)价值链重构:未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企,而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节,未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化,甚至沦为代工厂。

变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势,中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付,Model 3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自主品牌能否守住先发优势?1)欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,发展新能源汽车成唯一出路;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元;车企加大投入,大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2)中国新能源汽车产业急需补齐短板,将先发和规模优势转化为技术和品牌优势:2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成;1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中,自主品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉利)。然而,中国新能源汽车基本依靠内销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口,如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye(被英特尔收购)垄断。

变局之三:汽车产品属性更加多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件变革:一方面,电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革;另一方面,智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求,传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件;2)软件变革:汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。软硬件解耦,既实现硬件标准化,又实现软件可重复开发利用,大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争;3)服务与生态变革:智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用,界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下,司机将有更多的自由时间,而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联,实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。

在经历补贴退坡的阵痛后,中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地,到2019年12月30日首批交付,仅用了14个月不到,国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价,考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应,预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右,将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议:

1)进一步引导电动化转型:在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售,鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售,明确网约车中新能源汽车比例要求。

2)鼓励支持核心技术研发:加大对高研发投入企业的税收减免力度,成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持;统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3)加强电池安全体系建设:利用大数据平台等建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全生命周期安全测试,加强事中监管;建立追责制度,加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中,接入监管平台事故车辆有47辆,28起事故在发生前10天内,已被监管平台预警。

4)发展扶持新能源二手车市场:车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化,一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右,新能源车3年残值率在30%左右,贬值太快,试错成本太大,很多消费者都不敢购买新能源汽车,观望情绪浓厚。

5)加快私人充电桩建设,鼓励推广社区智慧充电:充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万,距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%,私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素;推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷,降低电网负荷。

 

恒大研究院“汽车百年大变局”系列研究

1、《全球动力电池行业报告:2019》,2019年12月19日

2、《中国动力电池发展报告:2019》,2019年11月10日

3、《中国新能源汽车发展报告:2019》,2019年9月22日

4、《特斯拉深度报告:用软件定义汽车》,2019年5月15日

 

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这次,终于没被人卡脖子

 

 

 

来源:非凡油条(ID:ffyoutiao)

作者:广府酥鱼

 

马斯克切开了拉丁美洲的血管?

 

“我们想政变谁就政变谁”马斯克如是说。

 

2019年玻利维亚发生针对总统莫拉莱斯的政变,这是一位印第安人左翼总统,外界传闻他熟读《毛选》,并且在教皇访问之时送上了一枚镰刀锤子样式的十字架。

 

这场政变的起因众说纷纭,唯一可以确定的是和锂资源有关。玻利维亚拥有世界上大约五分之一的锂资源,2019年初,玻利维亚和新疆特变电工集团和德国ACI Systems签约共同开采锂资源。

 

☉盐湖下面有海量的锂资源

 

但是资源诅咒再一次在拉美上演,莫拉莱斯被军方推下台,锂资源合同全部重新签约,中国公司出局。

 

没有证据表明这是美国发动的政变,就像没有人能确认马斯克为什么要说这句话一样。

 

但我们能看出来一件事:锂资源很重要,对特斯拉和美国很重要,对我们也很重要,而美国政府完全知道它对我们有多重要。上海有了特斯拉整车厂,中国也有特斯拉最有潜力的销售市场,但我们其实想要的是掌握产业链的上下游,就像半导体一样。

 

尤其是在今年九月,华为的麒麟芯片就要成为绝唱,如果卡脖子事件再一次发生在新能源领域呢?

 

电池是新能源车的石油

 

内燃机促使了石油行业的发展,甚至成为美元价值的标定物,中国汽车工业追赶了几十年仍旧不及BBA分毫。老天眷顾,弯道超车的机会来了,电动车不需要内燃机。

 

但是电动车需要电池。

 

电池之于新能源,就像石油之于燃油车。所以马斯克一句:“我们可以把电池中钴的使用量降到零”,世界钴价格就会应声下跌,然后特斯拉又去市场上屯了6000吨钴,再然后国产Model 3确认又要用宁德时代的磷酸铁锂电池。

 

转了一个圈后,特斯拉还是要用锂电池,一切如常,就像美洲依旧是美国人的美洲一样。这说明两个问题,第一,特斯拉对电动车市场有着超强的控制力,第二,新能源车的动力电池至关重要,发展动向都可以成为大新闻。

 

虽然疫情来势汹汹,美国已经病成了一锅粥,但是2020年上半年,全世界群众依旧换车忙,全球电动车销量前三甲依次是特斯拉、大众和奔驰。

 

其中特斯拉销量是19万辆,仅北上深三地就贡献了3万左右的销量,国产厂商只有比亚迪和上汽勉强靠着国内市场排到了后两名。

 

最新消息是马斯克计划向市场出售自研的特斯拉动力系统和电池,如果传闻成真会如何?

 

☉走过路过不要错过,特斯拉摆摊卖电池了

 

那特斯拉将会是一个关键部件供货商和自有品牌整车厂,特斯拉不仅有钴资源、(可能也有锂)等电池原材料,现在更是要自建电池生产厂。类比一下,就是手机界的苹果品牌、芯片+三星屏幕+台积电芯片代工+富士康组装组合,这对世界所有汽车厂商都是巨大的压力,更不要说国内那一众还没彻底断奶的造车新势力。

 

动力电池是关系到国产新能源产业生死存亡的问题,包括蔚来、理想等整车新势力厂商,也包括宁德时代、比亚迪等顶级电池供应商。

 

电池到底该怎么理解

 

电池定义其实很简单,就是个拥有正负电极的储电设备,基本日常所用的各类锂电池、铅酸电池均属此类。也有一些异类,比如氢燃料电池,就不是个储电设备,而是发电设备,每次使用前都要先加氢,好处是动力澎湃且持久,坏处就是易燃易爆炸。但是广义上来说,它有在一个机械装置里发生电能的能力,因此也可以算作电池。

 

普通大众完全没必要去懂具体的技术实现原理,因为很多都是市场炒作的商业概念,并且厂商很喜欢把一些简单的概念交叉混用,普通路人能大致理解即可。太复杂的东西基本都是实验室产品或者特种设备,比如同位素电池,月球车都在用肯定是好东西,但和你现实生活没啥关系。

 

那个氢燃料电池不是业界主流,只有丰田从1992年开始死磕氢燃料电池车(FCEV),开发了Mirai品牌系列。然而这个系列这么多年还不如特斯拉一年的销量,丰田却还在坚持,这很像日本人干的事。

 

具体到新能源汽车来说,一般用的都是锂电池,一种是三元锂电池,一种是磷酸铁锂电池(LFP)。三元锂电池动力强劲,续航性能优秀,问题是成本高昂而且不太安全;磷酸铁锂因为不含钴比较便宜,寿命较高并且非常安全,但是能量密度不行。

 

三元锂指的不是三块钱的意思,而是镍钴锰(NCM)三种元素,这里不讨论化学,就简单说,镍元素负责燃烧,提供动力,钴比较稳定,负责电池的安全性。

 

☉三元锂电池也是动力电池的常规选项

 

所以业界长期在多加镍还是多加钴中徘徊,这也算是无钴电池被炒作的根本原因。

 

如果去掉钴多加镍,理论上就能把工况里程提高到和燃油车一样的水平。但理论不等于现实,比如镍锰酸锂二元电池,确实不含钴,但也确实没法大规模商用。

 

磷酸铁锂电池也不含钴,但能不能叫无钴电池很值得讨论,因为去钴加镍才是无钴电池的技术路线,本来人家就不用没必要归类进去。

 

我们现在只需要知道无钴电池概念基本是噱头就足够了,特斯拉都还在用,彻底不用钴还需要时间。

 

另外还有两个概念很火,一个是比亚迪刀片电池,另一个是全固态电池。

 

先说比亚迪刀片,确实很有希望引领一波磷酸铁锂电池发展方向,但究其本质,刀片的作用是优化电池结构,调整电池组的组合方式,不是不用磷酸铁锂做材料了,只能说可以提高续航能力,但是并没有从根本上突破技术瓶颈。

 

另外一个全固态电池就更幽默了,因为这里的固态指的是电池内电解质的形态,可以是液态、可以半固态,也可以是全固态。宝马也准备进军全固态,但本质上这是技术路径选择问题,成功与否还需要实践检验。

 

电池分类有很多方式,最简单就是形状,让人一看就懂,就软包、方形和圆柱三种。但人都懂商家也就没啥炒作空间了。三元锂、全固态、无钴这些听起来就高大上多了,现阶段动力电池都是在结构、寿命、安全性和成本之间综合考量,颠覆性的创新还得等到新材料的发现。

 

简单来说,现在动力电池就三元锂和磷酸铁锂两种。

 

特斯拉重新定义动力电池

 

回溯这一波电动车发展史,特斯拉重新定义了行业标准,主要体现有三个方面:

 

1.  从换电向充电模式转变

 

刚开始造电动车的时候,特斯拉并非是现在流行的充电模式,而是换电模式,这是因为行业发展初期电池技术发展不成熟,只能走这条路。

 

但等松下、LG的三元锂电池技术可用之后,特斯拉随后便迅速切换为充电模式。截止去年,特斯拉在全球快速充电站数量已达到2000座以上,仅在中国,充电站数量也已达300座以上。

 

和苹果要在iPhone 12中支持北斗一样,特斯拉也不准备放弃中国市场。即使今年疫情都挡不住特斯拉继续投资建设4000+充电桩的计划。当下新能源车的打法是智能是加分项,但是续航是普遍焦虑,车主和厂商都是焦虑异常。如果不是政策强推,绿牌好上,其实很难说服消费者普遍购买电动车。

 

特斯拉的逻辑是尽量铺开快充设备,里程不够充电桩来凑,争取在续航体验上全面和燃油车对标。但更强的电池才是治本之策,所以特斯拉进军电池产业之路绝对不会停止。

 

☉还是充电模式可行

 

2.  启动Roadrunner计划,自研自产锂电池,屯矿屯技术

 

特斯拉不会停止自造电池,即使和松下、宁德时代都是紧密的合作伙伴,但是马斯克早晚要摆脱这些合作伙伴,就如同他不想在自动驾驶芯片上依赖英特尔一样。把上下游利润全拿住了,才能防止被供应商要挟,这是老资本家讲义的第一课。

 

而Roadrunner计划的主要目的,比留住利润更高,它要和燃油车对标。不对标不行,全美、全世界燃油车全都转向电动车才能真正充实特斯拉的市值。

 

3.  BMS(电池管理技术)

 

特斯拉对电池技术的发展是革命性的,始终牢记电池是为里程服务的,特斯拉在用软件去调教硬件上水平毋庸置疑,自动驾驶已经证明了这一点。很明显,特斯拉认定的的对手从来都不是其他新能源车企,甚至也不是传统豪门的新能源车,而是他们的燃油车

 

那么我们该怎么办呢?

 

中日韩电池产业三国杀

 

2700亿美元市值的特斯拉是美国在新能源这一波产业升级中的标志。幸运的是,这次的局面不像燃油车那么令人绝望,因为5000亿的宁德时代总算是扳回一局。

 

当然,扳回一局的意思是电池产业链,整车上我们还有巨大差距,但不那么令人绝望已经是现阶段的好消息了。

 

自从里根推行新自由主义,造成的恶果是美国产业空心化,甚至国产model 3的质量都比美国原产车质量好。但是美国的相关产业并不是直接消失,准确说是转移至东亚。

 

所以对于马斯克来说,尽管特斯拉大张旗鼓准备进军动力电池产业,但目前电池业的东亚寡头们未必会给他这个机会。

 

国内是宁德时代和比亚迪的天下。

 

2020年上半年,宁德时代是国内市场总装机量8.51GWh,占据了国内新能源48%的市场份额,并且是特斯拉上海超级工厂的供货商,是国内特斯拉概念里的领军者。有意思的是,宁德时代供的货并不是自己擅长的三元锂电池,而是国内老对手比亚迪最喜欢的磷酸铁锂电池,你把甲方当成孙子也没事,但明面上他还是爸爸。

 

比亚迪则有14%的份额,装机量2.45GWh。作为同时具有整车销售和关键零部件技术的比亚迪,对特斯拉的依赖性不高,甚至有自己做特斯拉的想法。为了切割利润,比亚迪旗下弗迪公司现在也多次传出要单独IPO。王总曾经那“让比亚迪做到世界第一电动车品牌”的梦想,看来越来越近了。

 

但走出国门,它们也是强敌环伺。国内第一的宁德时代全球市占率第二,市场份额23.5%,次于韩国LG。目前LG全球电池装机量10.5GWh,市场份额24.6%,这主要得益于它在全球市场先走一步,忽悠了多家欧洲品牌使用其产品。

 

国产model 3也在使用LG的产品。特斯拉不会选择把鸡蛋放在一个篮子里,在欧洲不会,在中国也不会。

 

另一个东亚巨头是日本松下,他们选择了与特斯拉强绑定,前六个月装机量达到8.7GWh,Model 3/Y/S都在用。但是仅靠单一大客户的风险已经出现,随着宁德时代取代松下,开始供货特斯拉上海超级工厂,日本人在这个领域以后要怎么走还需要思量。

 

国产电池厂商除了宁德时代,还有孚能科技、蜂巢、中航锂电等等,他们会死吗?这是肯定不会的,因为国际大牌不允许两家电池厂商独霸中国市场,扶植小将们至少可以增强议价能力。

 

而且这一逻辑对于所有车厂来说都是如此,毕竟动力电池这方面国内和国外一线大厂的差距并没有整车那么大,宝马、奔驰、福特等大厂均在积极采购国产电池。

 

东亚人民在电池产业上的竞争看来是要持续一段时间,希望宁德时代和比亚迪能撑住。

 

至于造车新势力,他们比特斯拉差恐怕就差在对上游的无能为力。新势力在智能驾驶上还能抄抄改改,但是在目前整车还是代工模式的他们,去自建电池生产线,可能除了投资人外是谁也不信的。刚小鹏上市也大谈的是智能化,至于电池什么的,买就完事了。

 

蔚来BaaS确实很有创意,但是这种模式需要海量的充电桩和电池,才能支撑的起运转需求。一座充电桩大概7万人民币,电池即服务也是个好概念,但是你算算价格和目前蔚来手头的资金,估计还是寻求融资的味道重一点。

 

理想增程只是一种传统技术路线,插电混动可以吃到这波补贴,但这非技术创新,更像是要蹭政策红利。

 

不过新基建真的是政策导向,车路协调新基建、电力新基建都是国产新能源车的机会。现在我国新能源车5年累计“推广”(补贴)超过450万辆,全球占比过半。全国更有充电站4万座,各类充电桩130万个。

 

如此大的保有量,再加上工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中,也表示认可“换电”模式,也许BaaS模式真的是蔚来的未来。不过现在全国换电站只有不到500座,蔚来还是需要加码投资自建的。

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造车突然没有“生死劫”

造车突然没有“生死劫”

 

造车突然没有“生死劫”

   理想即将IPO、蔚来股价翻了十倍,只过了不到一年,新能源汽车为啥突然上天?

 

如果说蔚来(NIO.US)和拜腾代表了国内造车新势力的两极,中间夹着的理想月底就要IPO了。

 

从去年10月的最低点1.19美元算起,到现在蔚来的股价已经翻了十倍不止,和之前快要破产的窘境形成鲜明对比,目前来看他们股价的唯一缺点是还不太稳定,但周末,蔚来第五万台量产车在合肥先进制造基地下线了。

 

反观拜腾,在烧光了投资人84亿之后“裸泳”上岸,开始全员待岗。

 

理想则另辟蹊径,通过“增程式电动车”向“混合动力”的华丽转身驶向纳斯达克。

 

量产是场生死劫,全国近40家造车新势力有销量的不过8家而已,资金、供应链、生产工艺、制成品、渠道和市场,每个环节都阻碍着造车新势力的新车交付。

 

当潮水退去,他们开始出现明显分化:极少数再次获得地方政府和资本市场的青睐,更多的呼啦啦跪倒一大片。

 

01 理想不是个理想

 

2020年6月10日,特斯拉(TSLA.US)以突破1000美元的价格超越丰田(TM.US),成为全球市值最高的汽车制造商。

 

没有一个人会因为特斯拉的市值已经超过丰田,就认为它是一家与丰田平起平坐的公司,但在大多数人眼里,这是传统车企被拥有科技属性的电动车公司颠覆的起点。

 

时间向前调六年,那时43岁的埃隆·马斯克第一次来到中国,在北京酒仙桥恒通商务园,向中国首批Model S车主交付钥匙,其中就有李想。

 

一年后,李想作为马斯克的忠实拥趸成立车和家,立志要造自己的电动跑车。

 

求之于势,不责于人。等到2016年李想的造车计划初具雏形的时候,已经不再是最初的模样,他们放弃了推出电动跑车的想法,转而打造一款小而美的SEV(Smart Electric Vehicle),一款“低速电动车”。

 

这当然算不上一门好生意,因为在人们的固有印象里,低速电动车自带“低开发成本、低技术含量、低价格”的“三低”属性,最为关键的一点是,在国内,低速电动车属于政策盲区,官方根本不会允许这类汽车上牌照。

 

可李想不这么看,或许是小米依靠“性价比”实现对传统手机厂商的颠覆给了他启发,他坚定地认为SEV是撬动电动汽车潜在用户的砝码,因为不是每个人都愿意并且买得起特斯拉。

 

很快,车和家在常州投资了20亿元的汽车制造基地上马,他们成为造车新势力中最先推出产品的那个:年产20万辆SEV,与法国分时租赁运营商Clem合作运营,万事俱备,只待政策落地就能立刻运转。

 

一等就是两年,国内既没能自主形成低速电动车的规章制度,也没能推行欧洲既定的L6e标准,车和家的SEV只得躺在生产线上,上路之日遥遥无期。

 

理想也不得不为现实妥协。2018年3月22日,车和家牵手滴滴,通过组建合资公司的形式延续出行梦想,SEV这个曾经被寄予厚望的项目被遗弃,成了一片废墟。

 

“车和家打造的汽车不会依赖充电桩”,这是李想作为特斯拉车主最核心的痛点。

 

“增程式电动车”是他为化解“里程焦虑”找到的答案。简而言之,就是动力系统由一台汽油发电机和电动机组成,汽油发电机负责给电动机发电,再通过电机驱动整车行驶。这种以燃油为主要动力来源的方案通常被认为是燃油车向纯电动汽车过渡的产品,谓之“逆潮流”。

 

李想还在坚持他的“增程式”理想,他在今年4月的一次直播中公开表示,理想汽车三年内不会推出新车,现阶段主要围绕理想ONE升级,所以理想ONE时常会出现功能反复的情况,比如手机蓝牙钥匙功能上一版本有、下一版本去掉、再下个版本又改回去。

 

一年前,李想在江苏常州的工厂开放日说到,造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。

 

所以理想的财务表现与那些动辄年亏损50亿元的项目形成了鲜明的对比:成立五年累计融资82亿,累积营收30.74亿美元,两年净耗40亿美元,拥有超过十亿美金的现金储备。

 

按照招股书公布的数据显示,理想汽车于2019年11月开始量产首款车理想ONE,截至2020年6月30日,已交付超1.04万辆理想ONE,对应的2020年一季度毛利率为8%。

 

毛利率转正的路,特斯拉走了十五年,而蔚来还在努力。

 

对李想而言,“增程式”是一把双刃剑,它在帮助理想降低成本、增加续航里程的同时,也回避不了新能源补贴退坡、许可限制以及“技术保鲜期”的问题。

 

理想照进现实,是李想不再去向用户纠正“增程式”与“混动”的区别,在今年四月的短期沟通会上,李想的“增程式”有了个新名字:“层叠式插电混合动力”。

 

一个更好理解也更容易混淆的概念。

 

02 新能源还在路上

 

中国人对混合动力车型的印象最早可以追溯到2005年,丰田“普锐斯”刚刚进入中国的时候,二十多万的售价、混合动力定位、前卫到让人难以理解的造型,时过境迁,经过四次迭代的普锐斯已经是全球销量最好的混合动力车型了。

 

而国内卖得最好的插电式混合动力车型,当属比亚迪秦。

 

作为老牌的电池生产厂商,比亚迪的电池业务甚至给三洋也带来过巨大的压力,当他们在电池技术和生产方面做到业界一流,比亚迪想要找一个门槛更高、市场潜力和生存空间更大的领域。

 

他们找到的是彼时正值井喷初期的中国汽车市场。

 

飞天之年,比亚迪收购了西北地区唯一被批准的轿车生产企业——秦川汽车,获得了梦寐以求的轿车生产资质,围绕整车研发和生产,他们迅速在全国建立了模具制造、测试中心和检测实验室等相关机构和配套设施。

 

想要在短时间造出好车,“逆向研发”是一条捷径,比亚迪也没能绕开。

 

两年后,比亚迪F3上市,这款逆向研发了丰田花冠的产品甫一上市就拿下了06年单一车型的销量冠军。尝到甜头之后,他们在逆向研发的“野路子”上越走越远,此后接连推出的F0、F3R、F6、M6等车型上可以看到各种车的影子,这群人甚至根据奔驰GLK开发出了空前的硬顶超跑S8。

 

风光之下暗流涌动,危机在悄然积聚。

 

2008年,比亚迪出现大面积质量问题,从天窗到电动车窗再到离合器,你能想象到的部分几乎都有问题,随之而来的是大量库存和超过300家经销商集体退网。

 

好在王传福早在F3时期就决定投入第一代混动以及S6DM项目的研发上,后者就是十年后的混动四驱唐SUV,从这一年起,新能源汽车销量第一的宝座再未旁落过,2018年,比亚迪成为第一个新能源汽车占比接近五成的汽车企业。

 

如昙花一现。2019年10月,比亚迪新能源汽车累计销量被特斯拉反超,丢了王座,更尴尬的是,不管是新能源汽车销量还是总销量,都与比亚迪年初制定的目标相去甚远,大概完成了三分之二。

 

只有当潮水退去的时候,才知道谁在裸泳。

 

去年三月,基石资本的张维曾大发牢骚地说,新能源汽车和智慧驾驶领域是汽车领域无可争议的方向,然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。

 

一语成谶。

 

拜腾烧光84亿也没能让第一款量产车驶下PPT、赛麟汽车被员工实名举报侵吞国资、博郡汽车放弃整车制造、销量只有千余辆的零跑汽车面临上百名车主的实名维权、天际汽车被爆拖欠合作方上千万费用、游侠汽车研发停滞工厂停摆长达半年、奇点新车交付频频跳票。

 

还是李斌懂事,直言没有200亿造不了车。

 

2018年的北京车展,李书福喊出“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的口号,没人敢反驳。

 

6月2日,一汽、东风和长安联手打造的T3科技平台落地南京江宁,注册资本高达160亿,聚焦电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术。

 

七个月前,已经名为“毫末智行”的公司在北京悄然成立,法人是长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长的张凯。

 

五年前,奇瑞汽车在芜湖成立汽车产业技术研究院,还有吉利的关联公司亿咖通、老牌商用车零部件厂商潍柴动力成立的潍柴智能,凡此种种,不一而足。

 

传统车企正在按照未来的模样修正自己,新势力说的已足够,做的却差强人意。

 

03 骗补贴是个问题

 

上一个把地方政策玩得团团转的,还是那个在南阳用水氢车骗了40亿的庞青年。

 

业内盛传着一句话:在中国,有造车梦的不只有“下周回国贾跃亭”,还有“明天订票王晓麟”。

 

在回国造车之前,王晓麟在美国创办了一家名叫WM GreenTech Automotive的新能源汽车公司,在香港买下了“My Car”的专利,用数千万美元的投资和两万多个就业机会诱使密西西比州政府购买100英亩农田给他们作为厂址,并承诺他们“每卖出一辆车,政府补贴1500美元”。

 

直到2017年公司申请破产时,GTA也没卖出去一辆车,土地款也从破产重组的第三方收购款里还了回去。

 

但他带回来了一个小众的美国超跑品牌——赛麟。

 

携着My Car整车技术和美国汽车公司的背书,王晓麟先后在鄂尔多斯和长沙成立积泰汽车有限公司,不过投资200亿以上的跑车生产基地项目都无疾而终。

 

直到江苏如皋向GTA张开怀抱。

 

这个由双方共同投资178个亿建造的汽车基地,建成后将形成22万辆的整车产能,在江苏省“十三五”规划重大项目上也榜上有名,凭的就是赛麟汽车从国外引进的核心技术以及“开创中国汽车批量销往欧美市场”的蓝图。

 

如皋市政府用50多天就走完了原本要一年时间才能走完的项目流程,花了66亿元。

 

后来“赛麟迈迈”上市,这款“城市电动小跑车”的本质是低速电动的“老头乐”,按照《新京报》的统计数据,在去年12月底天猫官方旗舰店关闭之前,他们的累计销售量为31笔,今年早些时候,甚至传出过定价16万的赛麟迈迈3万元贱卖的消息。

 

据《南通日报》报道,赛麟汽车品牌与如皋市政府结缘离不开青年汽车集团董事局主席庞青年,查阅江苏省发改委2016年重大项目投资计划,也曾出现过“如皋赛麟青年乘用车”的字样。

 

大概骗子的朋友圈都很稳定,始料未及的是,国内人人喊打的低速电动车在美国找到了市场。

 

“四轮小轿车、略高的厢式车身、前后排各坐一人、没有安全带却有倒车影像,该有的基本功能都具备,充电器也符合美国标准。”

 

“刹车一点不赖,虽然动力不够,但这是一辆1200美元的车,后置引擎,后轮驱动,还有差速器。”

 

一个汽车大国的编辑却沉迷于Made in China的“老头乐”,带动一大票美国人民淘宝网购“常力”到断货的场面让人讶异。

 

2018年汽车之家发布的《新能源汽车发展蓝皮书》中提到,农村和郊区是低速电动车的乐土。以山东东营为例,他们对纯电动地区的接受度接近八成,连带整个山东地区对纯电动车的接受度都高于全国水平。

 

也是在同一年,工信部等6部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》,将低速电动车打入冷宫,要求企业从2019年1月起暂停生产,等待国标发布之后才能复产。

 

至此,低速电动车成为没有正规身份的“游击队”,一个千亿级的灰色市场。

 

人民需要什么就做什么,所以五菱搞了五菱宏光翼,那中国的新能源细分市场,为什么不可以试着把微型电动汽车从“低端小车”迭代成“精品小车”呢?

 

04 新“上山下乡”

 

但有些事情不是人民需要便可办到,当人民办不到时,就需要“有形的手”下场调节。

 

今年5月29日,江淮汽车引入新股东大众,他们以十亿欧元的价格买下江淮汽车半数股份,同时增持电动汽车合资企业江淮大众的股份至75%。

 

这是大众在中国的第三家合资公司,也是国内第一家专注于新能源汽车的合资公司。

 

始于2017年6月。

 

增资完成后,大众中国成为江汽的绝对控股股东,拥有公司一半的股权,安徽省国资委持有剩下的另一半并控制江淮汽车。

 

但这种实际控制能维持多久,谁都不知道。

 

2018年伊始,新的外商投资负面清单大幅放宽了外商投资准入,汽车行业的外资股比限制将在五年内全面取消:年内取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;再两年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

 

早些时候,大众集团雄心勃勃地拿出了电气化转型的方案:未来五年将重金布局在混合动力、电气化和数字化领域,660亿的总预算大半会花在电气化领域。

 

无独有偶,作为中国三大动力电池企业的国轩高科在前一天被大众增资,交易完成后,大众中国持有国轩高科的股份比例提升至26.47%,成为公司第一大股东。

 

两相联系,蔚来中国落户合肥,是意外,也在情理之中,地方想要一个江淮之外的Plan B无可厚非。

 

在蔚来与合肥签署框架协议时,合肥市官微曾发布消息,“蔚来中国……2025年前在科创板上市”,遗憾的是官微当天就删除了这条消息。

 

隐于其后的是一份鲜为人知的对赌协议:蔚来中国如果不能在收到投资款项的三年内完成IPO,就要以8.5%的年利率回购投资者手中的股份。

 

百亿注资果然有些烫手的,只不过蔚来眼下实在是捉襟见肘,这钱无论如何也得拿。

 

自由现金流是判断一家公司经营状况是否健康的重要指标。为此,蔚来否认了4年烧掉57亿美元的说法,也官方盖章了公司220亿的亏损金额,而业界标杆特斯拉用15年才亏了50亿美元。

 

蔚来与合肥政府的百亿“联姻”,把蔚来从悬崖边拉了回来,投射在资本市场,是从消息尘埃落定的那天起,蔚来的股价就开始一飞冲天。

 

一个重大利好是,此前关于新能源汽车补贴退坡的政策并未影响到蔚来,他们推行的“换电模式”不受30万元价格的限制。

 

政府想要再造一个民族工业的骄傲,企业想做中国的特斯拉。

 

双方一拍即合,蔚来成为唯一一个单车售价超过30万元仍不受补贴退坡影响的车企。

 

在零部件及整车制造领域,话语权基本掌握在合资与外商独资企业手中,自主品牌只能在中低端苦苦挣扎,很多新能源汽车甚至连毛利都打不平。

 

电气化成为我们弯道超车的希望。上一个政府投资的造车新势力是拜腾,从A轮到C轮,归于南京,资方名单中还有一汽和宁德时代这样的行业翘楚,创业未半而中道崩殂。

 

今年6月,中国汽车产销延续了回暖势头,同比增长11.6%,美中不足的是,新能源汽车的销量同比依然呈现出明显的下降趋势,但环比已经有了缓慢复苏的迹象。

 

好在国产特斯拉的产量也保持在销量的3.08倍。

 

三部门趁热打铁下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,入选下乡企业均为自主品牌。

 造车突然没有“生死劫”

 

事实上,造车本就是一件高投入长周期的事,到现在也没能出现一条通向未来的康庄大道,但是我们不得不迂回前进,或攀援障碍而过,或铸成囚禁我们的枷锁,管他天翻地覆,都得继续下去。

 

现在能响应国家号召的下乡了,下不了乡的已经“上山”,比如赛麟的王晓麟近日被刑事立案。

 

新时代就得有新气象,这就是我们造车新势力的上山与下乡。(本文来源:银杏财经 、作者:蓝山、编辑杨一枝

 

参考资料:

[1].一夜大涨22% 半年市值翻三倍 去年抄底蔚来的人很快乐,出行一客,2020年

[2].资产合并紧锣密鼓 蔚来国内上市提速,《北京商报》,2020年

[3].江苏赛麟资产遭查封 王晓麟会成为第二个贾跃亭吗,金错刀,2020年

[4].当众泰们吹响汽车行业的“死亡”号角,歪道道,2020年

[5].电动汽车又开始“小”行其道了,钛媒体,2020年

[6].江淮混改启动:大众中国增资入股江汽控股 并提升所持有的江淮大众股权至75%,汽车经,2020年

[7].蔚来的“危险游戏”,网易科技,2019年

[8].拧巴的李想,一点财经编辑部,2019年

[9].比亚迪发迹史:从军火大佬到新能源汽车,中国电动汽车网,2019年

 

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/tJ3F-SOxqKKTSAqh94wyYQ

特斯拉,开始屠杀造车新势力

特斯拉,开始屠杀造车新势力

作者 | 杨青

报道 | 投资界PEdaily

 

特斯拉还是决定先动手。

 

5月1日,特斯拉中国宣布,国产Model 3标准续航升级版的补贴前起售价从32.38万元降低至29.18万元,直降3.2万元。

 

在2020新能源补贴新政发布10天后,特斯拉正式开启中国新能源汽车降价潮。按照最新补贴规定,享受补贴的新能源汽车补贴前售价应在30万元以下。而国产Model 3正好卡在了这个门槛上,因此决定降价。

 

这对于造车新势力而言是一场“灾难”。理想汽车CEO李想在微博上写到,30万元的补贴门槛对于国内纯电动品牌来说是“灭顶之灾”,会“精准助攻特斯拉打残国内的纯电动品牌”。

 

2020年,绝大部分的造车新势力退场几乎已成定局,或许正如王兴所预测,造车新势力中最终只会留下3家。

 

国产Model3便宜了3.2万,

新能源汽车降价潮来了

 

刚刚过去的一天,科技圈最轰动的新闻无疑是国产特斯拉降价。

 

5月1日,特斯拉中国宣布,中国制造Model 3标准续航升级版的补贴前起售价从32.38万元降低至29.18万元,一口气便宜了32000元,再加上现有的2.025万元补贴,该车的实际起售价为27.155万元。

 

特斯拉,开始屠杀造车新势力

 

“挣钱的速度赶不上特斯拉降价的速度”。对于Model 3此次降价,网友们态度两极分化严重——那些还没有购买特斯拉的网友则激动地表示,“下单了”、“买爆”,但老车主十分不满。

 

特斯拉,开始屠杀造车新势力

 

由于此次价格调整仅限于Model 3标准续航升级版,这让刚刚预定Model 3长续航版车型的车主们心里不爽。一些用户心情十分复杂,纷纷表示自己“成了韭菜”,“不降价就退订”, 甚至有老车主提出特斯拉给与一定补偿的要求。对此,特斯拉全球副总裁陶琳明确向媒体表示,不会给予赔偿,“特斯拉对所有车主一视同仁,即使员工也不享受折扣。

 

特斯拉,开始屠杀造车新势力

 

就在一周前,Model 3的价格还一度有所上调。国产Model 3标准续航升级版和长续航版车型售价分别上涨4500元和5000元。刚涨价就降价,特斯拉到底是什么套路?

 

这缘于4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。该通知中规定,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)。显然,特斯拉此次降价就是为了符合中国新能源汽车补贴政策。

 

开始降价的并非只是特斯拉。目前理想ONE补贴后全国统一零售价为32.8万元。补贴前售价不符合补贴新政的要求。对此,CEO李想豪气地表示:“理想汽车的准消费者不用担心,补贴下降的部分我们自己承担,用户到手价不变。

 

此外, 广汽蔚来在4月10日发布的首款产品HYCAN 007 PLUS版车型的补贴售价刚好超过30万元,近日已经将价格下调到可以享受补贴的范围。

 

有业内人士表示,特斯拉降价也许会倒逼着以蔚来、小鹏、威马、BBA(奔驰、宝马、奥迪)等为代表的新能源车企降价迎战,“我觉得拿不到补贴的车企,之后可能会跟着政策的指挥棒来走,会向政策靠拢。在我们国家,如果不按着政策走,就享受不到红利,也不能赢得市场主流人群。

 

特斯拉终于举起了价格屠刀

李想:“灭顶之灾”

 

不得不承认,特斯拉在中国的销量实在太猛。

 

虽然国产化时间不长,但特斯拉已经远远甩开了其他国产品牌。来自乘联会的数据显示,特斯拉在今年第一季度的销量为16680辆位居新能源汽车销量冠军,是第二名的2倍还多。

 

特斯拉,开始屠杀造车新势力

来源:乘联会

 

10天前,四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,震撼了中国能能源汽车圈。有分析认为,其中设置30万元的补贴门槛就是要将特斯拉排除在补贴范围之外,继续扶持国产新能源汽车品牌的发展。当然,还特别提出提供换电的车型不受30万元这一价格限制,也是给了蔚来特殊的优待。总体而言,对于国产品牌的保护意愿不言自明。

 

可没想到,特斯拉还是杀进来了——既然我的价格不符合补贴标准,那就直接降价吧。这对于国产新能源汽车而言,简直是一个噩耗。

 

目前,造车新势力中已经实现量产的蔚来、小鹏以及理想,和特斯拉的价格区间重合度已经很高了。随着特斯拉降价,国产品牌的价格优势一下子荡然无存,那只能靠技术和产品去跟特斯拉对抗。

 

但特斯拉毕竟已经有了18年的积淀,技术积累并非是国内造车新势力短时间内就能超越的。在理想汽车CEO李想看来,30万元的补贴门槛对于国内纯电动品牌来说是“灭顶之灾”,会“精准助攻特斯拉打残国内的纯电动品牌”。小鹏汽车CEO何小鹏也在微博坦言, “15万-40万元售价的电动汽车竞争压力会明显加大”。

 

更令对手恐惧的是,特斯拉还有进一步降价的空间。目前特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右。陶琳向媒体表示, 受疫情影响,国产化率跟之前的计划有一些变化,但到今年底还是会实现大部分国产化。一旦特斯拉的零部件全部实现国产化,成本将会进一步下降。

 

2020,造车新势力退场已成定局

王兴预测:最终只会留下3家

 

说到底,还是国产品牌不够争气。

 

这些年,为了扶持新能源车企,相关优惠政策实在不少。按照原有的补贴政策,国家对于新能源汽车一路“绿灯”——购买新能源汽车可享受“国补”和“地补”、上牌给予购置税减免等各种优待。一时之间,新能源汽车成了风口,造车新势力兴起,就连传统车企也纷纷推出新能源汽车。

 

如今,中国已成了世界上最大、最活跃的新能源汽车市场。但在一片欣欣向荣的背后,却充斥着“有量无质”的问题。在以往高额的补贴之下,国产新能源汽车品牌们过得太舒服,毫无危机意识,甚至还有打着新能源汽车旗号骗取补贴的丑闻屡屡传出。

 

因此,原有的补贴政策不得不叫停,甚至下定决心将特斯拉引入中国。但特斯拉一来,才发现国内原来一个能打的都没有。

 

其实,像蔚来、小鹏、理想这样的品牌,至少已经实现量产,尽管销量不如特斯拉但至少称得上是其“竞争对手”。可悲的是,更多其他的造车新势力,还没有机会和特斯拉打照面就已经自己躺下了。

 

据未来汽车日报报道,天际汽车已经开始进行裁员。据其内部员工透露,整个天际汽车裁员比例在10%~30%之间。去年12月28日,天际汽车首款量产车ME7在天际汽车绍兴工厂正式下线。据了解,ME7原本计划是在去年国庆期间上市,可在延期了大半年之后,量产交付依旧遥遥无期。

 

天际汽车的情况在造车新势力中并非个例。这段时间,国金汽车、奇点汽车、博郡等车企被爆出欠薪或裁员的消息;因为融资迟迟未能到账,品牌发布近三年的拜腾依然停留在“PPT造车”阶段;而曾名噪一时的游侠汽车、云度汽车、知豆汽车、前途汽车等玩家早已消失在大家的视线。欠薪、减员、亏损、推迟交付已经成了造车新势力挥之不去的标签。

 

而如今,随着最新的新能源补贴政策实行,许多本就难以为继的造车新势力更是雪上加霜。今年年初,以个人名义投资了理想汽车的王兴预测,造车新势力中最终只会留下3家。

 

随着补贴的退坡和特斯拉入华,国产新能源车企是时候褪去以往的浮躁,开始认真思考如何活下去了。2020年,绝大部分的造车新势力退场已成定局,这个现实无比残酷。

特斯拉,开始屠杀造车新势力

 

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/cktDVZYWUtPDk2Ej8R9mdA