不到万不得已 中年男人不会求救

上海东海大桥的两边,一边是洋山深水港,另一边是临港大量的工业企业,比如特斯拉工厂。

去年,洋山深水港的货物吞吐量是2200万个集装箱。如果没有疫情,每天有50个集装箱的货物属于博世中国,从港口卸货后,通过发达的高速公路网,各种原材料经过他们上海、苏州等地工厂的加工,源源不断供给着全中国的车企。

上海有很多汽车产业链巨头。采埃孚、安波福、宁德时代等等100多家企业,忙碌地生产着汽车各种零部件。小到汽车玻璃密封条、芯片,大到动力电池乃至发动机。

疫情以来,车企的供应链本来就受到严重挑战。今年2月开始,博世苏州工厂出现无症状感染者,后果就是多家车企2月份产销严重下滑。

博世中国区总裁陈玉东博士说,焦急的整车厂甚至自己带着货车,等在博世工厂的门口。

等也没什么用。一级供应商需要等二级供应商的材料,运输环节只要晚半天:

2万台车的产能就没了。

到现在,已经不是晚半天的问题了。

可想而知,目前的上海疫情,对汽车产业的影响会有多大。上海的汽车产业链相关企业相继陷入停工或者极有限的闭环生产,情况开始愈发严重。

持续爆发的上海疫情,让工人们根本无法正常复工。即便是已经闭环管理的企业,比如上海那家被称为“全村的希望”的芯片企业,闭环二十天后竟然出现了阳性感染者,只得暂时停工。

大量供应链企业无法正常生产。即便能组织生产的,也正付出惨痛的代价。

一家工厂的老板告诉我,为了完成闭环管理要求,他们工厂的员工吃住在厂里,算上加班费啥的,一个工人一天的成本现在要600到800块:

半个月我花了2500万。

去年中国汽车产量2608.2万辆。吉林和上海是中国的汽车重镇,汽车产量大约占全国的两成,也就是每月40万辆左右。

我翻了翻材料,仅一汽一家企业就有200多家一级供应商和700多家二级供应商,如此长的链条产能受损,影响的可不是一家车企。上汽、华晨、大众都已经告急。

特斯拉的上海超级工厂,3月份停工两次。第二次从3月28日停到了现在。3月份特斯拉在上海工厂组装了5.5万辆车,中国区销量超过了6.5万辆,原本就是产能不足的状态。

整个3月,他们在上海组装的车辆,比1月份少了近:

13000台。

3月中旬就已经断供的蔚来,靠着囤积的材料,撑到了4月初才停产。按他们3月份1万台的销量,停工一个月,大概损失40个小目标。

吉林和上海车企告急的账面,影响是全国汽车产量将下降两成,账面外的影响更大。

比如一家专门给救护车生产冷却风扇的上海公司。4月初停产,两周多了,还没拿到复工批复。这直接导致整车企业的负压救护车产线停产。

1

比停产更严重的,是运输问题。

上海闵行区沈杜公路上,一辆大货车里的姚师傅已经被困快一个月了。

一个月前的3月19号,姚师傅所在的司机群里有人问,有没有人愿意从山东寿光拉一车大白菜到上海。

看到没人愿意去,退伍老兵姚师傅说我去。说走咱就走,19号当天姚师傅就到了上海,卸完货之后被告知要隔离,不能离开。

这一隔离就到了现在。一开始,姚师傅还有面包吃,啃方便面,到了后来,连面包都没有了:

他靠老干妈辣酱,又撑了两天。

由于只能喝自己车里水箱里的水,姚师傅拉肚子了,到现在连药都吃光了。实在扛不住的他在网上求助,热心的上海市民给他送来了煤气罐和蔬菜。

姚师傅是好人,两年前他义务驰援过武汉。这趟的运费他也收得不高,运费只有1200块。我问了问其他大货车司机,现在从无锡拉一车货到上海:

50000。

要这么贵是有理由的。司机们不但可能被沿途的各地政府卡住,还要面对出发地和目的地的双向自费隔离。别嫌贵,愿意跑一趟的司机师傅并不多。

不少供应链企业告诉我,他们现在被迫改变原有的运输路线。货品不在洋山码头卸货,拉到杭州、广州,想尽一切办法给客户运过去,哪怕是开着自己的商务车。

所有供应链企业都在想方设法搞上海的通行证。

一家供应商威胁上汽,不给我搞证,就给你断供。

事实证明,非常有效。

按照现在上海市有关部门实行的白名单制度,车证肯定是不够用的。昨天,工信部说已经派出了上海前方工作组,保证重点企业的复工复产,但目前的情况很明显:

光靠工信部一个部委,解决不了根本问题。

和我聊天的整车和供应链企业的诉求几乎一样。一是允许员工起码是核心员工可以出小区上班,二是工厂内部不具备长期居住生活条件,闭环生产恐怕不是长久之计,三是保证物流畅通,减少证照管理,是不是真的保供拉货,看看物流清单一目了然。

一汽集团有28万员工,上汽在职员工超过20万。新能源车企人少点,特斯拉上海工厂经过扩建后工人数量达到19000人,说自己大量使用机器人的蔚来,其第一工厂工人数量也接近3000人。

算上成百上千的供应链企业,这得是多少张吃饭的嘴。今年两会上,领导回忆他去调研时,有企业负责人说,每到开学季前,就有不少工人要求提前支付工资:

给孩子交学费。

还是要体恤这些一线产业工人。毕竟他们不但愿意进厂,还愿意生孩子。

2

前天晚上,小鹏汽车创始人何小鹏发了个朋友圈,说如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式:

五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

据说他发朋友圈时犹豫了一会,又敲下了一段字,“好消息是目前部分部委和主管部门正在尽全力协调,并期望更多政府和主管部门们的支持和共同努力。”

最近两个月,已有多家车企公开或不公开地表达,自己没办法生产了。3月中旬,一汽集团通过组织程序向上反映自己决定停产,原因是为了配合全省抗疫大局。

被传出在上海家里“用葱换盐”的蔚来老板李斌,上周说零件断供,只能暂停生产。

连华为的余承东都在昨天发朋友圈附议何小鹏:的确如此。

我向来是不惮以最坏的恶意来推测这些中年男人的。他们嘴里没一句真话,除了这句:

宝,我要不行了。

一辆汽车有两三万个零件,背后涉及极其复杂的全球分工和供应链,还有不计其数的一线产业工人。

这一轮疫情发生以来,刚刚有点暖意的第一大支柱产业房地产趴下了,民营房产老板们彻底躺平了,一家销售额前十的老板跟兽爷喝到凌晨三点,最后蹦出了一个词:

悲凉……

现在,第二大支柱在疫情中也被按下了暂停键。和房产老板不一样的是,汽车人们在何小鹏的大喊中团结在了一起。

疫情两年了,发挥警示作用的,竟然还是湖北人。

去年8月马来西亚的芯片工厂因为疫情关闭,全球最大的汽车零件供应商之一博世的中国区副总裁徐大全说他急得想拉上领导跳楼,但领导不愿意。

他的领导是陈玉东博士。陈博士今天告诉我,何小鹏说得对,恳请政府在安全的条件下尽快帮助大家复工复产。

我问他现在愿不愿意跳,他说两周后要是情况还得不到缓解:

可能连跳的机会都没了。


转自:https://mp.weixin.qq.com/s/ExC6pEYmd59PgmjjxLid1w

800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地

本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。
 
要说电动车领域哪两个男人的话题性最强,一位是大众公认的马斯克,另一位可能要算蔚来汽车的创始人李斌。
 
去年12月18日,在蔚来NIO Day发布会后的沟通环节,李斌向广大燃油车主抛出“灵魂拷问”:我完全不明白现在大家为什么还买油车,油车除了能闻点汽油味还有什么好?现在还说充电焦虑的,基本上都是汽油车用户操电动车的心。
 
此话一出,顿时在网上炸开了锅,其传播度丝毫不亚于蔚来NIO Day发布会。不少网友调侃:当年“最惨的男人”摇身一变成为“最飘的男人”。
 
跟李斌的“疑惑”形成鲜明对比的是威马汽车创始人沈晖的“焦虑”,后者的焦虑不是因为电动车的销路问题,而是来自于车主朋友的充电焦虑。
 
在蔚来NIO Day发布会后两天,沈晖公开“吐槽”私人充电桩安装难的问题。那些无法安装充电桩的威马车主原本可以选择晚上回到小区充电,第二天正常出行。现在只能到外面找公共充电桩充电,要么就等上1-2个小时把电充满,要么就先打车回家。从这个角度讲,上述威马车主就是买了“焦虑”。
 
800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地
 
私人充电桩的安装难只是很小的一方面,毕竟让电动车安静的充一个晚上是理想状态,遇到急用车的时候电量不足怎么办,长途用车又怎么办?这些都是电动车主实际操心的问题,而不是李斌口里轻描淡写的:汽油车用户操电动车的心。
 
记得去年十一期间,电动车车主高速排队充电的新闻又一次登上热搜:排队4小时,充电1小时,原本8个小时的车程硬是花了16个小时,简直是人在囧途。
 
同样还可作为佐证的是,去年12月25日央视财经报道,在充电基础设施相对较完善的北京地区,甚至有电动车车主凌晨四点起床抢公共充电桩来给新能源汽车充电。
 
也许住在换电站附近的蔚来车主确实没有李斌所说的“焦虑”。但对于绝大多数的电动车车主而言,充电难是一个无法绕开的问题。
可以说过去几年,电动车发展的核心矛盾在于解决“里程焦虑”,新款电车最为关键的一个卖点就是续航里程。而随着500公里以上续航里程的电车成为主流,行业发展的矛盾已经悄然发生了改变。我们认为,进入2022年,充电焦虑将取代里程焦虑,成为驱动行业发展的新方向。
 
01
电动车的新软肋:充电焦虑
 
【1】充电难—充电基础设施不足
 
早在2015年,国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,部署充电基础设施建设工作。截至目前,我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。
 
不过,国内的充电基础设施仍存在建桩难、充电桩不足、分布不均衡等问题,毕竟我国也是全球最大的新能源车市场。尤其是近两年新能源车市场的爆发式增长,导致充电难问题日益突出。
 
1) 私人充电桩安装受限
 
用私人充电桩充电是最常见的充电方式,遗憾的是,这只是部分人具备的条件。因为就算你有自己的固定车位,不少物业公司会找出各种理由拒绝你。对于没有私人停车位的车主,想在租赁的车位上安装充电桩那就更是难上加难。
更棘手的是,国内还有很多处在城市中心的老旧小区,本身就存在车位紧张、电网负荷不足、安装空间有限等问题,这些小区的充电设施可能在很长一段时间内都不会有明显改善。
 
2) 公共充电桩赶不上不上新能源车发展的步伐
 
没有私人充电桩,就不得不依赖公共充电桩。遗憾的是公共充电桩的问题也不少,最常见的就是找桩难,好不容易找到了充电桩,但由于种种原因,充电桩无法使用,如被燃油车占位、设备损坏等。此外,遇到车主在充电结束后未及时返回,也是常有的事,毕竟充电的时间远超加油,没有人愿意在车里干等着。
 
截至2021年底,国内公共充电桩车桩比仅为6.84:1,也就是说,近7台车才共享一个公共充电桩,同时充电时间又长,可想而知,现在的车桩比距离车主们的理想仍巨大的鸿沟。
800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地
图1:中国公共充电桩保有量及车桩比情况(单位:万个),资料来源:Wind,华鑫证券
 
雪上加霜的是,公共充电桩的分布极不平衡,广东、上海等排名前十地区的充电桩就占了超过70%。可以想象,其他地区特别是县城、乡镇的充电基础设施有多薄弱。再看高速公路充电桩,本身全国就只有1.38万个,却还主要集中在京津冀、长三角、珠三角等经济发达区域。
 
当你身边的电动车车主准备一次长途自驾时,他们势必需要提前规划出行路线和充电计划,同时得把电池充满再出发。而燃油车车主从来不需要考虑这么多,只需在导航上设置好终点,就可以开始说走就走的旅行。
 
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据,2021年我国公共充电桩增量34万个,同比增长89.9%,而同期新能源汽车销量为352.1万辆,同比增长高达157.5%。显而易见,本就发展滞后的公共充电桩,现在更加追不上新增电车的需求了。
800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地
图2:2021年公共充电桩数量排名前十地区(单位:个),资料来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟
 
【2】更为致命的是充电慢
 
充电桩少,无非是基础设施建设落后的问题,大不了可以靠海量的投资来解决。但有一个可能难以克服的困难摆在面前:充电时间太长。
 
一般来说,电动车的充电方式有两种,一种是慢充,也就是交流充电,充电过程往往需6-8小时,甚至更久。另一种是快充,也就是大功率直流电,一般半个小时可充满百分之八十,但是电池在充电超过80%后充电速度往往开始下降跟慢充无异。跟燃油车3分钟加满一箱相比,电动车的充电速度还是慢的感人。
 
即使你没有电动车,想必智能手机充电慢的苦你是吃过的;但手机大不了还可以边充电边玩,而电动车的充电慢带来的负面后果,比智能手机要大得多。
 
 
02
解决充电焦虑的三板斧
 
 
【1】加快充电桩的建设
 
第一把板斧也是最容易想到的,缺基础设施,那就抓紧补课呗。
 
充电桩的建设不仅能够缓解电动车的充电焦虑,也能让摇摆不定的消费者优先选择电动车型,加速新能源汽车的渗透。我们观察到,随着电动车进入市场化阶段,国家的补贴也开始从车上向车下转移,充电桩行业的投资规模、建设速度,都在快速增长。
 
  • 2020年3月,充电桩被列入国家七大“新基建”领域之一。

 
  • 2021年3月,政府工作报告明确提出要增加充电桩的建设。

 
  • 2022年1月,国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》,明确到“十四五”末,我国将形成适度超前、布局均衡的充电基础设施体系,能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

 
目前各级地方政府也陆续在最新的城市规划条例中要求配置更多车位、预留电动车充电桩安装空间和相应电网负荷,为电动车进一步发展做好充电设施的基础准备。
 
在国家政策的推动下,充电基础设施问题毫无疑问会被彻底解决,但这不会像从2G到3G、从4G到5G那样在数年内就迅速切换。换句话说,充电基础设施的建设是一项长期的过程。
 
落到投资的视角,充电桩产业链上的国电南瑞、许继电气、特锐德等公司可以长期关注。
 
【2】提高充电速度
 
一旦有了足够的充电桩,充电焦虑将会大大缓解。但另一个藏在隐秘角落里的问题是,跟燃油车比起来,电动车的充电体验还是十分滞后,而每一个车主的时间价值都非常高。
 
即使在燃油车时代,消费者也会因为加油排队而大为恼火,哪怕加满一箱油只需要短短的几分钟。我们可以想象这样一个情景:假设充电慢的问题得不到解决,在公共充电桩充电动辄按照小时计算,那么等到未来电动车年销量破1000万辆,每一个公共充电桩面前,就是一个充斥着无休止争吵的小型停车场。
 
所以,提高充电速度也是至关重要。而这个部分只能靠车企的技术进步来提供更优的解决方案。
 
1) 提高电压成为首选方案
 
提高充电速度,其实就是提高充电功率,这里需要稍微用到大家都学过的初中物理知识,充电功率等于电压和电流的乘积(功率(W)=电流X电压)。要想提高充电速度,路径无非就是提升输入电压或电流。(注:当然最优方案是电压和电流同时提高
 
由于电路中的大电流会产生很高的热损失,同样初中物理知识告诉我们发热量和电流大小的平方成正比,所以提高电流的理论上限并不高,业内目前主流认为是约为500A。更关键的是,国标规定直流充电输出电流最大不超过250A。目前采用提高电流提升充电速度的代表是特斯拉(特斯拉的通信协议采用的是自己的标准,不受国标充电桩限制)。
 
另外一条路自然就落到了提高电压身上。现阶段国内热销车型的电压平台普遍在400V,在电流不变的情况下,如果我们能将电压从400V提高到800V,就相当于把电池的充电功率翻倍了,结果显然易见就是充电时间大幅缩减。
 
额外的好处是,提高电压也有助于提升续航里程和降低整车成本。
 
其一,电压升高,如果我们不提升功率,那所需的电流自然就可以降下来,从而有效降低系统热损耗,提升续航里程。以奥迪PPE 800V高电压平台为例,其与奥迪E-tron400V电压平台相比,800V高压平台电机系统能耗损失降低50%,对续航里程的贡献增加10%。
 
其二,电动车的高压线束为了承受较大电流往往需要截面积较大的高压线束,随着电流下降,可以选用更小截面积的高压线束,不仅降低了线束成本还降低了整车束重量。
 
正是基于上述原因,整车厂开始押注“高电压”。回顾这两年,不仅仅是小鹏、蔚来等造车新势力积极布局高电压平台,国内外各大传统车企也是将发展方向聚焦在800V高压平台,以图抢占大功率快充新高地:
 
  • 2019年,保时捷率先量产800V高电压平台电动车Taycan,其最大充电功率可达270kW。

 
  • 2020年,现代集团发布E-GMP平台,搭载400V/800V超高压充电系统,可在18分钟内完成0%-80%SOC,可实现充电5分钟续航100km。

 
  • 2021年,比亚迪发布e平台3.0,该平台具备800V高压闪充技术,最高可实现充电5分钟续航150km。

 
  • 2021年,奥迪发布PPE平台的A6 e-tron概念车,搭载800V高压电气系统。

事实上,高电压平台的最大价值,就是实现真正意义上的快充,通过提升充电功率,从根本层面彻底解决充电焦虑。根据华为FC3闪充解决方案,其2025年充电电压可提升至1000V,充电功率达到600kW,相当于5分钟即可充电50kWh,可实现续航约500km,这个补能速度已经和加油非常接近,如果实现,这将是振奋人心的。
 
800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地
图3:加油和充电用时明显接近,资料来源:安信证券
 
2) 高电压平台不只是技术问题
 
可以畅想,在电动化的长期趋势下,高电压平台的前景广阔,也难怪这个板块受到资本越来越多的关注。
 
那为什么即使口号喊得最响亮的华为,也认为需要到2025年才可能看到终极版的解决方案呢?因为提高电压不是简单技术的升级,实际上这是一项繁杂的系统工程。
 
首先,高电压架构下,不只是电池包、热管理系统、电驱动,甚至于空调、车载充电机等都需重新适配,这是关于整个产业链协同的大事情。
 
其次,电压平台的提升对零部件的高压性能提出了更高的要求,而汽车零部件对于寿命和稳定性的要求又是最高的,因此这个难度对零部件来说,可以说是指数级别的提升。
 
当然这也带动高压零部件的新机遇。比如在功率器件方面:SiC功率器件凭借其耐高温、耐高压以及高频率的性能优势,未来将被广泛应用于OBC、DC/DC和电机控制器等高压部件中。除此之外,还有电控、连接器、电容、线束、铜材、继电器、熔断器等等都将配合升级到高压平台,与之相关的公司有汇川技术、精进电动、中熔电气、宏发股份、瑞可达、博威合金等等。
 
第三,高电压平台下充电速度够快,但仍离不开充电桩,只不过这里的充电桩升级成了超充桩。如果没有足够多的超充站,充电焦虑的问题仍然难以彻底解决,相当于你有5G手机,但是附近没有5G基站,你的网速还是停留在4G时代。
 
从国家电网的招标需求上可以发现,其2021年第一次招标中大功率充电桩占比相比2018年同期已大幅提升,但仍然有一半还是80kW的快充桩,200kW以上的超充站占比仍然很低。
800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地
图4:2018年和2021年国网第一次充电桩招标不同功率数量占比,资料来源:充电桩视界,安信证券
 
最后,聊聊到钱的问题,也就是成本。现在600V以上的高电压平台面对的还是高端车型,而且超充桩也是电动车头部企业独有的,不轻易共享。但是好的技术不能只是少数人能够享受的特权,什么时候平价车也能标配才算是真正的普惠。
 
总而言之,想要打造高电压平台来缓解充电焦虑,技术、基础设施、成本一个都不能忽视。
 
800V高压快充:电动车从1到10必须攻取的新高地
图5:部分电动车企业的超充桩,资料来源:天风证券
 
【3】换电模式
 
除了充电桩和高电压平台,还有第三种办法,就是换电模式,这更像是一种模式的创新。你笑我电动车充电难、充电慢,我直接换一块新电池,这是最简单粗暴的方法。没有了充电过程,自然就没有焦虑一说。
 
其实这个模式在手机行业中就用过,当年功能手机都基本上用的换电池的方式来解决充电慢的问题,想必大家都不会陌生。
 
1) 优势
 
对于电动车而言,换电模式的好处是直接“绕开”了充电这个环节,另外,换电还解决了电池更换成本高、电池寿命短、电池无法升级等问题,从而提高消费者对电动车的接受度。同时,换电模式可利用波峰和波谷实施分阶段充电,配电优势明显,还能提高能源的利用效率,未来有望将成为电力系统储能的一部分。
 
2) 难点
 
其实从技术角度而言,换电模式的快速铺开并不存在明显瓶颈,但从经济的角度讲,换电还面临诸多商业上的问题。
 
首先,电池尺寸、型号难统一。所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用,因为两者的标准化程度高。而在乘用车领域,更适合有一定销量规模的车企。
 
其次,换电站投入大、运营难。换电模式打破了“一车一电池”的配套关系,增加了运营成本。如果没有足够多的换电车型在路上跑,换电设施的建造和运营方毫无疑问会遭遇无利可图的局面,而如果没有足够多的换电站,消费者更不会去购买换电车型,换电站推广的前期注定是缓慢的。
 
过去主要是蔚来一家车企在推广换电模式,现在这个群体规模越来越大。不仅仅有北汽、吉利等车企加速布局,宁德时代也推出了换电品牌,换电产业的发展有望驶入快车道。至于换电设备领域,投资者可以关注山东威达、翰川智能、博众精工等企业。
 
 
03
充电焦虑警钟已响
 
 
经过十余年的发展,我国的新能源车渗透率已达到13.77%,这其中主要是得益于新能源车产品力的提升和里程焦虑的解决。可以说,电动车已经渡过了从0到1的过程。那么如何从1裂变到10?答案就是解决充电焦虑。
 
随着电动车销量的增长和保有量的快速提升,充电焦虑也愈发突出,已经逐渐替代里程焦虑成为主要矛盾,甚至已经成为产业高速发展的绊脚石。
 
按照2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》:到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右;到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化。电动车全面替代传统燃油车的时代已经开启,解决充电焦虑已刻不容缓。
 
对于充电速度提升三板斧,我们额外要提一点的是,市场对高电压平台的关注度较高,客观的讲,充电桩、高电压平台、换电三者是同样重要的,它们是协同发展的,并不存在此消彼长,更不是互相替代。这就像锂电池的四大材料,正极、负极、电解液、隔膜共同发展,促进了动力电池能力密度的大幅提升。
 
如上段所述,解决充电焦虑是一个系统性的问题,受限于文章篇幅限制我们很难都展开细讲,本篇作为开篇,一方面想表达的是关注充电问题的重要性和紧迫性,另一方面给大家一个整体方案的蓝图。正是基于此,我们也计划未来在充电桩、高电压平台、换电三大细分领域做更深入地分析。
 
转自:https://mp.weixin.qq.com/s/T7bSMBU0MLnmFYYg_V33dg

碳酸锂突破50万/吨:别贪婪,该恐惧

作者 | 深鹏

数据支持 | 勾股大数据(www.gogudata.com)

当价格爬上20万/吨的时候,很多人说拐点到了;

 

当价格爬上30万/吨的时候,很多人说拐点到了;

 

当价格爬上40万/吨的时候,还是很多人说拐点到了。

 

现在的最新价格已经突破50万/吨,还有谁在说拐点吗?

 

没错,说的就是碳酸锂价格,现在的它可谓炙手可热,并不断刷新市场认知。如果以上一个周期顶峰的价格(16万/吨)算,今天的价格绝对可以说高到天际。

 

但是,另一边,两大锂盐巨头–赣锋和天齐,股价基本无感,和去年的大热相比,显得冷清很多。

 

都说股价是生意的晴雨表,明明价格涨上天,生意好得很,但股价就是上不去。

01

疯涨逻辑

学过经济学的人都知道,价格是供需关系最直接的反映,价格不断上涨,说明供需一定出现了错配,简单地说,就是供应上不来,需求下不去。

 

现在的碳酸锂价格正是这样一个逻辑:下游的电动车发展如火如荼,作为动力电池的最重要的一个上游原材料,锂盐的需求自然增长很快。

 

而另一边的供应端,一是处于周期反转期,产能恢复需要时间,同时又有新冠疫情导致的供应链中断干扰,尽管各个厂商都在积极扩产,但从开始到正式投产,需要2年左右的时间,以2020上半年的周期低位来算,即使那个时候扩产,投产也得2022年后半年。

 

于是乎,供不应求的局面迟迟得不到改善,锂盐价格自然一飞冲天,长时间维持亢奋状态,这可就乐坏了一帮锂盐厂商,看看过去一年它们的业绩有多爆棚。

 

2021年的业绩预报中,赣锋营收同比增长4倍左右,净利润则大涨6-8倍;天齐净利润为18-24亿,去年同期则是巨亏18亿;雅化营收增长60%,净利润增长185%。

 

可谓个个赚得盘满钵满。

 

不过令人不解的是,自去年9月赣锋天齐股价触及顶峰之后,便一路回落至今,即使同期的碳酸锂继续疯涨,都不为所动。

碳酸锂突破50万/吨:别贪婪,该恐惧
碳酸锂突破50万/吨:别贪婪,该恐惧

而当时对应的碳酸锂价格还没破20万/吨,不到现在的40%。

碳酸锂突破50万/吨:别贪婪,该恐惧

股市炒作最重要的一个原则,就是预期,未来而非现在如何发展,决定了投资者愿意押注的价码。

 

就以碳酸锂来说,价格节节攀升,锂盐公司的业绩增长自然是肉眼可见,但问题在于,这种增长到底是一是兴起还是能够持续相当长一段时间,如果能够持续相当长的一段时间,比如未来一年甚至数年,那投资者自然愿意押注,但只是很短期,比如1个月,或数个月,那投资者就未必,股价或许可以疯狂炒作,但很快就会掉头向下。

 

另外,估值也是重要的参考指标,就算未来的增长预期非常强劲,但如果估值已经反映了这种增长,那要求投资者继续炒高,自然有难度。

 

现在的锂盐公司又是个什么情况?

02

供需错配能否继续?

 对于锂盐价格迟迟不落,市场上大概流行这三种说法。

 

第一种说法,是下游的需求实在太强劲。过去一年,全球电动车销量同比翻了1.03倍,中国市场的增速更快,达到160%,今年的增速还会继续高速增速,按照中国方面的预测,今年的销量可能达到550万辆,同比增速接近60%,如果再算上电动车的销售渗透率,全球还没到10%,可以说是一个长长的坡,厚厚的雪;

 

第二种说法,是世界局势还不稳定,疫情尚未结束,供应链要恢复疫情前还存在不确定性,俄乌战争又爆发,更增加了供应链的不稳定性,这不仅阻碍供应端的产能释放,也会增加下游厂商的恐慌情绪,使得他们提前抢货、囤货,供需错配进一步加剧;

 

第三种说法,是炒作行为,资本趁火打劫,在当中扮演着极为不光彩的角色,当中也不乏一些供应商囤货惜售,趁这个难得的机会狠狠赚上一笔。

 

如此这样看,锂盐价格短期内大幅下跌基本无望。但从整个电动车产业链来看,又会是另外一番情景,因为锂盐价格可以继续上扬,那带来的问题就会很明显,对下游利润的严重侵蚀。

 

以电动车为例,虽然锂盐在成本中的占比并不大(2-3%),一辆20万成本的电动车,锂盐的成本在4000-6000元,但是碳酸锂价格成倍成倍地涨,势必对下游会产生影响。不说多,假设锂盐在整车的成本增加一倍,其他成本不变的情况下,汽车的成本就会飙升4000-6000元。

 

这笔钱与整车成本相比,依然微不足道,但问题在于,一辆车的净赚,也就是几千块,德国大众算汽车界的翘楚,每辆车的净利润也不到1万(人民币),电动车就更不用说了,大部分厂商都还处在亏损状态,汽车涨价也不是想做就能做,换句话说,别想向消费者转嫁成本。如此一来,锂盐的下游,不管是电池厂,还是汽车厂,都会对高价格怨声载道。

 

另外,市场行为本身是自由的,供不应求的状态持续,价格就会高企,但生意不是一家的事,而事关整个产业链,利润不能任由某一个环节吞噬,雨露均沾,生意才能长做长有。否则,其他环节就会跳出来,强烈要求这个环节增加供应,把利润吐出来。以电池厂和汽车厂的地位,它们有这样的议价能力。同时,这个环节本身就会自然而然地进行调节。

 

现在碳酸锂价格是突破了50万/吨,但未来能否继续上涨,到60万、70万,甚至直接翻一倍,到100万,是一个很大的未知数,这就是市场对未来增长预期的转弱。

 

另外,估值方面,赣锋还有66倍,相对于制造业来说,已经很高,在去年市场情绪高涨的时候,估值再高都不是问题。但现在,又是俄乌战争,又是美联储收水,国内的宏观经济也是压力重重,市场对于成长股的风险偏好,明显在下滑,赣锋们还想回到去年的高股价,可能性很小。

03

价格拐点到底在哪里?

价格要出现拐点,关键还是回到供需层面。

 

从锂盐的生产环节上看,大致可以分为两个,一个是最上游的锂矿开采,另一个是冶炼和生产,原本两个环节都各自为政,但现在一体化的趋势很明显,赣锋、天齐在国内和海外都入股了很多锂矿。

 

从各大厂商的产能端(包括新增产能)来看,生产能力虽然也紧张,但随着今年下半年新产能陆续投产,问题会得到缓解,真正卡脖子的是锂矿开采。

 

全世界的锂矿主要分布在澳洲和南美(中国西北也占有一部分),澳洲的主要是硬岩型(锂辉石),南美主要是盐湖(卤水)锂。这就涉及到一个问题–海运,去年的海运有多紧张,相信大家还记忆犹新,现在虽然有所缓解,但疫情没有完全消退,地缘政治问题又频发,负面影响仍然存在。

 

第二个问题,从储量上看,盐湖锂占比超过一半,大于锂辉石,但盐湖提锂的开采难度大,现有技术也相对落后,所以主要的电池级锂盐还是由硬岩型锂矿供应,如果盐湖提锂技术有大的突破,锂矿的供应就会大幅增加,但短期看,突破的可能性并不大。

 

第三个问题,随着全球新能源革命和电动车的高速增长,大家都意识到锂矿的重要性,在疯狂抢购锂矿资源的同时,资源大国们也出现许多的变数,例如几个月前的智利选举就吸引了全世界特别是能源界的眼光,因为谁上台,将影响这个国家未来的锂矿政策,以及全球的锂矿供应。

 

现在的锂矿,价值等同于原油,是极其重要的战略性资源,未来围绕锂矿的博弈也好,生意也好,只会越来越激烈。锂盐价格这么高,当中又有没有这些资源国家掺一脚,不得而知,但如果有的话,恐怕价格短期内要下滑,还很难,因为这些资源国家,本身就靠资源吃饭,也没太多别的赚钱本事,这个千载难逢的捞钱机会,肯定会一撸到底,价格越高越久,他们赚得也就越多。

 

从需求层面看,高增长是毫无疑问,但相对不会有太多变数,市场的预期也比较充分,反而供应端才多变数,什么时候有拐点,只有供应大规模释放的时候。

04

结语

虽然锂盐价格一路上涨,但不要忘记,锂盐始终是周期性行业,有一路向上的高光时刻,也会有掉头向下的至暗时刻。赣锋的老板就说过:“碳酸锂有20万元/吨的昨天,也可能有4万元/吨的明天。”

现在的情况,仍然是碳酸锂的价格不断高企,锂盐公司股价的徘徊不前。

 

这足以说明市场现在的分歧:虽然锂价还在创新高,但未来的预期并没有跟着创新高,反而是担忧它会随着时间的推移而掉头向下。如果加上估值高位,流动性收缩,以及不稳定的局势,现在不但不是贪婪时刻,反而是应该恐惧的时刻。

 

在接下来的时间,即使碳酸锂价格继续上涨,锂盐公司的股价想必也不会有什么大的表现。

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怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?

 

你们要抓周树人,关我鲁迅什么事?
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
前两年,家住河北的白先生,因为新买的南极人牌洗衣机一周内两次故障,怒而联系退货,却遭遇客服扯皮。
 
白先生上网一查才知道,为自己生产洗衣机的南极人,还生产了:脚盆手表按摩椅,鞋靴箱包保暖被,内裤袜子尿不湿,面膜蚊香吸奶器……
 
一个刚刚组建的三口之家,几乎能用南极人一条龙解决生活所需。
 
白先生隐隐觉得,这家叫南极人的根系如此庞大,一定是一家大型公司,只是这么大的公司,售后竟然耍流氓,这不是砸自己招牌吗?
 
白先生不知道的是,这家曾经的国民品牌早已转型,不做产品,只“卖招牌”。理论上谁的产品都能贴上南极人的标来卖,只要事后分成价格公道。
 
这个模式的问题在于,消费者冲着南极人的名头下了单,产品没问题自然皆大欢喜,可要是产品出了问题,遇到客服推诿扯皮,你找南极人也不好使。
 
既然不负责生产,自然也谈不上售后。
 
你们要抓周树人,关我鲁迅什么事?
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
前两天,有网友愤然跑到网上发帖,控诉自己刚买了华为智选的汽车就遇到停产停售,心中“韭韭不能释怀”。
去年4月,一款名为赛力斯SF5的车子被摆在了华为上海南京东路旗舰店,当时华为的余承东亲自为这款车站台,并现场喊出了年销500万辆的目标。
 
要知道,华为一直梗着脖子坚称“不造车”,2019年当时的轮值主席徐直军被媒体问得急了,说:
 

难道我们还要写个书不成?

可一转眼,车都摆到自家旗舰店里了,只差车头打上一个菊花标。
 
不少人冲着华为的名头纷纷下单,赛力斯SF5一个月内就收获了超6000台订单,这个成绩相比于打上“华为智选”之前的月销量,属于几何级增长。
 
当时甚至有报道,深圳特斯拉的门店销售,跳槽去隔壁的华为旗舰店卖车去了。
 
可不少下单SF5的用户还没等来车,反而等来了华为又发新车的消息,就在2021年12月的产品发布会上,华为掏出了一款全新的汽车品牌AITO,并发布了首款车型问界M5。
 
还是余承东,这次他亲自在台上介绍了这款车1个小时。
 
有人说,赛力斯因为销量一般被舍弃,华为快速迭代了新款产品,这款车才是华为的“亲儿子”
 
同时,有车主发现SF5暂停了试驾和预订,有销售给出了SF5已经停产的消息。甚至曾经的赛力斯售后服务都改换了AITO的招牌,去服务“亲儿子”了。
 
从4月份上线到12月份下线,这可能是新能源界寿命最短的一款车,当年那些拿着老头乐骗补的车企都闻之落泪。
 
坏消息是你被割韭菜了,好消息是还好你是唯一。
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
有时候,人类的悲欢其实也能相通。斯基虽然每天出门,都是和别人共享上亿元的交通工具,但多少还是能理解这些车主们的心情。
 
这大概类似于,苹果在自己的旗舰店里挂了个罗永洁的照片、卖起了名叫腰果牌的手机,被果粉买了回去。没多久照片被摘了下去,腰果手机被撤了下来。
 
拿着手机的人心中难免会嘀咕,手机要是出了问题该去找谁?我这牌子的手机挂到闲鱼上还能不能卖上价?这独一无二的手机拿出去我面子上过不过得去?
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
问题在于,赛力斯高配版售价接近25万,快赶上部分城市房子的首付了。
 
有车主觉得到手的车子和宣传的功能有偏差,打电话给华为和赛力斯,双方都说不是自己宣传的东西,谁宣传的你找谁。
 
这位网友是从华为店里买的车,他说:
 
作为华为铁粉,感觉很受伤。
负责赛力斯这款车生产的是东风小康,曾经在面包车市场上,和神车五菱宏光打得有来有回。
 
如果把这款小康生产的赛力斯汽车,放在当下百花齐放的新能源车市场上,消费者可能不会多看一眼。
 
但如果华为高管亲自来站台,撒出去的新闻通稿“沸腾”了一遍,在上海车展上堂而皇之地把车摆在华为展台,在官方的线上商城有瞩目的banner入口,在华为线下体验店停放车子供人试驾参观……
 
当你把上面的事情都做了一遍后,仍然告诉消费者,这是赛力斯负责的,有问题你找他们去,那些支持民族企业的粉丝们难免会寒心。
 
错了是赛力斯错了,对了是华为对了,算来算去,赢了两次。
 
虽然是爱国企业,也会有赢麻的一天。
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
面对汹涌的舆论,当事方之一的赛力斯倒是发了一份公开信回应,声明没有停产,只是暂时关闭订购渠道,春节后计划重启预订,但给出的处理方式并没有让车主们完全满意。
尤其是公告里“首任车主四年内换购公司旗下其他型号车辆,可以获得1万元的优惠”,这一条让车主们更生气了。
 
4年换一次,果然是用造手机的思路在造车。
按理说,SF5车主们虽然成了唯一一批韭菜,啊不,车主,但这次华为发布的新车毕竟换牌子不换厂家,给华为打工造车的,还是小康汽车。可能不至于让车主们像修进口车一样等配件。
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
车主对赛力斯公开信内容提出质疑
但这种被抛弃感和剥夺感却是实打实的,有维权的车主觉得自己和维权群里的三百多位朋友一样,成了孤儿。
 
这时候号称参与了研发、供应链和品牌营销的华为,出来低个头,道个歉,拍拍胸脯给个保证,给大家宽下心,也是情理之中的事情。
 
而遗憾的是,当事的另一方华为,至今也没有一个官方说法。
 
不过转念一想,车头上又没印着菊花标,一个梗着脖子说不造车的企业,凭什么向你承诺修车呢?
 
再转念一想,华为被美国迫害,大家这是为民族企业花钱打榜,都算爱国行为!
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
去年,华为有几款新手机发布后,一直缺货,甚至一度传出了停产的传闻。在电商平台上,有黄牛把华为手机的价格炒高到几万块。
 
在电脑前蹲守等货的韭菜斯基,蹲到最后也开始嘟囔,怎么大家的爱国热情都这么高涨?
 
韭菜斯基也是,朋友圈里有人为华为痛斥美帝,长公主归国时掉过眼泪。可看了赛力斯车主们的遭遇,他还是由衷地感叹:
 
华为还是良心,至少他不坑我这样的穷人。

来源:老斯基财经(ID:laosijicj) 作者:波旁斯基

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/c4tAprgqXWdsnpcn5ZHpZg

这下开电动车的人更慌了

 

保险公司的态度,还不够明确吗?

作者:老凤1974
来源:凤羽财经(ID:saint-says)
 

近日,中国保险行业协会在其网站公布了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》。

这下开电动车的人更慌了

 

看上去当然是个好事,协会总结了三个好处:

一是多元化的保险场景。《条款》结合新能源汽车充电使用的特点,开发《自用充电桩损失保险》《自用充电桩责任保险》,既涵盖本车损失,又包含充电桩等辅助设备自身损失以及设备本身可能引起的财产损失及人身伤害;集中解决新技术应用中,辅助设施产生的风险。


二是定制化的保险责任。《条款》以列明式的表述,突出新能源汽车“三电”系统的构造特征。如电池及储能系统、电机及驱动系统等,文字内容一目了然,方便消费者阅读理解。


三是人性化的保险保障。结合新能源汽车充电过程中的风险,设计《附加外部电网故障损失险》,承保由于外部电网输变电故障、电流电压异常等导致的车辆损失,通过保险机制,分散风险。


当然,这些好处是要付费的,人都是一样的,听好处的时候满眼放光,听买单的时候两腿筛糠。


这下开电动车的人更慌了

然而,有网友曝光,同是特斯拉Model Y,23日投保的费用为8278元,而27日新政之后,投保费用暴涨到1.4万多元,涨幅高达80%。

这下开电动车的人更慌了

还有网友晒出了特斯拉Model3 P官网保费,原来8000元左右,现在官网18000元。网友表示,晚了一天提车,保费涨了1万元,提车都没有心情了。悔哭了……

 

这下开电动车的人更慌了

 

当这个消息出来后,网友纷纷表示淡定,反正省的油钱也要有地方出的。本来还在头疼这笔钱花在哪里,现在终于不用闹心了:


这下开电动车的人更慌了

又有网友睿智地表示,涨价是因为保的多了,本来电动车容易坏,前面坏了找厂家,现在有保险了,只能找保险公司了。


网友们果然睿智无敌!还有业内技术派在分析,为什么电动车耗钱。


财险业内人士称,新能源汽车的保单成本主要体现在两方面,一是维修偏贵,二是出险率相对高。当前新能源车险的赔付率普遍超过85%,行业面临较大承保亏损压力。

此次调价中,为何特斯拉的涨价幅度最高?


特斯拉车型的车险基本都是上涨超100%,而小鹏汽车的车险最高上涨54.98%,最少上涨24.77%,总保费上涨16%-37%之间不等。


这下开电动车的人更慌了

据网友爆料:特斯拉理赔率和理赔金额太高,达到了1:1.4,相当于收一块钱保费要赔出去1.4块,所以特斯拉全系车型保费涨价。

业内人士又表示,特斯拉因为是采用的全铝一体式车身,碰撞后不易钣金修复,只能一体更换,出险后的赔付金额要较其它车型更贵。事实上,最近几年特斯拉汽车事故频发,不仅仅是在国内,在国外特斯拉汽车也是问题不断。


日前美国权威机构《消费者报告》推出了2021年汽车可靠性调查报告,特斯拉的成绩和去年一样,可靠性倒数第二,仅高于林肯汽车。J.D。Power的数据也显示,特斯拉汽车的故障率非常高。


这下开电动车的人更慌了

简单总结,就是容易坏,整体性强,所以赔起来就多。赔得多自然保费就涨,看来“悖进悖出”这个理论,在电动车保费这个领域,也是成立的。

嗯,熟悉,了解我的朋友都知道,我是完全不支持电动车的,问题太多,链条太长,表面节的那点能,根本补偿不了生产环节的消耗和污染。道理很简单,就用能量转化率就知道了。

我们的电能,绝大多数还是来自煤炭燃烧,煤炭燃烧产生热量产生蒸汽推动汽轮机发电,再通过高压电网传输出去,这每一步都有消耗。为啥不直接在汽车里用发动机燃烧化石能源推动内燃发动机来驱动汽车,这两者的能量密度和能源损耗,你只需有初中文化,就能判断那种的能量转化率高。

因此同体积电池的能量密度,只是汽油的1/10。带个50升的邮箱,等于500升体积电池,请问你的小车才多大?整车都恨不得是块大电池板
才好对不对?特斯拉Model Y 测试车身的底盘,就是个大电池板。

 

这下开电动车的人更慌了

你居然敢坐在这么一整块电池上开车,厉害厉害。


电动车领域里,特斯拉技术已经算一骑绝尘,如果按照战斗力来比,特斯拉的战斗力是100,其他电动车估计连40都没有。

杀头的生意有人做,赔本的生意没人做。保险公司可不是傻x给你白贴修车赔车的钱,现在这样的涨法,一定是精算师精算的结果。

保险公司的态度,还不够明确吗?

这下开电动车的人更慌了

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/FmWMWP60YFCgJJWnILmc_w