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回顾新能源车的这一年，销量横扫全球的特斯拉的确越来越赚钱了，但市值却跌出了美股前十，年内跌了65%。

而一直被资本市场热炒的三家新势力市值也缩水严重，小鹏汽车港股市值跌了80%，已经跌至721亿港元。

新上市的零跑首日破发，还在研发阶段的小米市值早已跌至谷底，二级市场正在重新审视行业的估值定价。

在11月份的车型销量榜单上，前十名里已经看不到”蔚小理”三家，特斯拉还稳居第二，单车利润不到100块的五菱宏光排名跌至第三，剩下的8个车型里有7个是比亚迪的。

具体到销量上，2022年11月份新能源汽车累计销量606.7万台，比亚迪一家销量162.8万台。

不得不说，新能源汽车百花齐放的阶段确实结束了，下一个阶段要看综合制造成本、盈利能力以及产品竞争力。

01.比亚迪竞争优势

 

比亚迪全产业链的制造能力以及丰富的产品矩阵，在制造成本以及客群覆盖上都有绝对的竞争优势。

前几天去比亚迪的总部参观了一下，让我比较震撼的是，竟然连车灯都是自己造的。

首先是新能源汽车成本占比最高的电池部分，近一年来随着碳酸锂价格的暴涨，电池价格也水涨船高。对于车企来说，销量低的厂商在电池供应商那几乎没有议价权，而比亚迪的电池全部为自产，在产能及成本上明显优势于竞争对手。

其次是电机电控以及芯片的供应几乎都是自研自产，比亚迪应该是唯一一家有晶圆厂的汽车制造厂家。

在车型方面，比亚迪也从之前的9款车型增加到了现在的19款车型，覆盖范围是所有新能源车企中最高的一家。

对比其他新势力，理想只有SUV，小鹏和蔚来的车型也只有4款到6款，只能满足部分消费者需求。

对于一家车企来说，现在开始重新建芯片厂电池上确实很难，首先是自身的销量比较低，整个产业链上的成本很难控制，其次是人才、资金上的壁垒都太高了。

02.渗透率增速担忧

 

新能源汽车爆发式的增长，对于消费市场来说是好事，说明充电焦虑已经不是问题，而对于二级市场来说，太快的渗透率增长是不是意味着行业高速增长即将结束。

过去几年，新能源汽车的估值驱动主要是销量，一方面是渗透率低，另一方面是政策扶持力度大。

到2022年11月份止，国内汽车累计销量2430万台，其中新能源销量606万台，占比已经达到25%，假设明年占比能提升至1000万台，那增速也从今年的100%下降至60%。

至于海外市场，目前比亚迪的海外月销量已经破万，其他家也在加码海外布局，但是销量数据都太低了。

二级市场现在更关注的是盈利能力，以及品牌力，品牌力就是能卖高价的现象级车型。

能制造出高价值车型，并且能卖掉，这才是一家品牌的价值体现。比如蔚来，单车车型很贵，但是销量很低，再比如五菱宏光，月销量一直是榜上前三，但单车利润还不到100块。

03.结尾

新能源汽车现在基本还是在赚制造业的钱，但也就特斯拉和比亚迪在赚钱，新势力那几家越亏越多。

没有制造成本优势的，就必须要靠软实力研发来提升品牌溢价，但软实力的巨大投入也会加重企业的亏损，新势力那三家的问题就在这里。

 

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

 

要说电动车领域哪两个男人的话题性最强，一位是大众公认的马斯克，另一位可能要算蔚来汽车的创始人李斌。

 

去年12月18日，在蔚来NIO Day发布会后的沟通环节，李斌向广大燃油车主抛出“灵魂拷问”：我完全不明白现在大家为什么还买油车，油车除了能闻点汽油味还有什么好？现在还说充电焦虑的，基本上都是汽油车用户操电动车的心。

 

此话一出，顿时在网上炸开了锅，其传播度丝毫不亚于蔚来NIO Day发布会。不少网友调侃：当年“最惨的男人”摇身一变成为“最飘的男人”。

 

跟李斌的“疑惑”形成鲜明对比的是威马汽车创始人沈晖的“焦虑”，后者的焦虑不是因为电动车的销路问题，而是来自于车主朋友的充电焦虑。

 

在蔚来NIO Day发布会后两天，沈晖公开“吐槽”私人充电桩安装难的问题。那些无法安装充电桩的威马车主原本可以选择晚上回到小区充电，第二天正常出行。现在只能到外面找公共充电桩充电，要么就等上1-2个小时把电充满，要么就先打车回家。从这个角度讲，上述威马车主就是买了“焦虑”。

 

 

私人充电桩的安装难只是很小的一方面，毕竟让电动车安静的充一个晚上是理想状态，遇到急用车的时候电量不足怎么办，长途用车又怎么办？这些都是电动车主实际操心的问题，而不是李斌口里轻描淡写的：汽油车用户操电动车的心。

 

记得去年十一期间，电动车车主高速排队充电的新闻又一次登上热搜：排队4小时，充电1小时，原本8个小时的车程硬是花了16个小时，简直是人在囧途。

 

同样还可作为佐证的是，去年12月25日央视财经报道，在充电基础设施相对较完善的北京地区，甚至有电动车车主凌晨四点起床抢公共充电桩来给新能源汽车充电。

 

也许住在换电站附近的蔚来车主确实没有李斌所说的“焦虑”。但对于绝大多数的电动车车主而言，充电难是一个无法绕开的问题。

可以说过去几年，电动车发展的核心矛盾在于解决“里程焦虑”，新款电车最为关键的一个卖点就是续航里程。而随着500公里以上续航里程的电车成为主流，行业发展的矛盾已经悄然发生了改变。我们认为，进入2022年，充电焦虑将取代里程焦虑，成为驱动行业发展的新方向。

 

01

电动车的新软肋：充电焦虑

 

【1】充电难—充电基础设施不足

 

早在2015年，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署充电基础设施建设工作。截至目前，我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。

 

不过，国内的充电基础设施仍存在建桩难、充电桩不足、分布不均衡等问题，毕竟我国也是全球最大的新能源车市场。尤其是近两年新能源车市场的爆发式增长，导致充电难问题日益突出。

 

1) 私人充电桩安装受限

 

用私人充电桩充电是最常见的充电方式，遗憾的是，这只是部分人具备的条件。因为就算你有自己的固定车位，不少物业公司会找出各种理由拒绝你。对于没有私人停车位的车主，想在租赁的车位上安装充电桩那就更是难上加难。

更棘手的是，国内还有很多处在城市中心的老旧小区，本身就存在车位紧张、电网负荷不足、安装空间有限等问题，这些小区的充电设施可能在很长一段时间内都不会有明显改善。

 

2) 公共充电桩赶不上不上新能源车发展的步伐

 

没有私人充电桩，就不得不依赖公共充电桩。遗憾的是公共充电桩的问题也不少，最常见的就是找桩难，好不容易找到了充电桩，但由于种种原因，充电桩无法使用，如被燃油车占位、设备损坏等。此外，遇到车主在充电结束后未及时返回，也是常有的事，毕竟充电的时间远超加油，没有人愿意在车里干等着。

 

截至2021年底，国内公共充电桩车桩比仅为6.84：1，也就是说，近7台车才共享一个公共充电桩，同时充电时间又长，可想而知，现在的车桩比距离车主们的理想仍巨大的鸿沟。

图1：中国公共充电桩保有量及车桩比情况（单位：万个），资料来源：Wind，华鑫证券

 

雪上加霜的是，公共充电桩的分布极不平衡，广东、上海等排名前十地区的充电桩就占了超过70%。可以想象，其他地区特别是县城、乡镇的充电基础设施有多薄弱。再看高速公路充电桩，本身全国就只有1.38万个，却还主要集中在京津冀、长三角、珠三角等经济发达区域。

 

当你身边的电动车车主准备一次长途自驾时，他们势必需要提前规划出行路线和充电计划，同时得把电池充满再出发。而燃油车车主从来不需要考虑这么多，只需在导航上设置好终点，就可以开始说走就走的旅行。

 

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2021年我国公共充电桩增量34万个，同比增长89.9%，而同期新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长高达157.5%。显而易见，本就发展滞后的公共充电桩，现在更加追不上新增电车的需求了。

图2：2021年公共充电桩数量排名前十地区（单位：个），资料来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

 

【2】更为致命的是充电慢

 

充电桩少，无非是基础设施建设落后的问题，大不了可以靠海量的投资来解决。但有一个可能难以克服的困难摆在面前：充电时间太长。

 

一般来说，电动车的充电方式有两种，一种是慢充，也就是交流充电，充电过程往往需6-8小时，甚至更久。另一种是快充，也就是大功率直流电，一般半个小时可充满百分之八十，但是电池在充电超过80%后充电速度往往开始下降跟慢充无异。跟燃油车3分钟加满一箱相比，电动车的充电速度还是慢的感人。

 

即使你没有电动车，想必智能手机充电慢的苦你是吃过的；但手机大不了还可以边充电边玩，而电动车的充电慢带来的负面后果，比智能手机要大得多。

 

 

02

解决充电焦虑的三板斧

 

 

【1】加快充电桩的建设

 

第一把板斧也是最容易想到的，缺基础设施，那就抓紧补课呗。

 

充电桩的建设不仅能够缓解电动车的充电焦虑，也能让摇摆不定的消费者优先选择电动车型，加速新能源汽车的渗透。我们观察到，随着电动车进入市场化阶段，国家的补贴也开始从车上向车下转移，充电桩行业的投资规模、建设速度，都在快速增长。

 

• 2020年3月，充电桩被列入国家七大“新基建”领域之一。

 

• 2021年3月，政府工作报告明确提出要增加充电桩的建设。

 

• 2022年1月，国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确到“十四五”末，我国将形成适度超前、布局均衡的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

 

目前各级地方政府也陆续在最新的城市规划条例中要求配置更多车位、预留电动车充电桩安装空间和相应电网负荷，为电动车进一步发展做好充电设施的基础准备。

 

在国家政策的推动下，充电基础设施问题毫无疑问会被彻底解决，但这不会像从2G到3G、从4G到5G那样在数年内就迅速切换。换句话说，充电基础设施的建设是一项长期的过程。

 

落到投资的视角，充电桩产业链上的国电南瑞、许继电气、特锐德等公司可以长期关注。

 

【2】提高充电速度

 

一旦有了足够的充电桩，充电焦虑将会大大缓解。但另一个藏在隐秘角落里的问题是，跟燃油车比起来，电动车的充电体验还是十分滞后，而每一个车主的时间价值都非常高。

 

即使在燃油车时代，消费者也会因为加油排队而大为恼火，哪怕加满一箱油只需要短短的几分钟。我们可以想象这样一个情景：假设充电慢的问题得不到解决，在公共充电桩充电动辄按照小时计算，那么等到未来电动车年销量破1000万辆，每一个公共充电桩面前，就是一个充斥着无休止争吵的小型停车场。

 

所以，提高充电速度也是至关重要。而这个部分只能靠车企的技术进步来提供更优的解决方案。

 

1) 提高电压成为首选方案

 

提高充电速度，其实就是提高充电功率，这里需要稍微用到大家都学过的初中物理知识，充电功率等于电压和电流的乘积（功率（W）=电流X电压）。要想提高充电速度，路径无非就是提升输入电压或电流。（注：当然最优方案是电压和电流同时提高）

 

由于电路中的大电流会产生很高的热损失，同样初中物理知识告诉我们发热量和电流大小的平方成正比，所以提高电流的理论上限并不高，业内目前主流认为是约为500A。更关键的是，国标规定直流充电输出电流最大不超过250A。目前采用提高电流提升充电速度的代表是特斯拉（特斯拉的通信协议采用的是自己的标准，不受国标充电桩限制）。

 

另外一条路自然就落到了提高电压身上。现阶段国内热销车型的电压平台普遍在400V，在电流不变的情况下，如果我们能将电压从400V提高到800V，就相当于把电池的充电功率翻倍了，结果显然易见就是充电时间大幅缩减。

 

额外的好处是，提高电压也有助于提升续航里程和降低整车成本。

 

其一，电压升高，如果我们不提升功率，那所需的电流自然就可以降下来，从而有效降低系统热损耗，提升续航里程。以奥迪PPE 800V高电压平台为例，其与奥迪E-tron400V电压平台相比，800V高压平台电机系统能耗损失降低50%，对续航里程的贡献增加10%。

 

其二，电动车的高压线束为了承受较大电流往往需要截面积较大的高压线束，随着电流下降，可以选用更小截面积的高压线束，不仅降低了线束成本还降低了整车束重量。

 

正是基于上述原因，整车厂开始押注“高电压”。回顾这两年，不仅仅是小鹏、蔚来等造车新势力积极布局高电压平台，国内外各大传统车企也是将发展方向聚焦在800V高压平台，以图抢占大功率快充新高地：

 

• 2019年，保时捷率先量产800V高电压平台电动车Taycan，其最大充电功率可达270kW。

 

• 2020年，现代集团发布E-GMP平台，搭载400V/800V超高压充电系统，可在18分钟内完成0%-80%SOC，可实现充电5分钟续航100km。

 

• 2021年，比亚迪发布e平台3.0，该平台具备800V高压闪充技术，最高可实现充电5分钟续航150km。

 

• 2021年，奥迪发布PPE平台的A6 e-tron概念车，搭载800V高压电气系统。

事实上，高电压平台的最大价值，就是实现真正意义上的快充，通过提升充电功率，从根本层面彻底解决充电焦虑。根据华为FC3闪充解决方案，其2025年充电电压可提升至1000V，充电功率达到600kW，相当于5分钟即可充电50kWh，可实现续航约500km，这个补能速度已经和加油非常接近，如果实现，这将是振奋人心的。

 

图3：加油和充电用时明显接近，资料来源：安信证券

 

2) 高电压平台不只是技术问题

 

可以畅想，在电动化的长期趋势下，高电压平台的前景广阔，也难怪这个板块受到资本越来越多的关注。

 

那为什么即使口号喊得最响亮的华为，也认为需要到2025年才可能看到终极版的解决方案呢？因为提高电压不是简单技术的升级，实际上这是一项繁杂的系统工程。

 

首先，高电压架构下，不只是电池包、热管理系统、电驱动，甚至于空调、车载充电机等都需重新适配，这是关于整个产业链协同的大事情。

 

其次，电压平台的提升对零部件的高压性能提出了更高的要求，而汽车零部件对于寿命和稳定性的要求又是最高的，因此这个难度对零部件来说，可以说是指数级别的提升。

 

当然这也带动高压零部件的新机遇。比如在功率器件方面：SiC功率器件凭借其耐高温、耐高压以及高频率的性能优势，未来将被广泛应用于OBC、DC/DC和电机控制器等高压部件中。除此之外，还有电控、连接器、电容、线束、铜材、继电器、熔断器等等都将配合升级到高压平台，与之相关的公司有汇川技术、精进电动、中熔电气、宏发股份、瑞可达、博威合金等等。

 

第三，高电压平台下充电速度够快，但仍离不开充电桩，只不过这里的充电桩升级成了超充桩。如果没有足够多的超充站，充电焦虑的问题仍然难以彻底解决，相当于你有5G手机，但是附近没有5G基站，你的网速还是停留在4G时代。

 

从国家电网的招标需求上可以发现，其2021年第一次招标中大功率充电桩占比相比2018年同期已大幅提升，但仍然有一半还是80kW的快充桩，200kW以上的超充站占比仍然很低。

图4：2018年和2021年国网第一次充电桩招标不同功率数量占比，资料来源：充电桩视界，安信证券

 

最后，聊聊到钱的问题，也就是成本。现在600V以上的高电压平台面对的还是高端车型，而且超充桩也是电动车头部企业独有的，不轻易共享。但是好的技术不能只是少数人能够享受的特权，什么时候平价车也能标配才算是真正的普惠。

 

总而言之，想要打造高电压平台来缓解充电焦虑，技术、基础设施、成本一个都不能忽视。

 

图5：部分电动车企业的超充桩，资料来源：天风证券

 

【3】换电模式

 

除了充电桩和高电压平台，还有第三种办法，就是换电模式，这更像是一种模式的创新。你笑我电动车充电难、充电慢，我直接换一块新电池，这是最简单粗暴的方法。没有了充电过程，自然就没有焦虑一说。

 

其实这个模式在手机行业中就用过，当年功能手机都基本上用的换电池的方式来解决充电慢的问题，想必大家都不会陌生。

 

1) 优势

 

对于电动车而言，换电模式的好处是直接“绕开”了充电这个环节，另外，换电还解决了电池更换成本高、电池寿命短、电池无法升级等问题，从而提高消费者对电动车的接受度。同时，换电模式可利用波峰和波谷实施分阶段充电，配电优势明显，还能提高能源的利用效率，未来有望将成为电力系统储能的一部分。

 

2) 难点

 

其实从技术角度而言，换电模式的快速铺开并不存在明显瓶颈，但从经济的角度讲，换电还面临诸多商业上的问题。

 

首先，电池尺寸、型号难统一。所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为两者的标准化程度高。而在乘用车领域，更适合有一定销量规模的车企。

 

其次，换电站投入大、运营难。换电模式打破了“一车一电池”的配套关系，增加了运营成本。如果没有足够多的换电车型在路上跑，换电设施的建造和运营方毫无疑问会遭遇无利可图的局面，而如果没有足够多的换电站，消费者更不会去购买换电车型，换电站推广的前期注定是缓慢的。

 

过去主要是蔚来一家车企在推广换电模式，现在这个群体规模越来越大。不仅仅有北汽、吉利等车企加速布局，宁德时代也推出了换电品牌，换电产业的发展有望驶入快车道。至于换电设备领域，投资者可以关注山东威达、翰川智能、博众精工等企业。

 

 

03

充电焦虑警钟已响

 

 

经过十余年的发展，我国的新能源车渗透率已达到13.77%，这其中主要是得益于新能源车产品力的提升和里程焦虑的解决。可以说，电动车已经渡过了从0到1的过程。那么如何从1裂变到10？答案就是解决充电焦虑。

 

随着电动车销量的增长和保有量的快速提升，充电焦虑也愈发突出，已经逐渐替代里程焦虑成为主要矛盾，甚至已经成为产业高速发展的绊脚石。

 

按照2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》：到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。电动车全面替代传统燃油车的时代已经开启，解决充电焦虑已刻不容缓。

 

对于充电速度提升三板斧，我们额外要提一点的是，市场对高电压平台的关注度较高，客观的讲，充电桩、高电压平台、换电三者是同样重要的，它们是协同发展的，并不存在此消彼长，更不是互相替代。这就像锂电池的四大材料，正极、负极、电解液、隔膜共同发展，促进了动力电池能力密度的大幅提升。

 

如上段所述，解决充电焦虑是一个系统性的问题，受限于文章篇幅限制我们很难都展开细讲，本篇作为开篇，一方面想表达的是关注充电问题的重要性和紧迫性，另一方面给大家一个整体方案的蓝图。正是基于此，我们也计划未来在充电桩、高电压平台、换电三大细分领域做更深入地分析。

 

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/T7bSMBU0MLnmFYYg_V33dg

作者 | 深鹏

数据支持 | 勾股大数据（www.gogudata.com）

当价格爬上20万/吨的时候，很多人说拐点到了；

 

当价格爬上30万/吨的时候，很多人说拐点到了；

 

当价格爬上40万/吨的时候，还是很多人说拐点到了。

 

现在的最新价格已经突破50万/吨，还有谁在说拐点吗？

 

没错，说的就是碳酸锂价格，现在的它可谓炙手可热，并不断刷新市场认知。如果以上一个周期顶峰的价格（16万/吨）算，今天的价格绝对可以说高到天际。

 

但是，另一边，两大锂盐巨头–赣锋和天齐，股价基本无感，和去年的大热相比，显得冷清很多。

 

都说股价是生意的晴雨表，明明价格涨上天，生意好得很，但股价就是上不去。

01

疯涨逻辑

学过经济学的人都知道，价格是供需关系最直接的反映，价格不断上涨，说明供需一定出现了错配，简单地说，就是供应上不来，需求下不去。

 

现在的碳酸锂价格正是这样一个逻辑：下游的电动车发展如火如荼，作为动力电池的最重要的一个上游原材料，锂盐的需求自然增长很快。

 

而另一边的供应端，一是处于周期反转期，产能恢复需要时间，同时又有新冠疫情导致的供应链中断干扰，尽管各个厂商都在积极扩产，但从开始到正式投产，需要2年左右的时间，以2020上半年的周期低位来算，即使那个时候扩产，投产也得2022年后半年。

 

于是乎，供不应求的局面迟迟得不到改善，锂盐价格自然一飞冲天，长时间维持亢奋状态，这可就乐坏了一帮锂盐厂商，看看过去一年它们的业绩有多爆棚。

 

2021年的业绩预报中，赣锋营收同比增长4倍左右，净利润则大涨6-8倍；天齐净利润为18-24亿，去年同期则是巨亏18亿；雅化营收增长60%，净利润增长185%。

 

可谓个个赚得盘满钵满。

 

不过令人不解的是，自去年9月赣锋天齐股价触及顶峰之后，便一路回落至今，即使同期的碳酸锂继续疯涨，都不为所动。

而当时对应的碳酸锂价格还没破20万/吨，不到现在的40%。

股市炒作最重要的一个原则，就是预期，未来而非现在如何发展，决定了投资者愿意押注的价码。

 

就以碳酸锂来说，价格节节攀升，锂盐公司的业绩增长自然是肉眼可见，但问题在于，这种增长到底是一是兴起还是能够持续相当长一段时间，如果能够持续相当长的一段时间，比如未来一年甚至数年，那投资者自然愿意押注，但只是很短期，比如1个月，或数个月，那投资者就未必，股价或许可以疯狂炒作，但很快就会掉头向下。

 

另外，估值也是重要的参考指标，就算未来的增长预期非常强劲，但如果估值已经反映了这种增长，那要求投资者继续炒高，自然有难度。

 

现在的锂盐公司又是个什么情况？

02

供需错配能否继续？

 对于锂盐价格迟迟不落，市场上大概流行这三种说法。

 

第一种说法，是下游的需求实在太强劲。过去一年，全球电动车销量同比翻了1.03倍，中国市场的增速更快，达到160%，今年的增速还会继续高速增速，按照中国方面的预测，今年的销量可能达到550万辆，同比增速接近60%，如果再算上电动车的销售渗透率，全球还没到10%，可以说是一个长长的坡，厚厚的雪；

 

第二种说法，是世界局势还不稳定，疫情尚未结束，供应链要恢复疫情前还存在不确定性，俄乌战争又爆发，更增加了供应链的不稳定性，这不仅阻碍供应端的产能释放，也会增加下游厂商的恐慌情绪，使得他们提前抢货、囤货，供需错配进一步加剧；

 

第三种说法，是炒作行为，资本趁火打劫，在当中扮演着极为不光彩的角色，当中也不乏一些供应商囤货惜售，趁这个难得的机会狠狠赚上一笔。

 

如此这样看，锂盐价格短期内大幅下跌基本无望。但从整个电动车产业链来看，又会是另外一番情景，因为锂盐价格可以继续上扬，那带来的问题就会很明显，对下游利润的严重侵蚀。

 

以电动车为例，虽然锂盐在成本中的占比并不大（2-3%），一辆20万成本的电动车，锂盐的成本在4000-6000元，但是碳酸锂价格成倍成倍地涨，势必对下游会产生影响。不说多，假设锂盐在整车的成本增加一倍，其他成本不变的情况下，汽车的成本就会飙升4000-6000元。

 

这笔钱与整车成本相比，依然微不足道，但问题在于，一辆车的净赚，也就是几千块，德国大众算汽车界的翘楚，每辆车的净利润也不到1万（人民币），电动车就更不用说了，大部分厂商都还处在亏损状态，汽车涨价也不是想做就能做，换句话说，别想向消费者转嫁成本。如此一来，锂盐的下游，不管是电池厂，还是汽车厂，都会对高价格怨声载道。

 

另外，市场行为本身是自由的，供不应求的状态持续，价格就会高企，但生意不是一家的事，而事关整个产业链，利润不能任由某一个环节吞噬，雨露均沾，生意才能长做长有。否则，其他环节就会跳出来，强烈要求这个环节增加供应，把利润吐出来。以电池厂和汽车厂的地位，它们有这样的议价能力。同时，这个环节本身就会自然而然地进行调节。

 

现在碳酸锂价格是突破了50万/吨，但未来能否继续上涨，到60万、70万，甚至直接翻一倍，到100万，是一个很大的未知数，这就是市场对未来增长预期的转弱。

 

另外，估值方面，赣锋还有66倍，相对于制造业来说，已经很高，在去年市场情绪高涨的时候，估值再高都不是问题。但现在，又是俄乌战争，又是美联储收水，国内的宏观经济也是压力重重，市场对于成长股的风险偏好，明显在下滑，赣锋们还想回到去年的高股价，可能性很小。

03

价格拐点到底在哪里？

价格要出现拐点，关键还是回到供需层面。

 

从锂盐的生产环节上看，大致可以分为两个，一个是最上游的锂矿开采，另一个是冶炼和生产，原本两个环节都各自为政，但现在一体化的趋势很明显，赣锋、天齐在国内和海外都入股了很多锂矿。

 

从各大厂商的产能端（包括新增产能）来看，生产能力虽然也紧张，但随着今年下半年新产能陆续投产，问题会得到缓解，真正卡脖子的是锂矿开采。

 

全世界的锂矿主要分布在澳洲和南美（中国西北也占有一部分），澳洲的主要是硬岩型（锂辉石），南美主要是盐湖（卤水）锂。这就涉及到一个问题–海运，去年的海运有多紧张，相信大家还记忆犹新，现在虽然有所缓解，但疫情没有完全消退，地缘政治问题又频发，负面影响仍然存在。

 

第二个问题，从储量上看，盐湖锂占比超过一半，大于锂辉石，但盐湖提锂的开采难度大，现有技术也相对落后，所以主要的电池级锂盐还是由硬岩型锂矿供应，如果盐湖提锂技术有大的突破，锂矿的供应就会大幅增加，但短期看，突破的可能性并不大。

 

第三个问题，随着全球新能源革命和电动车的高速增长，大家都意识到锂矿的重要性，在疯狂抢购锂矿资源的同时，资源大国们也出现许多的变数，例如几个月前的智利选举就吸引了全世界特别是能源界的眼光，因为谁上台，将影响这个国家未来的锂矿政策，以及全球的锂矿供应。

 

现在的锂矿，价值等同于原油，是极其重要的战略性资源，未来围绕锂矿的博弈也好，生意也好，只会越来越激烈。锂盐价格这么高，当中又有没有这些资源国家掺一脚，不得而知，但如果有的话，恐怕价格短期内要下滑，还很难，因为这些资源国家，本身就靠资源吃饭，也没太多别的赚钱本事，这个千载难逢的捞钱机会，肯定会一撸到底，价格越高越久，他们赚得也就越多。

 

从需求层面看，高增长是毫无疑问，但相对不会有太多变数，市场的预期也比较充分，反而供应端才多变数，什么时候有拐点，只有供应大规模释放的时候。

04

结语

虽然锂盐价格一路上涨，但不要忘记，锂盐始终是周期性行业，有一路向上的高光时刻，也会有掉头向下的至暗时刻。赣锋的老板就说过：“碳酸锂有20万元/吨的昨天，也可能有4万元/吨的明天。”

现在的情况，仍然是碳酸锂的价格不断高企，锂盐公司股价的徘徊不前。

 

这足以说明市场现在的分歧：虽然锂价还在创新高，但未来的预期并没有跟着创新高，反而是担忧它会随着时间的推移而掉头向下。如果加上估值高位，流动性收缩，以及不稳定的局势，现在不但不是贪婪时刻，反而是应该恐惧的时刻。

 

在接下来的时间，即使碳酸锂价格继续上涨，锂盐公司的股价想必也不会有什么大的表现。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/aATfTpeJ_ShmiWaVzlQi6w

 

你们要抓周树人，关我鲁迅什么事？

前两年，家住河北的白先生，因为新买的南极人牌洗衣机一周内两次故障，怒而联系退货，却遭遇客服扯皮。

 

白先生上网一查才知道，为自己生产洗衣机的南极人，还生产了：脚盆手表按摩椅，鞋靴箱包保暖被，内裤袜子尿不湿，面膜蚊香吸奶器……

 

一个刚刚组建的三口之家，几乎能用南极人一条龙解决生活所需。

 

白先生隐隐觉得，这家叫南极人的根系如此庞大，一定是一家大型公司，只是这么大的公司，售后竟然耍流氓，这不是砸自己招牌吗？

 

白先生不知道的是，这家曾经的国民品牌早已转型，不做产品，只“卖招牌”。理论上谁的产品都能贴上南极人的标来卖，只要事后分成价格公道。

 

这个模式的问题在于，消费者冲着南极人的名头下了单，产品没问题自然皆大欢喜，可要是产品出了问题，遇到客服推诿扯皮，你找南极人也不好使。

 

既然不负责生产，自然也谈不上售后。

 

你们要抓周树人，关我鲁迅什么事？

 

前两天，有网友愤然跑到网上发帖，控诉自己刚买了华为智选的汽车就遇到停产停售，心中“韭韭不能释怀”。

去年4月，一款名为赛力斯SF5的车子被摆在了华为上海南京东路旗舰店，当时华为的余承东亲自为这款车站台，并现场喊出了年销500万辆的目标。

 

要知道，华为一直梗着脖子坚称“不造车”，2019年当时的轮值主席徐直军被媒体问得急了，说：

 

难道我们还要写个血书不成？

可一转眼，车都摆到自家旗舰店里了，只差车头打上一个菊花标。

 

不少人冲着华为的名头纷纷下单，赛力斯SF5一个月内就收获了超6000台订单，这个成绩相比于打上“华为智选”之前的月销量，属于几何级增长。

 

当时甚至有报道，深圳特斯拉的门店销售，跳槽去隔壁的华为旗舰店卖车去了。

 

可不少下单SF5的用户还没等来车，反而等来了华为又发新车的消息，就在2021年12月的产品发布会上，华为掏出了一款全新的汽车品牌AITO，并发布了首款车型问界M5。

 

还是余承东，这次他亲自在台上介绍了这款车1个小时。

 

有人说，赛力斯因为销量一般被舍弃，华为快速迭代了新款产品，这款车才是华为的“亲儿子”。

 

同时，有车主发现SF5暂停了试驾和预订，有销售给出了SF5已经停产的消息。甚至曾经的赛力斯售后服务都改换了AITO的招牌，去服务“亲儿子”了。

 

从4月份上线到12月份下线，这可能是新能源界寿命最短的一款车，当年那些拿着老头乐骗补的车企都闻之落泪。

 

坏消息是你被割韭菜了，好消息是还好你是唯一。

有时候，人类的悲欢其实也能相通。斯基虽然每天出门，都是和别人共享上亿元的交通工具，但多少还是能理解这些车主们的心情。

 

这大概类似于，苹果在自己的旗舰店里挂了个罗永洁的照片、卖起了名叫腰果牌的手机，被果粉买了回去。没多久照片被摘了下去，腰果手机被撤了下来。

 

拿着手机的人心中难免会嘀咕，手机要是出了问题该去找谁？我这牌子的手机挂到闲鱼上还能不能卖上价？这独一无二的手机拿出去我面子上过不过得去？

 

问题在于，赛力斯高配版售价接近25万，快赶上部分城市房子的首付了。

 

有车主觉得到手的车子和宣传的功能有偏差，打电话给华为和赛力斯，双方都说不是自己宣传的东西，谁宣传的你找谁。

 

这位网友是从华为店里买的车，他说：

 

作为华为铁粉，感觉很受伤。

负责赛力斯这款车生产的是东风小康，曾经在面包车市场上，和神车五菱宏光打得有来有回。

 

如果把这款小康生产的赛力斯汽车，放在当下百花齐放的新能源车市场上，消费者可能不会多看一眼。

 

但如果华为高管亲自来站台，撒出去的新闻通稿“沸腾”了一遍，在上海车展上堂而皇之地把车摆在华为展台，在官方的线上商城有瞩目的banner入口，在华为线下体验店停放车子供人试驾参观……

 

当你把上面的事情都做了一遍后，仍然告诉消费者，这是赛力斯负责的，有问题你找他们去，那些支持民族企业的粉丝们难免会寒心。

 

错了是赛力斯错了，对了是华为对了，算来算去，赢了两次。

 

虽然是爱国企业，也会有赢麻的一天。

面对汹涌的舆论，当事方之一的赛力斯倒是发了一份公开信回应，声明没有停产，只是暂时关闭订购渠道，春节后计划重启预订，但给出的处理方式并没有让车主们完全满意。

尤其是公告里“首任车主四年内换购公司旗下其他型号车辆，可以获得1万元的优惠”，这一条让车主们更生气了。

 

4年换一次，果然是用造手机的思路在造车。

按理说，SF5车主们虽然成了唯一一批韭菜，啊不，车主，但这次华为发布的新车毕竟换牌子不换厂家，给华为打工造车的，还是小康汽车。可能不至于让车主们像修进口车一样等配件。

 

车主对赛力斯公开信内容提出质疑

但这种被抛弃感和剥夺感却是实打实的，有维权的车主觉得自己和维权群里的三百多位朋友一样，成了孤儿。

 

这时候号称参与了研发、供应链和品牌营销的华为，出来低个头，道个歉，拍拍胸脯给个保证，给大家宽下心，也是情理之中的事情。

 

而遗憾的是，当事的另一方华为，至今也没有一个官方说法。

 

不过转念一想，车头上又没印着菊花标，一个梗着脖子说不造车的企业，凭什么向你承诺修车呢？

 

再转念一想，华为被美国迫害，大家这是为民族企业花钱打榜，都算爱国行为！

 

去年，华为有几款新手机发布后，一直缺货，甚至一度传出了停产的传闻。在电商平台上，有黄牛把华为手机的价格炒高到几万块。

 

在电脑前蹲守等货的韭菜斯基，蹲到最后也开始嘟囔，怎么大家的爱国热情都这么高涨？

 

韭菜斯基也是，朋友圈里有人为华为痛斥美帝，长公主归国时掉过眼泪。可看了赛力斯车主们的遭遇，他还是由衷地感叹：

 

华为还是良心，至少他不坑我这样的穷人。

来源：老斯基财经（ID：laosijicj） 作者：波旁斯基

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/c4tAprgqXWdsnpcn5ZHpZg