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高考状元们后来怎么样了？
全国100位科学家、100位社会活动家、100位企业家和100位艺术家，除了科学家的成就与学校教育有一定关系外，其他人所获的成就和学校教育根本没有正相关关系。
造成这一现象的原因是这一阶段的教育有重大失误，就是没有给学生自由发展的空间…… 这一阶段的教育就是以填充式教育为基本特征的，由于巨大的就业压力，导致巨大的升学压力，学生要不遗余力地把所有的时间用于升学准备。 所以学生在校学习时间全部由教师负责填满，学生在家时间比如双休日，则基本由家长负责填满。 这个原因不仅是教育造成的，更主要的是社会造成的。
和起步不完全相关
不是教育背景，而是综合品质
▲ 以上图片来自网易数读
▲ 以上图片来自网易数读
“一个人如果懂得如何去做，那么他将永远不会失业。一个人如果懂得为什么去做，那么他将永远是自己的主宰。”
转自：https://mp.weixin.qq.com/s/DHGdjV4RUfN7vg0SHXFv1A
一季度，张坤卖白酒，买银行。
文 | 郑玄
来源 | 东四十条资本
4月19日，易方达基金公司公布旗下多只基金产品一季报，“千亿基金经理”张坤管理的4只公募基金，合计亏损56.6亿元。
尽管张坤管理的易方达蓝筹精选混合、易方达中小盘混合、易方达优质企业三年持有期混合和易方达亚洲精选股票4只基金一季度都以亏损告终，但追捧者依然络绎不绝。
截至2020年3月31日，张坤管理基金总规模已经增长至1331亿元，其中易方达蓝筹精选的规模接近890亿元，基金份额在Q1净增长31%。
过去一个季度，张坤略微减少了股票组合中白酒的比例，增加了银行、医疗、调味品等行业的配置，并继续重仓腾讯、美团和港交所这三只白马港股。
在报告中，张坤再次强调投资企业的“内在价值”。表示判断周期性的顶部和底部几乎是不可能的，但只要公司内在价值稳步提升，股价运行中枢提升就是迟早的事情。
01 一季度，张坤买了哪些股票？
先来梳理一下2021年Q1张坤的持仓都有哪些变化。
首先是规模890亿元的易方达蓝筹精选。
2021年Q1易方达蓝筹精选持仓前十
先看前十位的持仓，与2020年四季度一样，蓝筹精选的前十名持仓股票中依然有4只白酒股，但是仓位却有一定减少。
一季度五粮液和茅台的仓位依然维持在10%左右，而泸州老窖和洋河股份在股票组合中的占比却从2020年Q4的9.48%和9.25%，降至7.62%和4.68%。
同时张坤大举买入银行股。招商银行（A+H）成为新晋重仓股（占比接近10%上限），平安银行也挤进股票组合前十。
根据季报，扣除港交所，去年四季度金融类股票占比约为1.75%，一季度已经增长至12.66%，也就说蓝筹精选在一季度买入了将近100亿元银行股。
三只白马港股美团、腾讯、港交所的仓位没有太大变化，安防第一股海康微视的持仓比例从去年Q4的5.02%增长至5.72%。此外，去年Q4持仓占比达到3.54%和3.07%的医疗股爱尔眼科和海底捞兄弟公司颐海国际，则跌出了易方达蓝筹精选的持仓前十。
接下来再看316亿的易方达中小盘混合。
2021年Q1易方达中小盘持仓前十
今年Q1易方达中小盘混合大量“卖酒”。去年Q4中小盘混合持仓前四位都是四只白酒股，持股比例均接近10%。今年Q1五粮液、茅台持仓占比依然维持在9.2%和8.94%，但洋河股份、泸州老窖的仓位均已跌出组合前十。
同时医疗健康类仓位进一步增加。去年Q4中小盘混合中有美年健康、通策医疗、天坛生物三只医疗股，仓位加起来约占基金资产的15.6%；今年Q1增加了一只华兰生物，医疗健康类的股票持仓超过25%。
此外，今年Q1中小盘混合还增加了调味品类股票的持仓。主营食用香精和鸡尾酒品牌RIO的百润股份，以及厨邦系列调味品的制造商中炬高新，首次进入中小盘持仓前十，持仓占比分别为5.8%和5.23%。
最后说一下规模相对较小的易方达优质企业三年持有期混合和易方达亚洲精选。
2021年Q1易方达优质企业三年持有期混合持仓前十
易方达优质企业三年持有期混合的仓位与蓝筹精选大同小异，唯一的区别就是持仓更加集中在四只白酒（五粮液、茅台、泸州老酒、洋河股份）、三只港股（腾讯、美团、港交所）和海康威视，8只股票的总持仓超过基金资产的70%，相比去年Q4最大的变化就是洋河股份的持仓占比从10%下降至5%。
2021年Q1易方达亚洲精选持仓前十
易方达亚洲精选主要投资港/美上市的红筹和中概股，与去年Q4相比，京东、美团、腾讯、港交所、好未来的持仓比例基本没有变化，阿里和新东方的持仓比例则下降了一半。
此外与蓝筹精选的方向相同，Q1亚洲精选大量买入招商银行港股，持仓比例升至10%。
总体来看张坤Q1的主要变化有3个：第一是通过减持洋河和泸州老窖，降低股票组合中白酒股的仓位；第二是增持银行股，重仓招商银行；第三是调整不能做港股的易方达中小盘的赛道布局，包括加仓医疗股，布局调味品赛道。
02 张坤在季报中说了啥
按照惯例，张坤在报告中分析了过去一个季度对于基金投资和运作的逻辑。
张坤认为，一季度股票市场分化较为明显，钢铁、公用事业、银行、休闲服务等行业表现较好，而国防军工、非银金融、通信等行业表现相对落后。
在投资策略上，张坤再一次强调自己认为判断股价周期性波动进行投资的方式并不可取，其核心策略依然坚持研究企业长期创造自有现金流能力，判断企业的内在价值，通过长期持有优质企业而获得长期回报。
去年四季度业绩高歌猛进时，张坤也在季报中讲过相似的内容。但在那时张坤阻止不了基民们追涨的热情，当下也很难平息他们亏钱的怒火。
原文如下（易方达蓝筹精选）：
2021 年一季度，A 股市场震荡下跌，沪深 300 指数下跌 3.13%，上证指数下跌 0.90%，创业板指数下跌 7.00%；港股市场震荡上涨，恒生指数上涨 4.21%，恒生中国企业指数上涨 2.18%。
年初虽有偶发的新型冠状病毒肺炎案例，但国内的生产和生活基本恢复正常。全球来看，随着疫苗的接种，各国的疫情整体没有再次加剧，企业的经营活动也开始缓慢恢复。
各国政府积极应对，保持了较宽松的货币政策和积极的财政政策。股票市场方面，一季度分化较为明显，钢铁、公用事业、银行、休闲服务等行业表现较好，而国防军工、非银金融、通信等行业表现相对落后。
本基金在一季度股票仓位基本保持稳定，并对结构进行了调整。行业方面，降低了食品饮料等行业的配置，增加了银行等行业的配置。个股方面，我们依然长期持有商业模式出色、行业格局清晰、竞争力强的优质公司。
我们着眼于企业内在价值和长期表现优中选优，力求组合中企业内在价值的总和长期看近似于一条逐步增长的曲线。那样的话，相当于企业的价值每天都以很小的幅度提升。
但实际上，股价的波动幅度远超于此。原因在于，第一，不同投资者会对企业价值积累的速度甚至方向产生分歧，比如企业遇到经营困难时，有投资人认为是短期困难能够克服，而有投资者认为是长期衰落的开始；第二，不同投资者的机会成本不同，因此对未来收益率的要求不同，当预期 20%收益率的投资者认为股价太高收益率不够时，预期 10%收益率的投资者或许认为股价仍然是有吸引力的；第三，情绪会放大影响。
而市场的魅力在于，一旦价格远离了企业的内在价值，迟早会激发出负反馈机制，产生对冲的买卖力量，把价格重新拉回企业的内在价值线，甚至经常会阶段性拉过头，股价就在周而复始中波动运行。
判断周期性的顶部和底部几乎是不可能的，而相对可行的是，不断审视我们组合中的公司长期创造自由现金流的能力有没有受损，如果没有，只要内在价值能够稳步提升，股价运行中枢提升就是迟早的事情。
如果不了解这条内在价值提升曲线的形状和斜率，就很容易用股价曲线来替代内在价值曲线作为指示指标。而股价的波动是剧烈的，有时一天都能达到 20%，如果心中没有企业内在价值的“锚”，投资就很容易陷入追涨杀跌中。
长期来看，我们认为股票市场类似幅度的波动在未来仍会不断出现，而且事先难以预测。但只要企业的内在价值提升，这样的波动就终归是波动，不会造成本金的永久性损失。
而作为管理人，我们唯有通过每天不断的研究和积累，不断提高判断企业长期创造自由现金流能力的准确率。
转自：https://mp.weixin.qq.com/s/C2yg7oovmNMGekyIfomxWQ
费曼学习法：当你准备学习一门新知识时，必须站在传授者的立场，假设自己要向别人讲解这门知识。那么你一定要用最简洁、清晰和易于理解的语言表达出来，才能让行外的人也能听懂。
流程：
第一，确立你要学习的目标。
第二，理解你要学习的对象。针对这个目标，准备好和筛选相关的资料，选择可靠和多个角度的信息来源，把这些内容系统化地归纳整理出来。
第三，以教代学，用输出代替输入。模拟一个传授的场景，用自己的语言把这些知识讲给别人，用以检查自己是否已经掌握了这些知识。
第四，进行回顾和反思。对其中遇到阻碍、模糊不清和有疑义的知识重新学习、回顾和反思。如有必要，可以重整旗鼓，进行再一次输出。
第五，实现知识的简化和吸收。最后，通过针对性的简化和整合，实现这些知识的内化和有效的应用。
两种根深蒂固的学习模式：
第一，越熟悉的概念，大脑越喜欢。大脑在最具相关性的物品间建立连线，产生一张由旧信息组成的知识之网。
第二，在不同的概念之间强行建立联系，也是大脑的特长。
最好方法就是学会输出，激励我们的大脑更多地使用第二种模式。输出会把你的角色颠倒过来。在输出知识的过程中，你可以站在另一个“自我”的角度审视这些内容。那个“自我”是知识的讲解者，你由此获得了一个检验自身学习成果的机会。
费曼认为，输出不仅仅是学习的最佳方式，同时也是学习的终极目的——当我们要学习一种新知识时，用最直白的语言去阐述它时，大脑就会从记忆库中提取那些熟悉的信息，在旧的知识和新的概念中产生强大的关联，新的知识便容易得到大脑彻底的理解。
真正高质量的学习，一定能够让人融入真实的世界。学习最重要的是“真实”，它必须让人可以与时代同步，理解身边正在发生的一切，促进我们对知识的运用和创新。换言之，通过学习，我们要与真实的世界建立有效的联系。
将知识与现实场景紧密地结合
只有将学习从功利性的导向中收回来，专注于如何吃透一门知识，怎样让这些知识在今天就可以让自己变得更好，你才能真正地提高学习能力。
三种与众不同的能力
第一，远见
通过解读知识传递给我们的信息，判断未来的趋势，而不是仅仅记住这些信息。
第二，穿透力
通过费曼分析技巧，从碎片化的知识中看清事物的本质，快速解决问题，掌握事物的规律。
第三，智慧
通过以输出的方式浓缩、重演知识，汲取精华，使知识为我所用，和环境相匹配，形成自己的知识体系。
学习，究其根本是思维方式的比拼，不是知识存储的较量，也不是学位的竞争。
费曼学习法提供了四个关键词：Concept（概念）；Teach（以教代学）；Review（评价）；Simplify（简化）。==> 确立目标；理解目标；输出；回顾；简化。
▲方向→锁定思考的主要方向。
▲归纳→确立思考的主要逻辑。
▲验证→验证思考的效果。
▲反馈→反馈正确和错误。
▲简化→把复杂的思考过程简单化。
▲吸收→消化思考的成果。
第一步：目标 ==》确立学习对象==》产生专注力
第二步：理解==》系统化地存优去劣
第三步：输出 ==》向别人输出学到的知识==》以教代学
第四步：回顾==》回顾与反思==》尝试分析
第五步：简化==》简化吸收==》内化知识
学习不再是被动服从和由功利驱动的“输入”，而是我们自觉甚至是开心地实施有意识的主动学习，也就是以“输出”为载体的“有选择的输入”。它的前提是我们为自己重新确立了学习的意义。
最务实的做法是——在这一两年的黄金时间内聚焦在一个正确的目标上，尽可能取得不凡的成果。
任何事成功的关键都不在于你想做好几件事，而在于你能否做好几件事。
如何找到正确的方向？
第一，对自己提出的一些关键问题。对我而言最重要的那件事是什么？未来的方向帮助你树立一个宏观的目标，当下的焦点则能指引你制订正确的行动和学习计划。
思考应该是二维的，我们不但要思考自己的终极目标，还要思考为了实现这个目标当下需要做什么，怎么做。
第二，把“最重要的那件事”变成自己的方向。
如何找到真正的兴趣？
为了定位真正的兴趣，不妨多给自己一些宽松自由的思考空间，深入分析那些自己喜欢的领域，查阅相关的资料，然后进行初步的尝试，从中找到自己学习的对象
为了不辜负光阴，提高学习的效率，我总是建议人们在制订规划时先对自己的计划和目标做一次全面的剖解，在费曼学习法的第一步和第二步之间插入一个必要环节：挖掘出你和目标之间的“强联系”。
第一，论证学习这门知识/做这件事的必要性。深入论证目标的合理性：“我真的需要它吗？”“为它投入时间和金钱是否值得？”“我是否还要再想一想？”
第二，确认规划与目标的实质联系。仔细确认规划的可行性：“我的学习计划与目标的匹配度是多少？”“对我而言这个计划是否可行？”“有没有更省时高效的方法？”
聪明的学习者善于反问和反省，愚蠢的学习者则喜欢自我感动，将一个错误的目标偏执地坚持到底。而一个错误的目标，会让你之前正确的积累瞬间付诸东流。
如何才能确保我们的目标是正确、而不是错误的呢？著名的“SMART原则”提供了一个简单明了的判断标准。即：
S：（Specific）明确和具体的。——目标必须清晰和可以形容。
M：（Measurable）可以衡量/量化的。——目标必须量化和能够评估。
A：（Achievable）自身能力可以达到的。——目标必须在能力范围内。
R：（Rewarding）能产生满足感/成就感的。——目标必须有积极的意义。
T：（Time-bound）有时间限制的。——目标必须有实现的期限。
学习的舒适区有两个标准
第一， 一个正确而适合自己的学习方向，它符合自身的兴趣。
第二， 一个在自己能力范围内的合理目标。它符合自身的能力。
高效能学习之路
★留出锁定最重要目标的时间。
最高效的人总能锁定自己最重要的目标，把主要的精力聚焦到这个目标上。
★留出做正确规划的时间。
在兴趣、目标和规划之间找到内在的联系，建立一座坚固的桥梁，才能制订正确的学习计划。不要还没做好准备就匆匆地开始学习。
★留出调整目标和规划的时间。
在计划和行动的过程中根据反馈随时修正目标，改善或改变学习的计划，保证自己始终处在一条正确的轨道上。
学习不是为了让大脑记住哪一门知识，而是将这些知识100%地转化为生活和工作中的应用价值；
通过学习建立自己行之有效的思维框架，并将知识运用到实践中，解决生活和工作中的实际问题。
假如你不能将知识系统化，再用一个自己能理解的框架把知识组合起来，就说明你理解得还不够透彻，学习的效果恐怕也是值得怀疑的。
如果出发点是为了应付考试，你的学习是纯功利性的输入；
如果接触一类知识的目的是为了强化某种固有立场，你的学习是有倾向性的输入；
如果是内卷和排他的思维方式，你的学习是偏执性的输入。
以上三个问题会使你在理解一门知识时缺乏合理的逻辑，解决办法
第一，明白自己学习是为了什么。第二，拥有一个足够宽阔的视野。第三，建立最可能客观科学的逻辑。
通过对知识的筛选与吸收建立起自己的思维框架。首先你要清晰地知道自己的短板是什么，要重点学习哪方面的内容，这叫锁定方向；其次你要快速准确地把相关内容找出来。
我要找出那些与我的实际需求相匹配的知识。
如何才能把知识转化成自己的能力？先确立两到三个可靠的知识来源——老师、专业网站或图书馆，再把从这些来源得到的知识互相印证对比，找出对你重要的、不同领域的知识，再进行深度的学习。
在学习中，请你忘掉过去累积的所有的技能。因为过去的经验在学习时会起到“强意志”的作用，影响大脑的判断和选择。经验对学习来说并非指路明灯，它回归到本质只是一种具有惯性的行为模式而已。
构建知识的心理表象，我们需要对知识进行视觉表达。通俗地说，心理表象是指知识以形象化的方式在我们的大脑中形成的抽象概念。它具备两个特点：第一，精练的语言表述，文字易于理解；第二，文字表述可以图像化。
图像化的记忆有利于在大脑中植入心理表象，
人的大脑中存在两种功能独立却又相互联系的信息加工系统：一种以文字语言为基础，另一种以表象语言为基础。前一种是语言意义，后一种是图像意义，对信息同时进行两种加工，等于实施了双重编码，记忆更加牢固，理解也更为深刻。
画出一个“学习流程”
第一步：短时记忆，第二步：心理表象，第三步：双重编码，第四步：长时记忆
“思维和流程导图”有助于我们解决以下的五个问题：
快速地获取自己需要的信息。
掌握理解和分析知识的方法。
建立自己思考问题的框架——思维导图从为我们提供了一个系统化思考问题的架构。
形成高质量的学习笔记。
为知识的输出做好准备——思维导图是以教代学的一个必要工具。
采取尽可能省时省力的方法高效地阅读和记忆，加强对知识的理解力
简短的概要。概要包含如下内容：
书或资料的主题——是讲什么的，有何主旨。
书或资料的作者——作者的资历，有何专长。
书或资料的结构——分类和不同板块的分主题。
第一，快速地获取有益信息。第二，学习发现问题和分析问题的方法。
当你能从较少的知识中也能获取到比他人更多的有益信息时，你对知识的理解和运用能力一定是更加优秀的
输出就是复述你所学到并理解到的知识并让听者理解
第一个阶段：凭印象复述。第二个阶段：复述中提出问题。第三个阶段：复述中加入自己的观点。
系统思考——用系统化的思维去理解知识，归纳、筛选和分析知识，才能最终消化知识，为我所用。在课堂上费曼比喻说：“构建知识系统就像修建一张四通八达的交通网络，每一条路有它的出发点，也有它的终点，路和路有交汇点，也有信息处理中枢，互不重叠，知识就是这张网络中的汽车运输的养料，它们运转有序，去往该去的地方。”
遵守一些原则：归纳、筛选和分析。
系统思考从本质上讲，就是从事物/知识的互动关系入手，而非从事物/知识本身入手。即，去思考知识和知识之间的关系，才能在学习中对事物达到较为深入的理解。
“如果你不能向其他人简单地解释一件事，那么你就还没有真正弄懂它。”
倒逼输入，最直接的好处是加强了对于特定内容的“留存率”。
记忆是过去的经验在人大脑中的反映，它不但是神经活动，还是一种复杂的心理活动。
通过有针对性的、反复地输出，长时记忆甚至可以转化为永久记忆，做到终生不忘。我们在生活和工作中不假思索便能运用的知识，大部分都源于长时记忆或者永久记忆。
在输出相关的知识时，等于我们的大脑不断地重复记忆的四个环节：识记、保持、再现和回忆，一遍又一遍地开垦这个知识，倒逼输入，也加快记忆和理解
我们失去了毫无顾忌地探索未知的勇气并埋葬了内心最富有力量的那种纯真的激情
大脑会为自己看到的、记住的任何一样东西同时给予一个抽象理解和图像理解，就像我们在图片旁边做文字的标注一样。
我们在学习中实施双重编码时创造一种模拟环境，为信息设计一个扎实的落脚之处，而不是孤立地等待大脑的录入。简言之，我们要把学习对象放到一个应用场景中，将自己放到一个需要表达它、分析它、理解它的实实在在的角色上。
比如，你看到一篇文章写得很好，内容值得我们反复地琢磨和学习。你应该假设自己懂得了这篇文章的宗旨和价值，并把它告诉另一个人。就算只是大概的意思，也要像很懂行那样把它讲出来。说错了也没关系
那些顶级企业家和优秀经理人早在成功之前甚至很小的时候就建立了主动学习的习惯，有很强的表达和输出知识的欲望，从不死记硬背
要格外重视第二次复述——第一次复述是把自己当作倾听者，第二次复述是进入一个真实的传授知识的场景，向别人甚至多个人阐述你对某项知识的看法。
开展复述时一定要贴近自己的兴趣，围绕自己的爱好：
我最感兴趣的部分是什么？（个人的目标）
我最擅长的讲述方式是什么？（个人的优势）
我最想跟对方交流的知识点是什么？（与外界的联系）
要带着一个优质的清单做第二次的复述。在分组讨论的过程中，针对提纲中的概要和一系列的问题，条理分明地讲述给别人，引发人们的讨论，然后各自发言，互相提出问题，再进一步了解所学的知识，更正自己的错误认知。
思考：
他们为什么反对我的看法，是因为我的讲述方式，还是知识本身的观点？
他们的评价基于什么理由，那些理由是否站得住脚？
为了验证他们的观点与我的矛盾，我需要怎样复习相关的知识？
不主动地怀疑和探索，不管读了多少书，背下了多少理论，你学到的永远是皮毛。
在学习中，经验保证你的下限，好奇心则决定着你的上限
我们为何学习呢？知识对我们究竟意味着什么？知识的本质又是什么？解决了这三个问题，我们也就找到了人生的答案。
只有我们意识到知识可以为人生注入的进步和成长因子，可以使我们的学习与思维产生的巨大改变，才能真正地爱上学习，并在学习中养成深度思考和辩证分析的好习惯，否则你的学习永远都只能是一种“表面的浏览”和“机械的记忆”。
“寻找反证”是学习过程中的一个不可缺少的环节。即：我学到的概念是否科学？我学到的理论是否实用？我学到的观点是否正确？我学到的论证是否严谨？以上内容能否从其他地方找到相反的“证据”推翻它们？
将知识与现实相结合，使它能为己所用，解决当下的问题。
费曼说：“最好的学习是我们能从一个问题里找到新的问题，你不喜欢、不赞赏、不认可的东西，那才是知识这顶皇冠上的宝石。如果你憎恶争议，或者没有挑刺的习惯，就如同你扔掉了这颗宝石，只戴一顶漂亮但毫无价值的帽子。”
想提高学习的效能，就要提升自己学习的“内容留存率”。费曼认为，在回顾和反思的环节中，一件非常重要的事就是把我们学习的“内容留存率”提升上去。
最重要的是学习的效能。即，投入的时间和资源的产出比。要看你记住了多少知识，理解了多少内容，并且把它们在实际的生活和工作中融会贯通。
缺乏知识体系在学习中最直观的表现是不知道为什么要学习这些知识，也不清楚学了这些东西对自己有何作用，更不懂如何从中吸收对自己有益的内容，用于解决实际问题。
第一，对具有生长能力的知识重点学习。第二，对模块化的知识针对性学习。第三，对碎片化的知识坚决不去学习。
第一，知识的原理比知识本身对我们更有价值。
第二，探究知识背后的东西也是非常重要的思维训练的过程。
第三，能够简化知识体系，可以使学习既简单又直接，节省宝贵的时间。
第四，掌握知识的原理可以帮助我们对所学的领域建立一个基本概念。
学习的最终目的，是抽取我们需要的东西，形成自己的知识体系。
如何简化知识的要点？
第一，打开知识的“重要性开关”。第二，将知识从复杂回归简单。
“知识吸收能力”，就是获取、简化、吸纳、转化和创新知识的能力。
知识的吸纳能力强调的是，我们要将那些核心的知识长久地保存在大脑中，成为一种长时记忆，并且做到真正地理解它，又游刃有余地向别人阐释出来，实施以教代学的学习策略。
知识的转化能力指的是，我们要把学到的外部知识与已有的知识有效地结合，使新知识转化为自己知识体系的一部分，变成可随时使用的能力。
知识的创新即开发新知识的能力，通过有效的学习，在已有知识的基础上创造新的知识，甚至超越原有的知识。最终，我们从知识的被动学习者和接收者，变成知识的主动创造者和提供者。
学习低效是因为你已经习惯了横向扩展知识和进行增量学习。“横向”和“增量”都是初级学习的标签，只重广度和数量，不重视学习的深度。这种学习会让你获取非常大的知识量，但在学习的质量上却十分低效
知识的精进需要“刻意练习”，但“刻意”二字指的并不是“有目的的针对性训练”，而是提升我们的“认知视野”，拓展对知识的“认知深度”。第一，重点研究问题的本质。第二，大量的持续练习。第三，从自己感兴趣的地方入手。
形成自己的知识体系，将零碎分散、相对独立的知识和概念吸收转化为自己的东西，赋予它们逻辑，并且有效地运用这些知识。养成对知识深度挖掘和深度学习的习惯
知识的内化的五条重要的建议：第一，使用笔记记录知识的核心要素。第二， 一定要大幅度地整理所学的知识。第三，对知识进行结构化的归纳与理解。第四，输出和发布自己所理解的知识。第五，对知识进行简化、吸收和记忆。
费曼说：“我们所有形式的学习都是为了达到三个目的：第一是解释问题，第二是解决问题，第三是预测问题。”
简化，尽可能地简化——只学习你需要的，只学习对你重要的，只学习知识之中“最核心的知识”
最好的学习，永远是在输出的过程中实现，而不是单向的输入。首先确立一个学习的目标，锁定你的方向，然后认真地理解它；其次，用简洁的语言讲述给别人听，通过不断的复述进行对比，达到自己满意的程度。你可以设想一个模拟教学的场景，想象一下自己正在教授一位初次接触这个概念或知识的人，应该如何让他很快就能听懂呢？当你采取这种方式时，你会更加清楚地意识到对这个概念或知识自己究竟理解了多少，还有哪些地方模糊不清或存在误解，回过头去检查、反思和修正；最后，对所学的知识进行系统化的简化和整理，达到吸收和内化的目的。
最近一段时间，各位能源界大佬纷纷入局，杀入氢能源江湖。
3月29日，长城宣布投资50亿到氢能领域的研发当中；
同一日，中石化宣布建设1000座加氢站，要打造中国第一大氢能公司；
3月31日，3400亿市值的光伏龙头，隆基股份创始人李振国亲自带队布局氢能，要利用光伏造氢；
其它还有，宝丰能源拟投资10亿元加码氢能项目，现代汽车在广州建设氢燃料电池工厂……
与此同时，各地高层也在发布政策指引，提升市场预期。
比如，北京近期发布了《北京市氢能产业发展实施方案》，成为了北上广中第三个出台氢燃料电池车相关政策体系的城市，一并争夺成为示范城市。
毫无疑问，碳中和的大背景下，氢能板块是当下唯一能跟电动车一较高下的热点行业。
一系列氢能源概念股也蠢蠢欲动，纷纷作妖。
但外行看热闹，内行看门道，氢能源概念究竟是短暂的爆发，还是即将接力电动车板块的肥美蛋糕呢？
下面这篇研报，或许是当下浮躁的市场中，对氢能源行业最扎实全面的一份研究。
君临将为你从技术、政策、市场、产业链等角度，帮你厘清氢能源投资的一系列问题。
最终，我们会告诉你，为什么现阶段，氢能源投资的风险远大于机会。
火箭科学家罗伯特祖布林，曾在他的《能源的胜利》一书中谈到了后石油的未来：
“氢只有在最坏的情况下，才可能成为汽车的能源”。
实际上，氢作为汽车能源首次被摆到世界的台面上，是在上个世纪70年代。
那个时候世界经历了两次石油危机，当然，两次都是针对美国。
于是美国在第一次石油危机结束之后马上成立了国际氢能协会，设立燃料电池技术合作计划。
但仅仅是处于探索阶段，并无实质性的研发技术出来。
上世纪90年代，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，签订公约的发达国家要在2000年之前，将他们释放到大气层的二氧化碳及其它“温室气体”的排放量降至1990年时的水平。
这个公约引起了全球对气候变暖的关注，于是欧洲和日本开始花重金寻求氢能源和氢燃料电池汽车的发展技术。
1993年，日本宣布为世界能源网络（WE-NET）计划的前4年投资45亿日元。
于是日本的车企丰田、日产和本田汽车，纷纷启动了燃料电池车的开发，押注下一代汽车。
2008年，欧盟出台燃料电池与氢联合行动计划项目（FCH-JU），计划在2008－2013年间投资9.4亿欧元用于氢能和燃料电池的研发，后于2010年又追加投资7亿欧元。
后来，随着石油价格回落，气候变暖话题热度的下降，在氢能源汽车领域上还始终保留着当初热情的国家，只剩下了日本。
而欧洲，则在看到中美在电动车领域的飞速进展之后，转身抛弃了氢能源。
一晃眼，几十年就过去了，而氢能源仍然只是处于商业化的前夜。
可见氢能源的商业化是多么的艰难，这里面的关键，就是其技术特征所导致的高昂成本限制，后面我们会进一步详细的分析。
先看看日本。
在过去的30多年里，日本政府投入了数千亿日元对氢能及燃料电池技术进行研发推广，其积累的技术专利数量也相应地位居全球第一。
丰田的Mirai是全球销量最高的氢燃料汽车，其起售价曾高达845万日元（50万人民币）。
不过现在，价格已经回落至家用车水平（26万人民币左右）。
那么这辆车的销量是多少呢？
至今，历年全球累计销量：11154辆。
去年，2020年的全球年销量只有902辆，太可怜了……
或许你会说，在新能源汽车时代，因为中美欧走的都是电动车路线；
只有日本押注氢能源车，日本市场太小了，所以才会输得很惨。
因此，我们在投资氢能源之前，一定要想清楚：
为什么此前，中国、美国、欧洲都重点押注电动车，电动车和氢能源车相比，各自的优缺点是什么？
今天，从各个方面来看，电动车都比氢燃料车更成熟。
关键的原因，就是成本。
因为在早期，新能源车是补贴驱动的。
从国家层面上来考量，十年前，如果发展氢能，还需要在能源供给上进行高昂的烧钱投资，研发成本也比电动汽车要高得多，那自然是没有动力进行大范围布局的。
也因此，直到今天，当电动车的政府补贴开始大幅减少，电动车已成燎原之势，电动车产业链也开始形成正向现金流的时候，政府才开始考虑备胎的问题。
从技术上来看，氢能源跟锂电池技术特点不同，两者就像汽油、柴油一样，会形成错位发展的格局，有着其自身特殊的应用场景。
前景肯定是有的，但多久才能形成落地的业绩呢？
2001年，中国启动了电动汽车重大科技专项，俗称“三纵三横”的开发格局。
即燃料电池、混合动力和纯电动汽车的“三纵”，和多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池的“三横”。
然而这三纵只有两纵跑了出来，就是纯电动和混合动力（中国大都是插电混合）。
最早生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目，例如2008年奥运会上接送运动员的电动客车。
2014年以前，中国的新能源汽车大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用，商用车占比在30%-60%之间。
在政府的新能源商用车主导下，新能源汽车的产业链和基础设施都在慢慢铺开，为后续的爆发奠定基础。
这个阶段，主要是部分城市采购的电动出租车、电动公交车等。
但2013和2014年新能源车销量增长仍然只有个位数，电动汽车的孵化期用了整整6年。
2015年，新能源汽车在中国迎来了第一次爆发，销量同比增长300%。
拉动这次爆发性增长的，主要是新能源的纯电动乘用车。
发生了什么？
除了政策鼓励，一个被大家忽略的原因就是滴滴。
2015年正是滴滴烧钱的高峰期，滴滴CEO程维致股东信里提到，滴滴2015年的收入预期是120亿美元（这里应该指的是GMV），约合人民币700亿元左右。
而滴滴出行的销售总经理在2016年的时候曾提到，北汽销售的电动汽车有1/2都在滴滴的平台上，而平台上燃油车的比例和市占率差不多。
纯电汽车免购置税，在一线城市又不限行，充能成本还低，成为了滴滴司机们的新选择。
当年买新能源车的人有一半都去跑滴滴了，滴滴的用户和车主增长同时拉动了新能源汽车的增长。
换句话说，除了政府的推动，乘用车市场在网约车大规模补贴下的需求爆发是一个很重要的驱动力。
除了上述出行平台给新能源车市场带来生机，当年的新能源车厂商格局也有了翻天覆地的变化。
2015年和2016年，中国纯电动汽车销冠分别是吉利康迪熊猫和北汽E系列，对比2015、2016和2020年的新能源车销量Top5，格局发生了巨大的变化。
尽管目前的北汽、比亚迪和吉利仍然是中国新能源汽车大厂，但是如果你在2015年的时候看中了销量第三的众泰，今天就悲催了……
从价值投资的角度来看，目前的氢能源汽车还在探索阶段，今明两年的发展可能只能达到2010-2011年电动汽车的发展程度。
这个行业还远没有达到值得普通投资者重金押注的阶段。
它还需要一个契机，像滴滴那样的契机。
出行平台有没有可能再次拉动氢燃料车的发展呢？君临认为不太可能了。
对于出行司机来说，补能成本是最关键的痛点，氢燃料车的加氢成本什么时候能低于电动汽车了，出行平台才有可能成为驱动力之一。
既然燃料电池在2001年，就已经被中国列入了“三纵”之一，作为最清洁的氢燃料电池汽车为什么到现在还没有在中国正式落地？
这就涉及到了资金和技术层面的问题，比起纯电动汽车和插电混动汽车来说，氢燃料电池的推动需要更多的成本，也有更大的阻力。
但中国为了碳中和，在清洁能源上的推行力度非常大，氢燃料电池的发展虽然不是高速，却仍然是一块蛋糕。
这块蛋糕中哪部分价值更高？我们深入到产业链里面看看。
供给面上，从造氢，储存，运输，补能，到造车，每一个环节都存在着技术问题。
而每一环都已经有玩家入场，谁更值得一看？
① 造氢，可关注阳光电源
中国其实是造氢大国，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中国每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一。
但中国产的大部分氢和电一样，都不是通过环保的方式被制造出来的。
中国近十年火力发电占比在75%左右，而中国造氢大部分都是通过化石能源制造出来的，也就是我们俗称的灰氢。
2020年中国氢气67%来自于化石能源，30%来自于工业副产氢，只有3%是来自可再生能源（例如光伏制氢）。
无论是纯电动汽车还是氢燃料电池，其实在生产端都没有真正做到环保。
这也是为什么中国想要发展“三纵”，希望能让需求端拉动能源转型，无论是发电还是造氢都要清洁起来，让中国赶快达成碳中和目标。
为了改善能源结构，隆基和阳光电源两个光伏白马都顺势进入氢能源领域。
有人说，他们这一步能够在供给端推动氢能源汽车的发展，反过来再拉动光伏装机需求。
但君临认为，这不是隆基进军光伏制氢的真正原因。
隆基在光伏发电这一块的需求增长未来会远大于氢能源需求的增长，并不需要，也不指望氢能源来拉动。
目前光伏造氢的背景有两点：
1、光伏发电在西北等有消纳问题的地区，经常会出现晚上供电不足，白天发的电都浪费了，而晚上又没太阳，急需低成本的储能技术。
阳光电源的董事长原话：
“最近我碰到一件非常郁闷的事情，我们在西藏领导很关心，让我们开发一个110MW的光伏太阳能电站，单位要求我们在晚上发电，所以我心里感到非常悲哀。我太阳能的光伏电站要求在晚上发电，我算下来全部是赔本的，肯定要装储能。”
2、光伏发电补贴逐年退坡，补贴缺口持续扩大，越来越多平价的光伏电站出现，但平价项目意味着不能拿补贴，电站就更难赚钱和运营了。
在这样的背景下，隆基和阳光电源等龙头现阶段进入制氢领域，更多的是想要利用光伏制氢储能，然后将氢气以气态、液态甚至固态形式存储起来。
晚上再拿出来发电，氢气转化为电能的转换效率能达到50%-90%。
其次，目前光伏电站补贴退坡，之后国家可能还会在光伏造氢项目上基于政策补贴，现在此布局也可以等待补贴的第一杯羹。
氢能源的补贴目前更多是在终端应用上，在造氢层面上还没有为光伏制氢单独设立单独的补贴政策。
要想光伏制氢实现创收，要先看看光伏造氢相关的补贴政策的出台和落地。
另外，光伏制氢项目还未全面铺开，在上述公司的财报上也难以有所体现。
如果光伏造氢相关补贴出台，阳光电源是一个比隆基要有价值的企业，毕竟它在光伏制氢上的布局更早、更多、更广。
阳光电源2019年就成立了专门的氢能事业部，手头上已经握有三个光伏制氢项目，而隆基只是刚成立一个氢能科技公司。
②国企牵头氢气运输和加氢站，需求不足仍难破局
上个月，中石化布局了加氢站和氢气运输，还宣布要建设1000座加氢站或油氢合建，但比起建充电站，氢气的运输和加氢站布局要比想象中难。
第一难，中国的氢气运输环节技术仍有依赖进口。加氢站的铺开面临最大的问题就是氢气运输。
目前我国氢气运输的主要方式是长管拖车，因为氢气容易与金属发生氢脆反应和氢浸蚀，造成氢气泄漏，对技术要求很高。
因此，设备目前大都需要从国外进口。
另外氢气运输技术不足造成氢气运不远，现在的氢能示范应用都是在制氢产地附近200公里以内布局。
第二难，加氢站运营费用高。
中国目前加氢站建设仍处在烧钱阶段。
加氢站的建设成本在1200万(不含土地)，建加氢站所需的核心设备（占总投入的80%）都是纯进口。
一个加氢站300-400万元的国家补贴，大部分都落入了外国人的手中，尤其是泵和压缩机这些精密机械设备，技术进步非常慢，跨越和代替国外产品需要几十年的时间。
现在投运的70多座加氢站，基本上都在亏损。
加氢站每年的运营费用就达到200多万元，如果车辆少根本无法承受运营费用，另外中国所生产的加氢站设备各项技术指标仍有欠缺。
相比之下，一个有10个充电机的充电站的建设成本在500万元左右（包括基础设施和配电成本），运营费用在30万元以内。
也就是说，加氢站的建设成本是充电站的2.4倍，运营成本是7倍。
巨大的建设和运营费用只有政府能够承受，所以在中国的加氢站还是以中石化和中石油牵头。
即使国企央企牵头了加氢站的建设，氢燃料电池汽车的快速补能也还没那么快达到。
目前中国的加氢站的氢气压缩机还没法实现3-5分钟的快速加氢，即使国外比较先进的加氢站实际加氢时间也在5-7分钟左右。
而且下一个司机还需要等20分钟，让储氢罐积累压力。
如果加氢站的压缩技术没有突破性的进步，氢燃料电池汽车的快速补能优势也消失了。
毕竟这样的加氢时间和超级充电桩差不了太多，大家都是等30-40分钟。
目前加氢站相关企业有：厚普股份（提供加氢站成套设备）；中集安瑞科（2021年1月7日中标国家能源集团70MPa加氢站项目）；鸿达兴业（在内蒙古建设运营我国第一座民用液氢加工厂）；嘉化能源（副产氢提纯、运输、加氢站一体化运营企业、国投聚力合作）。
其中嘉化能源是加氢站相关企业中值得关注的一个，因为工业副产制氢因成本较低，且接近消费市场，是氢燃料电池发展初期主要的供氢主体，与央企合作也是其优势之一。
③氢燃料电池汽车核心在电池电堆
纯电动汽车和内燃机汽车内部构造有着非常大的差别，所以我们看到目前兴起的造车新势力都不是曾经的汽车龙头企业。
纯电动汽车的零部件要比传统汽车简单得多，主要技术难点在于三电系统，电池电机电控，而氢燃料电池汽车的结构更接近纯电动汽车，通过氢气转化为电能供汽车行驶。
尽管大家都说，氢燃料电池汽车是氢能高效利用的最有效途径，但实际上它适合的是重载车。
因为燃料电池能量密度高，电堆与氢罐分开，安全性更高，不容易爆炸。
但对于乘用车来说，它比电动车还多一个储氢罐，能量转换效率会低一些，内部空间也会更小，而制造成本却比电动车高出许多。
目前的氢燃料电池车，氢气转化成电能的效率是30-50%，但电动汽车的电池转换效率能达到90%以上。
看看目前世界上销量最高的氢燃料电池和电动车对比：
世界上技术最成熟的氢燃料电池汽车丰田Mirai配备了3个储氢罐，日版车型的续航里程为650km，电机的最大功率为134kW，最大扭矩300Nm，车辆的最高时速为175km/h，0—100公里/小时加速时间为9秒。
而中国的小鹏P7续航里程为670km，电机最大功率为196kW，最大扭矩390Nm，车辆最高时速170km/h，0-100公里/小时加速时间为4.3秒。
从动力上看，Mirai的电机功率和扭矩都低于P7 20%-30%，百公里加速时间更是比P7长了一倍。
要知道，Mirai是从1992年开始研发的，而电动车品牌特斯拉是由马丁·艾伯哈德与马克·塔彭宁于2003年7月合伙成立的（最早创始人并非马斯克）。
氢燃料电池汽车的发展时间要比电动车至少多十几年以上。
再看看成本问题。
氢燃料电池的成本是整车成本的一半，目前是8000元/kW，而电动车电池成本已经压缩到1000元/kW，电池成本的压缩将会是该行业最关键的技术之一。
目前氢燃料电池中，从成本端来看，系统中最核心的部分是燃料电池电堆和空压机，占据燃料电池系统约一半成本，实现降本最主要是针对这两个部分进行改进。
现在中国燃料电池电堆主要厂商包括亿华通、腾龙股份、大洋电机、雄韬股份、潍柴动力。
最有优势的企业是亿华通，因为它目前拥有自主研发的电池电堆技术，发动机产能达到了年2000台，在氢燃料电池商用车上市占率领先。
氢气循环系统厂商方面，雪人股份是空压机的主要供应商、汉钟精机自主研发螺杆空气压缩机。
成本占比第二大的就是催化剂，其中包含贵金属铂。
如果要降低催化剂成本，要不就降低铂的使用量，要不就研发非铂催化剂，但目前这两个技术路线都还没有量产。
催化剂量产已经在日本欧洲等国家实现了，国内还没有量产的企业。
目前贵研铂业还处于实验室阶段，对比其0.63%的研发费率，典型蹭概念，没太大的投资机会。
另外燃料电池里的质子交换膜、气体扩散层和双极板也是核心部件，但是国内厂商目前只有东岳集团和腾龙股份能自研质子交换膜，其他两个部件仍依赖进口。
氢燃料电池目前还有一个致命的问题：寿命短。
国内氢能商用车目前的寿命在1万小时左右，而电动车厂大都承诺8年或15万公里的质保，拿氢能车跑滴滴的愿想很难实现了。
2025年，中国新能源汽车渗透率目标为20%，中国花了15年的时间才把电动汽车市场拉开一个小口，这其中还有不少出行平台、国产特斯拉的功劳。
氢燃料电池汽车最先由日本于1993年研发，至今全球累计销售规模仍只有5位数，可想而知氢燃料电池汽车发展的阻力有多大。
电动车替代燃油乘用车的趋势已经很明显了，这块最大的蛋糕目前不会有氢能的机会。
那么氢能主要的机会，将只剩下：重载商用车和光伏储能。
前者的技术替代确定性较大，但落地时间，在诸多技术问题的掣肘下，或许比锂电需要花的时间更漫长。
后者还要跟低成本的锂电去竞争，一切仍是未知数，即使光伏大佬们也是两边押注。
市场空间相对锂电要小，业绩落地也存在着不确定性，现在投资，确实是为信仰而充值了。
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从没有中间商赚差价，到没有不赚钱的中间商。
二手车电商的战场渐已冷却。
十年硝烟本以为是三分天下。但而今看来，人人车创始人“败走”；优信上市后连年亏损，CFO及法人成了“老赖”；瓜子线下业务遭到重创，发起了关店、迁店的全国“大撤退”自救活动。
这个烧钱赚吆喝、融资吊口气、没钱撑不下去的二手车电商行业，几乎经历了一轮全线大溃败。整个二手车电商，也没能形成“烧钱抢用户——一家独大——垄断割韭菜”的局面。
相反，电商们输得体无完肤，纷纷丢盔弃甲落荒而逃。战事似乎已到了终局，中间商不仅没被干掉、反而越战越勇。
只是令人想不通，这场历时近10年，耗资数百亿的大战，为什么没能角逐出一个行业寡头？有资本和流量加推的二手车电商们，为什么干不过传统的车贩子？
业界习惯把2003作为中国二手车的元年。
这一年，汽车开始进入普通家庭，车辆销售量和社会保有量呈几何式增长。随之膨胀的，就是各地零星出现的二手车交易市场。
在互联网的势能下，二手车信息整合平台开始出现。如第一车网、易车网、51汽车网、汽车之家、58同城等，它们主要提供二手车信息发布、在线搜索、选购指南、价格对比评估等以资讯为主的服务，扮起了商家和消费者沟通桥梁的角色。
二手车电商则是在2010年前后起步。
这年，网络导购平台易车收购了戴琨创建的汽车简历网，并入易车成为优卡，成功登陆纽交所。戴琨离开易车后，认为二手车是一个值得去赌的方向，于是创办了优信。
车易拍、花生好车、华夏车网等传统资讯类电子商务平台纷纷入局。
▲来源：艾瑞咨询
2013-2014年，移动互联网的悄然兴起与4G网络普及，中国进入了移动互联网行业大爆发。二手车行业进入了快速融资期，风投开始关注这个赛道。
车易拍、花生好车等二手车电商们都获得了金额不等的融资。据媒体统计，在整个领域，二手车电商的投融资超过10起，并且有一半的融资额超过1000万美元。
中国的汽车市场也渐渐走向成熟，二手车行业被越来越多的人认可。
2015年1月，易车就率先和京东、腾讯达成战略合作，获得共计约15.5亿美元的投资。此后一年里，二手车电商领域就有17家企业宣布获得融资，总融资额接近9亿美元。
到此为止，二手电商们招兵买马集结完毕，大雾尚未散尽，东方即将泛白。弹药充足的二手电商们，迫不及待向传统车贩子开战了。
2015年算得上二手车电商的转折之年，当时，一条病毒式的广告瞬间“洗脑”无数人。
聚光灯下，孙红雷一身绿衣走向观众走来，口中念念有词：“瓜子二手车直卖网，没有中间商赚差价。车主多卖钱，买家少花钱……”
一时各大媒体、电视台、全国各大城市的地铁、电梯、城市主干道都被孙红雷所占领。
杨浩涌带领刚从58赶集分拆独立出来的瓜子，一上阵就是10亿元量级的广告投放，让沉寂已久的二手车流量争夺市场进入到白热化的真枪实弹争夺战。
瓜子把矛头直接对准了中间商，直击整个行业的痛点，言外之意就是干掉传统车贩子。它们试图通过互联网平衡买卖双方之间的信息差，砍掉中间商，让普通消费者用更优惠的价格，高效达成交易。
眼看瓜子搬出了孙红雷，人人车两个月后就推出了黄渤代言的广告，优信则直接把莱昂纳多·迪卡普里奥（小李子）请来为其代言。
此外，优信还在2015年下半年以1.8亿元获得《奔跑吧兄弟》第三季网络冠名权，随后又耗资3000万拿下《中国好声音》第四季总决赛广告。
60秒，11位明星代言，3000万，当时被称为中国“史上最贵广告”。
广告混战中，花过更多钱，有大兵团作战经历的杨浩涌明显更胜一筹。2016年春底，瓜子二手车的百度指数首次超过了人人车。
虽然说二手车电商披上了互联网酷炫的外衣，但实际上无非是网上预约，线下看车，交易成功后，中介从中赚取中介费或服务费。谁更财大气粗，在争抢每一个客户之时能多花1块钱，谁就更有可能取胜。
2016-2019年，据不完全统计，二手车电商平台共获得超过500亿元融资。阿里、腾讯、京东、百度等互联网巨头也纷纷携款入场。据艾瑞市场咨询的数据显示，2015年，二手车电商广告投放总额超过8.5亿元，2016年达到12亿元，2017年广告战继续升级，广告总额超过50亿，2018年全年超过200亿。
换句话说，整个行业总融资额的三分之一，都被用来打了广告。烧钱成了二手车电商的鸦片，根本停不下来。
彼时的二手车电商们都杀红了眼，相互攻伐，公关战、广告战、地推人员线下烟火四起，各种耸人听闻的新闻屡屡见诸报端。
有区销售主管月底发现交易量不够了，公开靠刷单完成任务；有地推人员争夺车源，单挑变成了群架，打进了派出所；更有同行间恶意举报广告数据造假 ……
疯狂烧钱模式下，二手车电商平台一度靠烧钱霸占了行业增长第一的地位。在资本不断加持、二手车市场持续向好的情况下，二手车电商在2018年迎来了行业的高光时刻。
从2018年末开始，整个二手车电商行业集体进入转型期。人人车率先推出保卖严选模式，并大力开设线下门店，人人车和瓜子车分别宣称对二手车有259项和249项专业检测，以确定性能和价格。
各平台纷纷布局线下门店，开启了更大规模的资本豪赌。
各电商平台融资数百亿，广告战打得烟硝弥漫，可仅仅依靠2%-3%的交易手续费或2000-3000元的佣金，远不能覆盖其运营成本。
资本之所以纷至沓来，其实是看好二手车市场背后上万亿的互联网汽车金融，几乎每一个觊觎这块蛋糕的市场进入者，背后都有巨头在撑腰。
二手车电商不仅买卖二手车，也低调地做起了二手车的抵押贷款、消费信贷、融资租赁和二手车延保等金融服务。可以说卖车只是一个噱头，吸引高净值客户并提供各色各样的金融服务，才是他们赚钱的途径。
瓜子二手车CEO杨浩涌曾公开表示：“二手车用户50%以上有贷款需求，金融给每单交易平均贡献5%的利润，汽车金融同交易成为双引擎，这是非常大的市场。”
很多手头不怎么宽裕，有真正贷款需求的普通消费者，成为了平台转嫁成本的受害者，落入了“套路贷”的陷阱中。
据南方周末报道，家住青岛的林女士在优信二手车市北区分店看中一台二手“奥迪Q5”2013年款，在反复和销售确认没有其他额外费用后，首付10%把车开走了。
等到贷款办理下来后才发现，车辆安全保障服务费从原本无需缴纳变成了3259元，多了代办服务费600元，第三方金融服务费28001元。仅这多出的三项费用加起来，就超过了3万元。
在黑猫投诉平台上，用户名为“SUXING餐饮六常法”的消费者，购买了一辆总价32500元的福特福克斯，按揭3年，首付13000元，每月还款600多元。
平台员工一波诱导鼓动下，加上了许多不明收费项目，3年该消费者就要多交10000多元，实际上购买这辆车已超5万元。
优信招股书显示，2017年优信二手车金融业务营收9.44亿元，在优信二手车11.75亿美元的年营收中占比达到80.4%；金融营收约占总营收55.3%。
如果只看这两个数据，多数人第一反应会认为数据在描述一家金融公司，很难将这两个数据与一家传统的二手车电商挂钩。
本来只用关心车况和价格的消费者，现在还得学习金融知识，与平台在合同上斗智斗勇，不然“购车贷款合同”很容易会被签成“融资租赁合同”。
2019年号称“二手车金融第一股”的美利车金融，10月31日刚向纽交所提交了招股书，11月11日公司就被查封，APP全面下架，营业厅停止运营。
在留下219亿元银行放款的回收、数十万购车用户的征信影响和后继还款解押处理以及1.2亿元不明去向的员工集资之后，在2020年3月，宣布与全体员工解除劳动合同，公司解散。
作为一家C2B的二手车电商平台，车置宝也曾聚集了不少用户，备受行业人的关注和投资人的认可，在2020年，却已经“人去楼空”，现在依然在被用户们追债。
这些披着电商外衣的放贷公司，本是一个汽车消费信贷平台，却陷入了套路贷、涉嫌诈骗、短信骚扰和暴力催收的舆论风暴中。
2019年年初，人人车率先退出了烧钱的广告大战，而且收缩了直营门店，宣布自己转型轻资产化，变成一家二手车信息中介平台。
瓜子推出“全国购开放平台”，宣布将接第三方商户入驻平台。这也标志着这个当年高举“没有中间商赚差价”口号的电商平台开始将“黄牛”揽入怀中。
巨额的营销投入和低效的产出比让二手车电商们背上了沉重负担，资金快速见底，整个行业开始陷入到“持续烧钱—无法赢利—继续融资”的怪圈。
网上买卖汽车显然和一般电商不同，二手车很难像其他快消品一样快速实现全国性流通。汽车作为一个重资产、重线下的大宗商品，各省之间有着限迁政策和不同的上牌标准，难以实现全国性的资源配置优化。
如果说电商平台能冲垮车贩子，唯一的可能就是垄断大部分货源，借助充足的货源压低价格，直接供给消费者。很明显，这种情况根本不可能发生，电商平台资金再雄厚，也吞不下以“万亿”为单位计算的二手车市场。
对消费者而言，二手交易流行“面对面、人对人”的线下交易。大多数人会倾向于线下实地看车，真枪实弹地对车辆进行检验，有些人甚至只是单纯的兴趣爱好，喜欢去钻研和对比，浸泡在那个氛围中。
拥有门店以及长期人脉信誉积累的二手车市场老板，凭借着专业方面的优势，反而会成为二手车交易中必不可少的中间商。车贩子这种摸爬滚打多年积累的行业经验和人脉关系，平台再怎么砸钱也学不来。
很多时候，有些车主出于各种原因，急于用钱着急处理手上的车，此时举着“现金收车”站在十字路口，纹着身、戴着金链子的“站街”二手车黄牛自然为了他们的第一和唯一选择。
从目前看，买卖双方的利益保障全靠平台自觉，二手车电商平台可以给出一套评估报告，可既当裁判又当运动员也给平台自身的检测可信度埋下了巨大隐患。由于信息不对称，电商搅局后，二手车市场同样充斥着调表车、水泡车、事故车、抵押车等问题，可谓乱象丛生。
在资本的热潮退去之后，对于无法盈利的整个行业来说，如何活下去，已经成为了他们的头号难题。借着自媒体这股东风，很多车贩子都拍起了短视频，把业务搬到了网络上，打起了对平台的跨界反击战。车贩子早已由守转攻，被动变主动，二手车电商市场很可能已无仗可打。
电商似乎并没有带来整个二手车行业产品流通效率的提升，也没有解决这个行业不诚信、无法标准化、检测标准有漏洞等固有的问题。
二手车电商的时代，已经落幕了。汽车，不论新车或二手车，可能真的是互联网最难颠覆的行业。
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