怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?

 

你们要抓周树人,关我鲁迅什么事?
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
前两年,家住河北的白先生,因为新买的南极人牌洗衣机一周内两次故障,怒而联系退货,却遭遇客服扯皮。
 
白先生上网一查才知道,为自己生产洗衣机的南极人,还生产了:脚盆手表按摩椅,鞋靴箱包保暖被,内裤袜子尿不湿,面膜蚊香吸奶器……
 
一个刚刚组建的三口之家,几乎能用南极人一条龙解决生活所需。
 
白先生隐隐觉得,这家叫南极人的根系如此庞大,一定是一家大型公司,只是这么大的公司,售后竟然耍流氓,这不是砸自己招牌吗?
 
白先生不知道的是,这家曾经的国民品牌早已转型,不做产品,只“卖招牌”。理论上谁的产品都能贴上南极人的标来卖,只要事后分成价格公道。
 
这个模式的问题在于,消费者冲着南极人的名头下了单,产品没问题自然皆大欢喜,可要是产品出了问题,遇到客服推诿扯皮,你找南极人也不好使。
 
既然不负责生产,自然也谈不上售后。
 
你们要抓周树人,关我鲁迅什么事?
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
前两天,有网友愤然跑到网上发帖,控诉自己刚买了华为智选的汽车就遇到停产停售,心中“韭韭不能释怀”。
去年4月,一款名为赛力斯SF5的车子被摆在了华为上海南京东路旗舰店,当时华为的余承东亲自为这款车站台,并现场喊出了年销500万辆的目标。
 
要知道,华为一直梗着脖子坚称“不造车”,2019年当时的轮值主席徐直军被媒体问得急了,说:
 

难道我们还要写个书不成?

可一转眼,车都摆到自家旗舰店里了,只差车头打上一个菊花标。
 
不少人冲着华为的名头纷纷下单,赛力斯SF5一个月内就收获了超6000台订单,这个成绩相比于打上“华为智选”之前的月销量,属于几何级增长。
 
当时甚至有报道,深圳特斯拉的门店销售,跳槽去隔壁的华为旗舰店卖车去了。
 
可不少下单SF5的用户还没等来车,反而等来了华为又发新车的消息,就在2021年12月的产品发布会上,华为掏出了一款全新的汽车品牌AITO,并发布了首款车型问界M5。
 
还是余承东,这次他亲自在台上介绍了这款车1个小时。
 
有人说,赛力斯因为销量一般被舍弃,华为快速迭代了新款产品,这款车才是华为的“亲儿子”
 
同时,有车主发现SF5暂停了试驾和预订,有销售给出了SF5已经停产的消息。甚至曾经的赛力斯售后服务都改换了AITO的招牌,去服务“亲儿子”了。
 
从4月份上线到12月份下线,这可能是新能源界寿命最短的一款车,当年那些拿着老头乐骗补的车企都闻之落泪。
 
坏消息是你被割韭菜了,好消息是还好你是唯一。
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
有时候,人类的悲欢其实也能相通。斯基虽然每天出门,都是和别人共享上亿元的交通工具,但多少还是能理解这些车主们的心情。
 
这大概类似于,苹果在自己的旗舰店里挂了个罗永洁的照片、卖起了名叫腰果牌的手机,被果粉买了回去。没多久照片被摘了下去,腰果手机被撤了下来。
 
拿着手机的人心中难免会嘀咕,手机要是出了问题该去找谁?我这牌子的手机挂到闲鱼上还能不能卖上价?这独一无二的手机拿出去我面子上过不过得去?
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
问题在于,赛力斯高配版售价接近25万,快赶上部分城市房子的首付了。
 
有车主觉得到手的车子和宣传的功能有偏差,打电话给华为和赛力斯,双方都说不是自己宣传的东西,谁宣传的你找谁。
 
这位网友是从华为店里买的车,他说:
 
作为华为铁粉,感觉很受伤。
负责赛力斯这款车生产的是东风小康,曾经在面包车市场上,和神车五菱宏光打得有来有回。
 
如果把这款小康生产的赛力斯汽车,放在当下百花齐放的新能源车市场上,消费者可能不会多看一眼。
 
但如果华为高管亲自来站台,撒出去的新闻通稿“沸腾”了一遍,在上海车展上堂而皇之地把车摆在华为展台,在官方的线上商城有瞩目的banner入口,在华为线下体验店停放车子供人试驾参观……
 
当你把上面的事情都做了一遍后,仍然告诉消费者,这是赛力斯负责的,有问题你找他们去,那些支持民族企业的粉丝们难免会寒心。
 
错了是赛力斯错了,对了是华为对了,算来算去,赢了两次。
 
虽然是爱国企业,也会有赢麻的一天。
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
面对汹涌的舆论,当事方之一的赛力斯倒是发了一份公开信回应,声明没有停产,只是暂时关闭订购渠道,春节后计划重启预订,但给出的处理方式并没有让车主们完全满意。
尤其是公告里“首任车主四年内换购公司旗下其他型号车辆,可以获得1万元的优惠”,这一条让车主们更生气了。
 
4年换一次,果然是用造手机的思路在造车。
按理说,SF5车主们虽然成了唯一一批韭菜,啊不,车主,但这次华为发布的新车毕竟换牌子不换厂家,给华为打工造车的,还是小康汽车。可能不至于让车主们像修进口车一样等配件。
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
车主对赛力斯公开信内容提出质疑
但这种被抛弃感和剥夺感却是实打实的,有维权的车主觉得自己和维权群里的三百多位朋友一样,成了孤儿。
 
这时候号称参与了研发、供应链和品牌营销的华为,出来低个头,道个歉,拍拍胸脯给个保证,给大家宽下心,也是情理之中的事情。
 
而遗憾的是,当事的另一方华为,至今也没有一个官方说法。
 
不过转念一想,车头上又没印着菊花标,一个梗着脖子说不造车的企业,凭什么向你承诺修车呢?
 
再转念一想,华为被美国迫害,大家这是为民族企业花钱打榜,都算爱国行为!
 
怎么滴,浓眉大眼的华为也要割韭菜了?
去年,华为有几款新手机发布后,一直缺货,甚至一度传出了停产的传闻。在电商平台上,有黄牛把华为手机的价格炒高到几万块。
 
在电脑前蹲守等货的韭菜斯基,蹲到最后也开始嘟囔,怎么大家的爱国热情都这么高涨?
 
韭菜斯基也是,朋友圈里有人为华为痛斥美帝,长公主归国时掉过眼泪。可看了赛力斯车主们的遭遇,他还是由衷地感叹:
 
华为还是良心,至少他不坑我这样的穷人。

来源:老斯基财经(ID:laosijicj) 作者:波旁斯基

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/c4tAprgqXWdsnpcn5ZHpZg

这下开电动车的人更慌了

 

保险公司的态度,还不够明确吗?

作者:老凤1974
来源:凤羽财经(ID:saint-says)
 

近日,中国保险行业协会在其网站公布了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》。

这下开电动车的人更慌了

 

看上去当然是个好事,协会总结了三个好处:

一是多元化的保险场景。《条款》结合新能源汽车充电使用的特点,开发《自用充电桩损失保险》《自用充电桩责任保险》,既涵盖本车损失,又包含充电桩等辅助设备自身损失以及设备本身可能引起的财产损失及人身伤害;集中解决新技术应用中,辅助设施产生的风险。


二是定制化的保险责任。《条款》以列明式的表述,突出新能源汽车“三电”系统的构造特征。如电池及储能系统、电机及驱动系统等,文字内容一目了然,方便消费者阅读理解。


三是人性化的保险保障。结合新能源汽车充电过程中的风险,设计《附加外部电网故障损失险》,承保由于外部电网输变电故障、电流电压异常等导致的车辆损失,通过保险机制,分散风险。


当然,这些好处是要付费的,人都是一样的,听好处的时候满眼放光,听买单的时候两腿筛糠。


这下开电动车的人更慌了

然而,有网友曝光,同是特斯拉Model Y,23日投保的费用为8278元,而27日新政之后,投保费用暴涨到1.4万多元,涨幅高达80%。

这下开电动车的人更慌了

还有网友晒出了特斯拉Model3 P官网保费,原来8000元左右,现在官网18000元。网友表示,晚了一天提车,保费涨了1万元,提车都没有心情了。悔哭了……

 

这下开电动车的人更慌了

 

当这个消息出来后,网友纷纷表示淡定,反正省的油钱也要有地方出的。本来还在头疼这笔钱花在哪里,现在终于不用闹心了:


这下开电动车的人更慌了

又有网友睿智地表示,涨价是因为保的多了,本来电动车容易坏,前面坏了找厂家,现在有保险了,只能找保险公司了。


网友们果然睿智无敌!还有业内技术派在分析,为什么电动车耗钱。


财险业内人士称,新能源汽车的保单成本主要体现在两方面,一是维修偏贵,二是出险率相对高。当前新能源车险的赔付率普遍超过85%,行业面临较大承保亏损压力。

此次调价中,为何特斯拉的涨价幅度最高?


特斯拉车型的车险基本都是上涨超100%,而小鹏汽车的车险最高上涨54.98%,最少上涨24.77%,总保费上涨16%-37%之间不等。


这下开电动车的人更慌了

据网友爆料:特斯拉理赔率和理赔金额太高,达到了1:1.4,相当于收一块钱保费要赔出去1.4块,所以特斯拉全系车型保费涨价。

业内人士又表示,特斯拉因为是采用的全铝一体式车身,碰撞后不易钣金修复,只能一体更换,出险后的赔付金额要较其它车型更贵。事实上,最近几年特斯拉汽车事故频发,不仅仅是在国内,在国外特斯拉汽车也是问题不断。


日前美国权威机构《消费者报告》推出了2021年汽车可靠性调查报告,特斯拉的成绩和去年一样,可靠性倒数第二,仅高于林肯汽车。J.D。Power的数据也显示,特斯拉汽车的故障率非常高。


这下开电动车的人更慌了

简单总结,就是容易坏,整体性强,所以赔起来就多。赔得多自然保费就涨,看来“悖进悖出”这个理论,在电动车保费这个领域,也是成立的。

嗯,熟悉,了解我的朋友都知道,我是完全不支持电动车的,问题太多,链条太长,表面节的那点能,根本补偿不了生产环节的消耗和污染。道理很简单,就用能量转化率就知道了。

我们的电能,绝大多数还是来自煤炭燃烧,煤炭燃烧产生热量产生蒸汽推动汽轮机发电,再通过高压电网传输出去,这每一步都有消耗。为啥不直接在汽车里用发动机燃烧化石能源推动内燃发动机来驱动汽车,这两者的能量密度和能源损耗,你只需有初中文化,就能判断那种的能量转化率高。

因此同体积电池的能量密度,只是汽油的1/10。带个50升的邮箱,等于500升体积电池,请问你的小车才多大?整车都恨不得是块大电池板
才好对不对?特斯拉Model Y 测试车身的底盘,就是个大电池板。

 

这下开电动车的人更慌了

你居然敢坐在这么一整块电池上开车,厉害厉害。


电动车领域里,特斯拉技术已经算一骑绝尘,如果按照战斗力来比,特斯拉的战斗力是100,其他电动车估计连40都没有。

杀头的生意有人做,赔本的生意没人做。保险公司可不是傻x给你白贴修车赔车的钱,现在这样的涨法,一定是精算师精算的结果。

保险公司的态度,还不够明确吗?

这下开电动车的人更慌了

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/FmWMWP60YFCgJJWnILmc_w

电动汽车的大棋局,却是你的大败局

 

前几天我写了一篇《一文说清,电动汽车到底是不是坑》(点击回看)

 

从民用产品的底层逻辑——“看一种新产品能不能成气候,就看它在成本可接受的情况下是不是用起来足够爽”,来分析电动汽车的前景。

 

认同者众,反对者也众。

 

这倒是很正常的现象。如果大家都步调一致、毫无异见,那才是真的可怕。

 

但评论中隐隐给我一种感觉:

 

我解读的格局小了~

 

电动汽车的大棋局,却是你的大败局

 

中国大力发展电动汽车,背后是一场能源战争。

 

同时也是国家布局新赛道、让中国汽车产业弯道超车、打败欧美日韩垄断已久的燃油车的重要一步。

 

我看后一激灵,格局顿时打开,思路倍感清晰。

 

电动汽车的大棋局,却是你的大败局

 

一幅前后50年汽车发展史和当今世界能源局势的画卷,在笔者眼前徐徐展开。

 

所以,今天就借着喝酒没叨菜的劲儿,聊一聊中国发展电动汽车背后的大棋局。

 

 

1

 

 

众所周知,中国是“贫油少气不缺煤”

 

尽管严格来说石油储量并不低,但开采成本高,在中东那些流油的国家面前根本没有抵抗力。

 

所以中国对进口石油的依赖度非常高。

 

就拿2020年来说,我们一共进口原油5.4亿吨,总共花费1.22万亿元。2020年油价不高,花得还不算多,2019年这个数字是1.67万亿元。

 

白花花的银子就这样流走了,消耗大量外汇储备。

 

花钱还不说,更关键的是,石油作为现代工业的血液,作为国家运转的动力之源,一旦被山姆大叔搞动作的话,后果不敢想象。

 

整个社会瘫痪,国家机器停滞。

 

所以说,石油背后,是整个国家的能源安全啊!

 

国家处心积虑发展电动汽车,正是为了摆脱石油依赖、摆脱石油美元体系。

 

什么环保啊、碳排放啊,都统统往后排,在国家安全面前都不是个事儿!

 

理解到这一点,你才能理解为什么国家对新能源汽车各种补贴、各种政策照顾。

 

 

2

 

 

当然,这只是第一个方面。

 

第二个方面,是汽车工业的弯道超车。

 

几十年来,汽车工业一直是我国不忍言说的痛。

 

西方国家的先发优势,使他们在三大件上遥遥领先,各种技术封锁、禁运、专利打劫。

 

发动机、变速箱,我们至今都是被人压着打。

 

底盘调校,但凡高端一点的国产车型,无不以“保时捷调校”、“奔驰调校”为卖点。

 

就连现在不起眼的ABS,当年也是天价。

 

可以说,在别人浸淫已久的赛道上,我们几乎没有出头之日,或者出头的代价非常高。

 

可是大国要崛起,一万年太久,只争朝夕。

 

于是,我们要换赛道,在新能源领域弯道超车。

 

而新能源无非两大技术流派:氢燃料电池,以及纯电动。

 

氢燃料赛道早早就被丰田霸占,申请了一堆专利,准备收过路费。如果我们走这条路,难免又要受制于人。

 

所以我们的出路只剩纯电动一条。

 

你们不是发动机玩得溜吗,嘿,我们不玩发动机了!

 

你们不是变速箱造得好吗,嘿,我们电动汽车根本用不着变速箱!

 

电动汽车的核心技术——电池、电机——全在自己手里。甚至在电池领域,中国已然做成了老大,苹果汽车都求着要用比亚迪的磷酸铁锂电池。

 

如今中国的电动汽车品牌全面开花,和五年前的骗补车型相比,产品力也发生了质的变化。

 

刨除那些凑热闹的之外,真正能打的品牌如小鹏、比亚迪、蔚来,以及后劲十足的极氪、埃安,都已经站稳了脚跟且有了自己的技术积淀。

 

比亚迪和极氪都推出了高水平的纯电平台,技术细节就不讲了,总之很能打。而且不少欧美品牌打算用他们的平台。而小鹏正在准备用G9这款车冲击欧洲市场,笔者认为成功的概率非常大。

 

搁以前,这些都是不敢想的事。

 

从来都是我们买人家的核心技术,用人家的平台,哪敢想有一天竟然开始倒追了?!

 

这是中国的汽车工业的一个里程碑。扬眉吐气的时代终于来了!

 

 

3

 

 

怎么样,你可理解了这盘大棋?

 

是不是看得热血沸腾,终于明白了新能源汽车的逻辑和国家的深谋远虑?

 

然而,以上全错

 

上面所写都是事实,这没问题。

 

有问题的是这种思维方式,是硬把这些自发而成的事实串联成一个大棋局的脑回路!

 

你若用这种思维去理解这个世界,你的大败局就要来了。

 

这种思维本质上仍然是阴谋论,只是裹上了冠冕堂皇的外衣,使人很不容易察觉。

 

上面逻辑的漏洞在于:并不是power要发展啥,就一定能成尤其是民用领域。

 

比如生孩子,现在出生率下滑这么厉害,保持人口稳定是国家最大的战略安全啊!可你就是不生,他也没什么办法。

 

又比如很多国家级新区,大饼画得好,政策给的足,但人和产业就是不去,你能怎么着?

 

power不支持比特币,可比特币就是涨到天价。

 

真的,power如果能决定一切,那中国GDP增速就不会掉到5%以下了。年年让我们高增长。

 

你以power思维来理解经济运转,注定看不清这个世界。你以power思维做投资,更是要倾家荡产。

 

像汽车这种东西,如果产品本身不好用,政策再照顾也没什么意思。你政策搞补贴,他车企就骗补。最终落的是劳民伤财。

 

只是当特斯拉把电动汽车从“老年代步车”的公众印象中拯救出来之后, 大家突然明白原来电动车是可以这么玩的。产品力才开始大幅跨越。中国的电动汽车才开始崛起。

 

政策绿灯只是外因,加速了这一进程。

 

另外,你如果从“环保”的角度去理解电动汽车,更是不着边。

 

因为环保是外部性的,每个人只关注自己的车好用不好用,“气候变化关我毛事,要死大家一起死”。

 

现在连垃圾分类都做不到,你让人们多花一大笔钱去买一辆虽然环保但不好开的车,怕是脑子瓦特了。

 

所以有人从环保的角度认为氢能源汽车比纯电更有前途,纯粹就是不得要领。

那么要领是什么呢?

 

理解这个经济社会的要领是:

 

经济体是一个由无数个自利个体组成的自组织系统,像一池水一样总是趋向于平衡却又总是被外因搅动,而power就是一个强力外因。二者会有交互,且交互具有一定的规律。

 

用大白话讲,就是“上有政策下有对策”,就看各自的成本高低,以及这种博弈带来的负和效应是否能够承受。

 

所以我在上篇文中讲电动汽车为什么能够崛起的时候,是完全基于“自组织系统”的产品逻辑,而不是基于国家战略的上帝视角。政策环境——即power的支持——当然有用,但那是外因,是边缘逻辑,而不是核心逻辑。

 

虽然格局不够大,但更接近真相。

 

所以每当看到有人“拉大棋、讲故事”,我就不禁想:

 

多亏这个社会有认知差,我们才有收益差。

 

 









电动汽车的大棋局,却是你的大败局







电动汽车的大棋局,却是你的大败局

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/sUDwC8TZxKxuLTvpXC3bSw

一文说清,电动汽车到底是不是坑?

还记得十一假期期间,一则关于电动汽车排队充电的消息被刷屏。电动汽车被嘲笑为“电动爹”,颜面失尽。

 

槽点自然集中在:充电慢、续航焦虑

 

很多网友表示:看吧,电池(续航)问题解决不了,电动汽车是不会成气候的!

 

另一派则表示:电动车代表了新能源大方向,这个趋势无法扭转。

 

然后那边又反驳:电什么时候成新能源了?我们70%是煤电啊!还有废旧电池也有污染你懂不懂?

关于新能源汽车的争论,主要就集中在以上几点。

 

但在我看来,正反双方却没一个说到点上,实在让人捉急。

 

电动车究竟有没有未来?电动汽车、氢燃料电池车、燃油车,谁才是最终的王者?

 

无论是买车还是投资,都急需对这个问题作出回答。

 

所以今天我力图用最简短的文字,来阐明未来汽车的发展逻辑。

01

大道归一

 

其实这个问题并不复杂,底层逻辑“大道归一”,即,看一种产品有没有前景,你不要站在上帝视角去考虑它的方方面面,你只需要看一点:

 

它是不是在成本可接受的情况下用起来足够爽。

 

而不是什么“有污染怎么办、回收产业链健全了吗、充电不方便怎么办、电网能承受得住吗”等等技术性问题。

 

因为,只要产品力够强、用起来够爽,所有这些问题都会被倒逼着解决掉。

 

这源于人性。

 

 

02

电动汽车的产品力够强吗?

 

毫无疑问,在智能化和驾驶体验方面,目前主流的新势力电动汽车(特斯拉、小鹏、蔚来、理想)足已吊打传统燃油车(哪怕豪华品牌的高端车型)。(你亲自试驾体验一番自然有定论)

 

注意,电动汽车的核心已经不是“电动”,而是变成了“智能”。

 

它和燃油车的区别,已经不是能源类型的不同,而是在智能化和用户体验上产生了代际差异!

 

所以,如果你还用“电动”的思维去理解它,必然会跑偏。

 

不妨称之为智能汽车。

 

 

03

“智能”究竟体现在哪里?

 

窃以为,以智能手机和诺基亚的差异来比喻,并不算夸张。

 

一个小小的例子,远程操控智能汽车可以直接在手机上打开空调、设定温度,上车时就不用蒸桑拿了。

 

而燃油车是不太可能做到这一点的,原因是远程点火和原地怠速开空调比较危险。

 

再举个例子,语音对话,小鹏汽车的语音对话已经做到了如丝般顺滑,用生活化的语言就可以控制全车。

 

一文说清,电动汽车到底是不是坑?

电动汽车中控及车机示意图

 

相比之下,即便奔驰宝马豪华车也做不到这一点,那机器人的呆板语调、智障般的理解能力都让人毫无对话欲望。

 

智能汽车的驾驶舱没了乱七八糟的档杆和按钮,踩踏板就走,松开就停,连手刹都要省了,简直不要太省心。

 

小憩模式、露营模式,正在把车变成一个可移动的智能空间。而燃油车只能是一个从A点到B点的工具,正像以前只能打电话的功能手机。

 

电动车天然的安静特性,使人在车内听音乐有了小型音乐厅般的享受,你甚至总是期待有开车的机会。

 

还有,燃油车不管多豪华,你都免不了挂个手机支架来导航,因为它自带的导航太鸡肋、升级太麻烦。而智能汽车本身就整合了高德和百度地图的APP,和手机导航的体验一样。

 

当然,还有太多细节无法一一列出,这种差异是全方位的。

 

关键是,它的天花板非常高,智能化可以不断升级。

 

 

04

难道燃油车就不能智能化吗?

 

智能化的背后,是整车电子电气架构的不同。

 

传统燃油车上,像ESP、胎压监测、刹车系统、音响系统、温度管理等等模块都是分布式的,由各部件供应商提供,各自为战,协同能力非常弱。这也正是它们按钮众多、无法精简的原因。

 

而整车层面的智能化,则是把各个模块整合到一起来协同作战。这就要对整个电子电气架构进行彻底重构,从“诸侯割据”变成“中央集权”。

 

为什么燃油车就不能“中央集权”呢?

 

说白了还是电力不够:中央集成式的计算(智能座舱、智能驾驶)需要消耗大量电力,燃油车的蓄电池根本无法支撑。但对电动汽车的动力电池来讲,这点耗电却是小意思。

 

所以,电动汽车是智能化的天然载体。

 

它和燃油车已经进化为不同的物种。

 

 

05

续航焦虑怎么破?

 

圈外人普遍认为,只要电池技术没有惊天大突破,续航焦虑就无法缓解,电动汽车就不会成为主流。

 

事实上,近几年的电池能量密度每年的增长率大概都有10%左右,而即将到来的固态电池,大概5年后就会商用。

 

那时,能量密度会有一个跃升,主流车型续航将普遍达到1000公里以上,再加上高压快充技术的成熟,续航焦虑问题就这样被逐步解决掉。

 

什么是固态电池?
它和普通锂电池的工作原理没有区别,只是把电解液换成了固态,这会大幅提高能量密度(比相同重量的普通锂电池提升80%的储量)和安全性,几乎不可能起火。目前蔚来已经在最新车型ET7上应用了半固态电池。

这是一个渐进过程。

 

不要指望突然来一个电池技术大发明,一夜之间彻底解决所有问题。前几年吸睛的所谓石墨烯电池,成本高得不着边,几乎没有商用的可能性。

 

 

06

关于火电的污染问题

 

没错,现阶段我们有70%依靠煤来发电,但:

 

1、火电厂的集中治理远比治理汽车尾气容易;

2、正在大力发展风电和光电,装机量连续12年全球第一。

风电和光电由于不稳定,需要上储能,储能设备正好可以使用从汽车上退下来的动力电池,形成梯次利用。

 

到最后电池报废也不成为一个大问题,因为报废后它里面的金属材料还有很大的回收价值:你就姑且把电池看成一个高纯度矿好了,镍钴锂等金属都有回收再利用的价值。

 

 

07

氢燃料电池车才是终极新能源?

 

氢燃料电池,听起来有很多优点:

 

加氢比充电快;

续航里程长;

燃烧后的产物是水,完全无污染。

但是,它存在一个悖论,这个悖论足以毁掉它的前程。

 

首先,氢燃料电池车的原理是什么,本质上是一个像理想one那样的增程式电动车。只不过理想one是烧汽油给电池充电,而它烧的是氢。

 

所以相比纯电动车来讲,它多了一套制电和发电系统、以及一个用防弹材料做的高压储氢罐,整个系统的复杂度立即提升了不止一倍。

 

就因为每台车上多了这么一套发电系统,就要费尽千辛万苦建设加氢站、再用无数大卡车载着高压储氢容器把氢运送到各个站点。汽车排队去加站点加氢,然后回来自己发电。发电机一旦坏掉,修理费用又要天价。

 

就因为每台车上多了一个储氢罐,就不得不加大车身,用7座的空间来造5座的车。

 

有这工夫,为什么不直接在发电厂里用氢发电呢?

 

让能量直接通过电线传送过来,不比让几百万卡车司机拉着氢气罐子到处跑容易得多?

 

也难怪马斯克说:氢燃料电池蠢得令人难以置信。

 

 

08

总结

 

电动车的“本质”,已经从“电动”转移到“智能”了。

 

只是恰好电动是智能的最佳载体而已。

 

如果只是“电动”车,那么它的体验并不比燃油车有多少优势。所以从100年前开始,电动车曾经反复出现又反复消失。

 

而如今的这场电动车大潮则不同,实际上是披着电动外衣的智能化大潮。

 

打败燃油车的也不是电池和电机,而是智能交互、OTA升级,以及自动驾驶。

 

智能化(省心省力),是人性深处的诉求。仅此一点,足以倒逼其缺点被逐一克服。

 

其实这在产业圈和资本圈早已形成共识,不然也不会给它这么高的估值。

 

未来发展的过程中,必然还会再次出现类似因为排队充电而被群嘲的场景。

 

但那又怎样呢,毕竟内燃机车刚出现的时候,也曾被马车嘲笑。

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/WKGLe87lRudLHsKFX9TIjw

一文说清,电动汽车到底是不是坑?

长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬

 

那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适,在一个国庆长假,成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。

 

 

长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬

媒体作者丨盒饭财经

 

国庆长假,对新能源车车主而言,堵车不可怕,没电更尴尬。

 

10月1日,一位从深圳回湖南的新能源车车主,在耒阳服务区给车充电时,花费了五个多小时。原本预计8个小时的车程,硬是花了16个小时。这位新能源车车主更是表示,排队的4个小时里连洗手间都不敢上,因为怕被插队。

 

无独有偶,国庆自驾游开着电动车遭遇的尴尬事,不在少数。

 

有网友上传的一则视频中,有新能源车车主为了争夺服务区内的充电桩而大起争执,最后干脆抱着充电设施坐地不起;另一则发生在广东的视频中,一新能源车碰上高速堵车,因担心电量支撑不住不敢开空调,30多度的天气,一家人耐不住高温只能坐在路边乘凉。

 

涉及“电动爹”糗事的视频发出后,引起热议。

 

有人幸灾乐祸、冷嘲热讽,“敢于在高峰期开电车跑长途的人都是真的猛士……”;有人感同身受,“同为电动车车主,我能跑530公里,一般单程最远就是400,100以下我肯定焦虑了。”

 

里程焦虑的背后有个问题挥之不去:随着新能源车保有量快速增长,充电桩等基础配套设施能否跟上?

 

充电联盟发布的充电桩运营数据显示,截至2021年8月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台,同比去年增加52.3%。而截止今年九月底,我国新能源汽车保有量为678万辆,车桩比例不到3:1。

 

一个现实是,在国内已经飞速铺排的情况下,中国的充电补能体系仍不完善。

 

这位深圳车主在耒阳服务区遇到的充电排长龙,正是发生在充电桩供需失衡的状态下。

 

根据国家电网统计,10月1日至3日,国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%,其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。从高速公路充电设施单日充电量来看,10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时,接近平时日充电量的4倍,达到历史新高。

 

那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适,在一个国庆长假,成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。

 

01
车在囧途,人在服务区

长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬

 

“节假日充电桩的排队情况,比高峰时段的女厕惨多了。女士憋不住了还能去男厕将就,如果车没电了,才是尴尬,等也不是、继续走也不是。”王生感叹道。
王生告诉盒饭财经,开电动车远行,他最多单程跑300公里,虽然车的标准续航有500公里,但高速耗电比市区要高很多,加上堵车期间维持空调和车载系统所需的消耗,实际能够行驶的里程要少。
“通常电量只剩20%的时候,我就要开始找下一个充电桩了。去年5月碰到广东虎门大桥发生异常晃动,在距离桥几百米的地方被拦停,我直接把熄火,夏天的下午热的要命,被电支配的恐惧永远不会忘记。”王生称。
杭州的一位特斯拉Model 3车主甚至晒出了自己出远门的各种充电技能。
“我学会了买不同的充电器,装上了5个充电App,灵活使用高德寻找充电桩,做好目的地和充电桩之间匹配的各种路线,还重温初中物理,机灵地学会功率、里程、时长、单价以及不同充电桩一公里多少钱,一块钱能开几公里,200公里充多久之间的换算。”
为了这次回家,晓峰这次提前做了一些备案,但从河南周口往返南京,1000公里的路程,堵车、充电慢、没有充电桩、充电排队等问题,他仍然碰到了。
虽然现在充电桩的铺设在逐渐完善,但是仍分区域。晓峰从周口到南京,经过2个高速,分别是大广高速和宁洛高速,全程500公里左右,高速服务区共有约11个充电站,均是国家电网,分别位于吕望服务区、大溪河服务区、林东半岛服务区、嘉山服务区、曹庄服务区、八卦洲服务区,全部位于安徽和江苏省内。
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
而大广高速只有周口服务区内有充电桩,河南省内的县城也没有普及充电桩设施。从周口出发,到吕望服务区,在充满电的情况下需要行驶近200公里,才能充上电。
“这个时候很多车主都会面临一个问题,如何越过河南零充电桩的死亡地带,只能在安徽把电充满,所以这就导致了大家聚在安徽服务区充电。”
晓峰遇到的另一个问题还有充“虚电”。“在八公山服务区往返两次充电,都有充虚电的情况,20分钟续航直接充满,我觉得不正常,就看了一下电压,正常充满电后电压应该在360v左右,但这次充满只有310v左右,发现不正常后我没有断电,车在满续航后依然在以慢充形式持续充电,这时候真的很慢,所以我直接在服务区睡了一觉,直到电压正常后才敢离开,差点被充电桩坑在路上,从南京返程时依然是这个服务区的充电桩存在充虚电的情况。”
但即便路遇囧途,晓峰依然认为,电动车可以在热门节假日开着自驾游。
首先是成本,晓峰计算了一笔账,来回1000公里的路程,充电10次,一共花费110.22元,“开电动车基本是零成本。”
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
其次是充电问题,晓峰认为新能源车跑长途需要注意的是要提前规划好路线,充电的时候做好容错,这次往返他基本上都是选择晚上6点之后出发。“实在担心排队,也可以提前下高速,在市区找个充电桩充好电再上高速也可以避开排队。所以全程下来,基本在排队充电上,没花超过3个时间。”
但晓峰仍然对盒饭财经强调,开电动车节假日自驾游,确实需要莫大的勇气,更需要对自己的车充分了解,做到心中有数。“我出发去南京时不够自信,一个服务区充一次电,回来时自信多了,只充了三次电,大概150公里充一次。”
新能源车的充电,本就一直存在难题。
从第一辆新能源汽车从PPT上诞生以来,尽管大部分人都认为新能源车是未来趋势,但是市场对其即期待又怀疑的矛盾心态一直存在,新旧业态的博弈一直在进行。
直至今日,消费者对于新能源车的里程焦虑依然存在。一个现象就足以说明,来到任何一家新能源汽车的销售门店,有关于车辆续航里程的话术,销售员早已背得滚瓜烂熟。
“特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。特斯拉所有充电站均配备V3超级充电桩,让途经的车主能够在15分钟左右的短暂休整时,即同步完成充电……”
02
比加油站多20倍,为何充电还焦虑?

长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬

 

事实上,僵尸桩、充电位被占、停车费高等问题一直是悬在公共充电站头上的达摩克利斯之剑。
根据安装地点的不同,充电桩分为私人桩、公共桩和专用桩。我国的车桩比基本上是私桩多,公桩少。
充电联盟发布的最新数据显示,截至2021年8月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台,其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台,而截至2020年,我国加油站数量是11.9万座,充电桩的数量是后者的约20倍。
但这个数字却经不起推敲。
充电桩是否能满足新能源车的充电需求,有一个关键指标是“车桩比”,比值越低,充电桩的供给就越充分,充电也就越便利。而目前我国新能源车型保有量为678万辆,车桩比例还不到3:1。
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
事实上,充电桩的发展经历了4个阶段:即初步发展(2013年之前);规模化扩张(2014~2016);过度扩张后降速(2017~2018);新基建阶段(2019~至今)。
据格隆汇勾股大数据显示,2013年之前,充电设施基本由国家电网和南方电网主导,市场处于摸索阶段,新能源车多以公共汽车或内部用车为主,规模不大,但能满足使用需求。2013年新能源车销量仅1.3万台,而充电桩增量为4500台。
2014年5月,国家电网突然宣布全面开放分布式电源并网工程,以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台,首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩,这直接提升了充电桩建设的积极性。
重赏之下,民营资本纷纷涌入充电桩的建设和发展。
在2014年至2016年,充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和医院的公共停车区域,充电桩如雨后春笋般出现。如今行业排名前两位的特来电和星星充电,都是在2014年成立。
尤其是在增长达到顶峰时的2015年,易事特新能源车充电桩等相关营收超过9500万元,同比增长4278%。很多人都认为,属于充电基础设施建设的爆发年终于来了。
但现实却是一体两面。
同在2015年,特来电母公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿,亏了约6000万元;另一家公司奥特迅营收减少95%、净利润减少86%。
野蛮生长的充电桩行业,迎来疾风骤雨。2015年,新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分:通用要求》等5项国家标准出台,在安全性、兼容性等多方面做出详细规定,这让本就处于财务压力巨大的充电桩企业,陷入困境。
规定提到,此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。而充电桩又属于重资产行业,对于那些建成但不合规的充电桩,桩企想要继续运行下去,就必须额外再花费大笔资金进行调整;而放弃这些资产却又如同放血割肉。
中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家,到2019年不到100多家,只用了不到2年。
而早期由于扩张太快、趋于盲目的建设,也使得公共充电桩的布局出现一系列问题。
公共充电桩的利用率普遍不高,公开数据显示,我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右。
此外,由于桩企早期重建桩、轻运营,也造成很多充电桩的布局不合理,桩位位置偏僻,没有实际满足到车主常用充电地点,而轻运营导致的充电站无人看管,车位被抢占也时有发生,据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》,35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。
这其中,交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部分。例如在北京近郊蟹岛度假村顺着东门往里进,透过树林和杂草,就可以看到大约40台闲置的新能源车充电桩。这些大部分充电桩要么枪头损坏,要么亮着“故障”黄灯,或者已经断电无法使用,成为一片密集的“僵尸桩”。
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
早期慢充桩多的原因,一是因为交流充电桩成本低,制造成本平均一台在2千-4千,直流充电桩平均一台是5万-8万,所以很多桩企建的都是这种充电桩;二是随着电动车续航里程不断提高,之前慢充桩动辄8到10小时的充电速度,很难再满足车主需要,也被慢慢的废弃了。
有新能源车车主戏称,开车找充电桩,找着找着把车开到了荒郊野外。
03
万亿市场,想赚钱却很难

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充电桩到底有多大的市场空间?
国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,预计新能源汽车2025年渗透率达到18%,2030年达到30%,这意味着我国新能源汽车保有量将在2025年达到1600万辆,2030年达到5200万辆。如在未来车桩比实现1:1,充电桩行业的发展潜力巨大。
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
据2019年国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究显示,到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到12800~24500万台,总充电功率达1000~1800GW,总充电量达480~820TWh;公共充电桩预计保有量达到1000~2000万台,总充电功率113~215GW,总充电量70~124TWh。
综合全球情况看,2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh,因此2030年全球充电桩规模0.81~1.58万亿元,充电费用规模0.66~1.13万亿元,共计约1.5~2.7万亿。
而中国预计可占全球充电桩市场份额的40%,也就是说国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿~1.08万亿。
未来10年,国内充电桩行业将会达到万亿的市场规模。
但市场规模如此巨大,为何企业却难赚钱?
充电桩行业的产业链,整体分为设备制造商、建设运营商和整体方案解决商三个环节。
设备制造商是硬件供应端,位于产业链上游,负责充电设备、配电设备的各种元器件生产。
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
以直流桩单桩设备成本的构成来看,仅充电机就占了一版,而充电机最核心的IGBT部件则主要依赖进口,这也是快充桩成本高昂的原因。
而核心部件之外,其他产品各家企业并没有明显的技术差异,所以设备制造商们的议价能力也就比较薄弱,靠走量取胜,加上竞争玩家较多,毛利率也出现了不同程度的下滑。
建设运营商位于中游,是整个产业链中的核心环节,选址、建设、运营和管理,都需要大量的资金投入。
长假大考充电桩:堵车不可怕,没电才尴尬
数据截至2021年7月底 
目前前三大充电运营商被特来电、星星充电和国家电网牢牢占据,运营充电桩超过36万台,占比近70%。而据极客公园报道,一个快充桩的前期投入成本(包括硬件与安装)在10万上下,如果在全国规模化铺设,短期内投入资金量巨大。
与投入不匹配的是运营商的盈利能力,目前充电服务费,是运营商收入的主要来源。目前充电服务费的价格受当地政策限制,消费者对服务费的价格波动也很敏感,加上行业野蛮生长期间,各家企业为了获取用户展开的价格大战,未来提升空间并不大,若市场竞争进一步加剧,价格可能还会降低。
服务费无法提高,充电桩利用率就成了盈利的核心指标。
根据光大证券的测算,60kW的直流快充桩的回报周期,以6万元的单桩成本来看,根据各地的指导价收取0.6 元/kW的充电服务费。单桩利用率为 5%,即每天使用1.2 小时,投资回收期需要3.8 年,若再加上虑运维、土地、建设等其他成本,这个期限还要拉得更长。
所以提高充电桩的利用率,就成为了桩企的重中之重。
光大证券数据显示,如达到60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点,充电利用率则分别需要达到8.29%和 8.12%。
但即便是新能源车普及较高的北京、上海,公共充电桩保有量均超过5万台,使用率仅为1.8%、1.5%。只有陕西、四川、广东达到了5%以上,其中陕西的水平为全国最高,达到了9.8%。而四川、陕西的使用率较高主要原因还在于当地公共充电桩主要是用于公交车充电。
这也难怪特来电董事长于德翔此前接受《中国企业家杂志》采访时称,特来电前几年的压力非常大,累计投资 50 亿左右,前四年亏损超过 8 亿,“差点把母公司特锐德亏没了”。
故事还在继续。
如今随着充电设施被纳入新基建,充电桩再次成为风口,行业又涌入不少新玩家。据企查查数据显示,近十年来充电桩相关企业注册量逐年攀升,2019 年达到1.86 万家,2020年前11月新增企业 2.08 万家,同比增长24.6%。
充电桩又多了,但车主依然为里程焦虑。
参考资料:
《充电桩 2020:大火一年,它依然没赚到钱》,极客公园
《充电桩:被遗忘的“新基建”》,锦缎
《充电桩,又一个不赚钱的朝阳行业?》,阿尔法工厂
本文来源:盒饭财经(ID:daxiongfan),作者:任娅斐
 

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/Ka1-kqnopft6oX2f-_48Ew