诸事要记 日拱一卒

出了公海，在赌桌上转一圈，还没等“威猛先生”出手，那些钱就被轻松去污，变得干干净净。

一个人带着来路不明的1亿现金上船，之后换一张赌船开出的1亿支票，这笔钱就是从赌船上赢回来的。

 

钱一分没多，也一分没少，只是带去公海上见了一圈世面，就可以摘掉“面纱”放肆了。

漫无边际的公海深不可测，能在神不知鬼不觉中一口吞下，那些见不得光的交易。

这种天然优势，别人是“凡尔赛”不来的。

 

  

能跟公海赌船抢这门生意的，确实不多。

别看“这些钱”去公海只用了搓个澡的功夫，轻轻松松拿到了一张合格的出生证，但要这事办得漂亮又体面，没那么容易。

要说还有哪里是“这些钱”最理想的去处，那就是影视圈。这个圈子可塑性强，包容性更是好，容得下光怪陆离，也容得下纸醉金迷。

以前他们爱拍枪战片，现在他们爱拍裤裆藏雷，以前以为他们是为了迎合我们观众那点摆不上台面的喜好，现在才懂得这里面藏的是他们对“这些钱”无底线、无节操的、深沉的爱。

只要能博“这些钱”一笑，多大多贵的场景， Duang~的一下炸就完事了。炸完剩的是鸡毛还是狗血，不是这个圈子真正关心的，他们关心的是这一炸能不能为“这些钱”换来一个在社会上抛头露面的身份。

正因为影视行业在拍摄过程中涉及大量的现金支付，那些动不动就上亿的片子真实的成本长什么样，谁都没法还原出来，所以它成了“这些钱”眼中靠得住的“澡堂子”。

 

  

按照以往的经验，这间澡堂子是相对安全的。

只要澡堂子里的领班、搓澡工、按摩技师、浴区服务员这些工作人员，能成为长期合作的、有默契的合作伙伴，“这些钱”想在澡堂里洗个澡，坦诚相待一下，换个新身份出场是顺理成章的事。

但总有一环不稳定因素，会跳出来节外生枝。

所以当你赚钱觉得太难的时候，斯基建议你去花个钱。想想别人花钱那么累，自己轻轻松松、正大光明地把钱给花出去了，毕竟这种与生俱来的优越感，是一部分有钱人梦寐以求的。

 

  

有时候，不稳定因素是嫉妒。

前两天，9亿多网民都在酸一件事，就是郑爽日薪208万。斯基搞不懂为啥这种酸臭味能隔着屏幕传得这么远，跟爽子有利益关系的人也没因为这件事跟她置气。

就拿北京文化来说，亏了那么多年也没克扣过爽子的片酬。2019年，这家公司在亏损20多亿的情况下，还是大大方方地拿出1.6亿片酬给了爽子。

斯基去看了一下这家公司的财报，2019年，这家公司一年营业成本也就7个多亿，其中1.6亿给了爽子。

这一年，北京文化15位高管勤勤恳恳为上市公司效忠一年，几个人加起来的薪酬才千万出头，不到爽子一个人片酬的1/10。

这难道是去年年底，一帮子高管集体撤退的原因之一？

说句公道话，爽子这个片酬水平确实遭人嫉妒，怪不得有关方面下狠手。A股4000多家上市公司，别说盈利能力了，就拿收入规模来说，没到爽子片酬水平的还有1000家左右。

人家养着几千号员工的上市公司一年收入都赶不上你拍一部剧的片酬，大家都是过五关斩六将闯出来，凭啥差距这么大？

网友们忿忿不平，连带着北京文化的会计师事务所也看不下去了。人家事务所大概想，我又没拿1.6亿片酬，凭啥担着大风险帮你过了年报这一关。

所以人家光明正大地出具了一份否定意见的《内部控制审计报告》。

片子的导演也出来吐槽，说是爽子一人赚钱，差点把其他人累得猝死。

 

现在大概是全网皆大欢喜了。

片子《倩女幽魂》演成了活生生的一部悲剧，可能因此胎死腹中，无法上映。看到这里，是不是觉得北京文化有点冤？冒着监管和亏损的风险，大大方方地给演员开片酬，竟然被拖死了？

北京文化是谁的？

反正上市公司资料显示，无实际控制人。

大概从2011年开始，北京文化就成了资本眼中一间明事理的澡堂子。在这间澡堂子里，湖北应城的丁明山来了，广东潮汕的张峻来了，宋歌来了，娄晓曦也来了。

这些大佬进进出出，热闹了好一阵。热闹归热闹，只是从账本上看，澡堂子的生意总是不太好，一副病恹恹的样子。

但生意人要找一间信得过的澡堂子不是一件容易的事，正经干事业的澡堂子也不太会接待这一部分客人，所以即便病恹恹的，依然有人进进出出，依然有人勇敢接盘。

在上市公司的十大股东名单里，我们仍能看到这些生意人进进出出的身影。

接了盘，洗了澡，该走的终究留不住。而且这些生意人来时果敢，走时决绝，对着韭菜们丝毫没有高抬贵手的意思。

2017年，《战狼2》大火，北京文化连续走出多个涨停板。正当股民们欢呼雀跃之际，高管们密集抛出一份减持公告，股价应声下滑，两日跌去17%。

随后，股价阴跌。

直到《我不是药神》、《流浪地球》等大爆再次带领股价来了个小高潮，减持又接踵而来。2019年，北京文化就因股东累计减持超100次，成为A股减持王。

什么？

你问，韭菜们冤不冤？

在这间澡堂子里，一而再再而三上演的戏码，韭菜们并非不知情，但他们依旧享受澡堂子里让人酣畅淋漓的水蒸气。

哦，忘了说，这间澡堂子拍过一部片，片名是《沐浴之王》，是想暗示什么吗？

来源：老司机野驶（ID：lsjyeshi）作者：锅盖斯基

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/obx5haQXyqflrUbNYWdzYg

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商业竞争过于不讲武德最后只会留下一片废墟。

前一段时间义乌几家快递公司被罚，让快递价格战的话题突然被暴露在大众面前，很多人惊讶的发现已经遍布中国，几乎已经成为中国“软基建”的快递业竟然是一个不赚钱的行业，连SF这样的头部企业都在疯狂亏损，一个季度亏损超过十亿，其他几家更是亏穿底裤。

赔钱赚吆喝这事儿对我们来说已经不算是什么新鲜词，这几年互联网大战打下来，几乎每个行业都享受过银弹攻势的洗礼，价格战从饭桌上打到车上再打到共享单车上，似乎无底线的价格战砸烂战场就是商业竞争的正常形态。

但谁都该知道，这当然不是正常形态，商业又不是慈善。

现在烧钱只是为了将来百倍的收租，大家会默契的在打出真火前收手，毕竟无法消灭对手的时候，和谐种田才是最优解。

快递业已经成为人们生活的一部分，服务却连年下降，以至于很多人产生了一种快递业已经分出胜负，现在已经进入收割时段的错觉，直到这次快递战争被暴露在大众面前，大家才发现快递业并没有建立起战后秩序，反而是一片还在交火的废墟。

更为可怕的是，这片废墟上的战火已经打了十几年。

很多人不理解，快递价格战打的这么凶狠，为什么普通人没有像外卖大战和打车大战时一样吃到快递的福利，很简单，因为这个福利用户已经吃到了，那就是包邮。

电商业和快递业的补贴扩张战略打包在一起，制造了皆大欢喜的包邮景象，用户一度遗忘了邮费的存在，而当这两个行业都开始冷却，回归正常轨道之后，包邮的成本便被转嫁到了商家的头上。

用户不愿意放弃包邮福利，商家想要卖的更好，国内几家主流快递企业陆续上市，为维持股价给资本市场不断交营收增长、业务量增速的作业，为拿下更多商家客户，不断压低价格来争取更多单量。

对商家来说，没有太多差别的服务和时效下，价格低也没什么坏处，这就给价格战提供了土壤。

别人打价格战都是为了以后赚钱，快递打价格战只能勉强维持一下存在感。

卷，往死里卷。

商家在低价快递里赚钱了吗？

并没有。

只有那些发货量特别大的商家才能得到低价福利，一次发几百单的小商家根本抢不到快递资源，只能不停的计算重量和件数算性价比。

义乌的价格战已经打到了1.2元发全国的程度，甚至还可能更低。

拿到优惠的大商家也并不开心，因为凑大单，很可能又导致揽件爆仓，原本的隔日达被拖成隔周达，然后转头被客户连串差评轰炸。

中间的站点也没有赚到钱，每一个凑起来的低价单都会显著增加工作量，快递员工更累了，但是反而工钱却越来越低，以至于快递站点大量倒闭。

到了下游末端节点，需要发的快递变多了，每一单又没多少钱，只能每个人多送，多送就要无限提升效率，然后只好阉割收货体验，辛苦又要被投诉被骂。

消费者本来应该是坐着享受福利的一方，结果经过层层拔毛，拔到最后还是拔到了消费者的服务上。

消费者选不了商家寄哪一家快递，那消费端的服务肯定是链路和环节越少越好，不送上门是必然的发展。

就这个月，菜鸟驿站突然宣布淘宝天猫包裹送货上门，大家第一反应也是“这不是应该的吗？”。

对，是应该的。

但问题是，过去为什么不这样？

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大家普遍感觉快递服务不好了，其实都是因为价格战打的太狠了。

快递这样长期持久的价格战已经不可能靠单纯的贴钱亏本来做，一定要找到节省支出的点，尽可能消减成本，比别人少亏一些，才能比别人晚死一些。

这就促使整个快递业针对流程进行反复优化，尽可能的减少中间多余的环节，把整个运送流程简单化。

交通问题已经走到了极限，不可能刨出更多钱了，那就只能尽可能减少工序，减少分类，缩减人工费用。

而配送端，作为最终的毛细血管，是消耗人力成本和管理成本最多的一个地方，货物之前是“集”，到了各城市代理点开始“散”，散到各个小区各条街道去，这就带来了庞大的人员压力。

类似菜鸟驿站和快递柜代收就是这种情况下的妥协产物。

在没有菜鸟驿站和丰巢的时候，每一个快递节点要管一大片小区，快递员的投递逻辑是按小区分批，分派不同的快递员负责不同的小区，挨家挨户送货上门，过程中还要面对客户不在，小区不让进之类的问题，一个快递员拼了命，一天也就能送几十件，一些大小区要多个快递员才能负担。

有了菜鸟驿站和丰巢之后，快递员的投递逻辑就变成了点对点，我们把每个城市的集散站视为一级集散中心，将各个快递站视为二级集散中心，代收点就是在下面建立了到各个小区的三级集散中心，通过细分达成效率的飞跃，一个快递员可以负担好几个小区，同样的时间可以派送更多件，保证了速度还缩减了成本。

唯一的问题是，这种策略破坏了快递业最初的规则：送货上门，因此引发了大量的诟病，但是平台会在意吗？

开玩笑，配送环节是“末梢”，用户是没法干涉商家发哪家快递这个真正“上游”的。

对快递平台来说，打价格战，用低价来争取上游商家更优，为此完全可以牺牲末梢用户的体验，这就是冷冰冰的商业选择。

每件事情都有代价。

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一个反直觉的事情是，出现末端集散节点和不送货上门本身并没有关系。

大家自己思考下，在还没有菜鸟驿站以及丰巢的年代，难道快递们就百分百给你送上门吗？

我自己反正记得清清楚楚，以前没有菜鸟驿站和丰巢，这帮快递会变成一家一个代收点，快递员打电话叫你下来在他们的摊子里找快递。

菜鸟驿站和丰巢并没有让事情更坏，因为原本已经够坏了。

菜鸟驿站相当于在配送端增加了一个节点，这个节点的存在当然是合理的，它起到了终端输送的功能，将浪费在末端的人力解放出来，提高倒数第二环的效率，这是一种正确的解决方案，丰巢和驿站都有自己存在的场景。

我也再说句实在的，驿站和快递柜对某些人就是刚需，很多人就是没有时间收快递，在这个996的时代很多人已经完全失去了自己的白天。

是先有人不能及时收快递，出现了让小哥“把快递先放超市”这种操作，才会有专门收发快递的代收点出现。

另一方面，有一些人并不喜欢自己的信息被暴露，能够知道自己家在哪的快递小哥很可怕，能够根据大数据把自己查的底朝天的购物网站也很可怕，他们更喜欢自己去快递站取包裹，以此换得“家”这个城堡的安全感。

我自己就是一个不喜欢留太多个人信息的人，我在不同平台用不同的假名，以此来排查到底是哪个小可爱把我的电话卖给了诈骗团伙。

当然后来我放弃了，因为他们都卖过了。

驿站和柜子这种临时储存点正是解决了这些人的痛点，才有存在的基础。

问题的关键在于，这个场景的功能是被阉割的，这个节点将最后一公里的责任转嫁给了用户，而用户付钱买的是全套服务。

揽件——集中——运送——城市节点——分区节点——小区节点，到这里都没有问题，问题在，到了小区节点，快递最后一程戛然而止。

小区节点提升了最后一公里投递效率，然后从快递员派送费里分点薄利，一个包裹三五毛钱，根本没有能力送货上门，皮球又被踢给了用户，用户被迫出家门取货，不爽，再把皮球踢给快递员，快递员被迫打断之前的送货逻辑路线，增加额外的工作量，不爽，小区节点没收到自己那份钱，不爽。

一个全员不爽的商业模型完美建立。

如果菜鸟驿站能送货上门，或者干脆就有送货无人机直接送货上门，那这整个链条就是通的，用户能自由选择快递是否上门，二级节点的配送员只负责送到各小区的三集集散点，三集集散点的菜鸟驿站在负责少量小区的配送，如果一开始就这样做，驿站和丰巢就不会被骂成现在这个样子。

不是不想做，是做不到。

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原本合理的商业模型做不到，变成了被喷的垃圾模型，本质是因为如今价格战导致的行业内卷竞争太过于严重。

你甚至无法想象，中国快递业这样一个非常重要的，可以被称为血管的行业，竟然会陷入这么低端的价格战中。

在处罚铁锤落下前，在义乌这个全国快递集散地，1块钱发一份快递，已经根本无所谓利润，完全是在贴钱砸场子，伤敌一千自损八百。

但是你说他们不做，他们可以不做吗？

快递这个行业的护城河极低，竞争激烈，利润却不高，任何玩家都不愿意被推出场，只要陷入颓势就要开始打价格战，通过低价捞回优势，而一家开始价格战，其他家也必须跟上，不然就会在很短的时间内陷入现金流不足的窘境。

战争一旦开启，最后一定会传导到末端，以牺牲用户体验作为最后的代价，到最后，连用户都会忘记自己应该拥有那些正常的服务，而不是只能选择廉价却劣质的服务。

基建一样的行业却充满了不正当竞争与混乱，这是行业的悲哀。

相关政策出台能管住明面上的崩塌，但你永远战胜不了那些绕路的方案，恶性竞争一旦开始，就只能进入无限循环的混乱局面。

现在竞争已经进入了最后关头，大家疯狂开始卷，卷到了极致，上游贴钱已经不足够拉开差距，还要在下游抓竞争力，这时候，用户才是这些平台争抢的力量。

任何内卷的局，卷到一定程度都会反弹，就像当年山寨机横行霸道的时候，价格屠夫入局直接打烂了原本一潭死水的局面，逼迫国产手机技术升级，快递也已经到了这个烂到极致需要反弹的点。

快递业内卷到动不了，但这条产业链总是要理顺的，现在用户角度最大的痛点在哪里？就是最后一公里，是送货上门，这最后一公里的问题不解决，整个链条上都会一直不爽下去。

菜鸟驿站推出送货上门，决定把原本属于用户的服务还给用户，承担了快递公司本应该承担的责任，这很好，这就是反弹的起点。

上门是用户对于快递行业的刚需，确确实实有一大批用户需要这个服务，解决这个服务问题，能够极大的推动快递业从价格导向向服务导向回流的进度。

菜鸟驿站做出了自己的选择。

当用户开始意识到自己理应拥有这些服务，进而倒逼快递业增加成本，用服务来决胜负，这个行业才能被盘活。

对用户来说，不需要站队。

只要坚定地用脚投票就可以了，谁给我好处我就帮谁，能白嫖多少嫖多少，要让商家习惯我们的难伺候，只有当用户的选择能够确实影响到行业，服务体验成为能左右快递平台业绩的关键因素的时候，快递公司才会习惯让更多好处给我们。

这不但对我们好，对快递公司也更好，因为只有当大家都比优的时候，这个无底线消磨大家意志的混乱泥潭才能消失。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/7EWF1rdLA_jqJfIGU3uZDQ

· 陈言 | 文  关注秦朔朋友圈  ID：qspyq2015 ·

 

“拥抱变化”，这是走进国家会展中心（上海）时，首先看到的醒目标语。

4月21日至28日，2021上海国际汽车工业展览会（上海车展）在国家会展中心举行。笔者在4月20日新闻媒体日先睹为快，进去参观了参展的日系整车企业的展示情况，采访了日系汽车零部件企业。

日企如何在中国拥抱变化，这是笔者特别关心的一个问题。

世界汽车行业在发生哪些变化？从上海车展看，最重要的变化，是燃油车在迅速向新能源车转变。尽管在世界市场上燃油车依旧占据了绝对规模，但即便不是汽车专业记者，也嗅觉到了这种巨变：不论是2030年欧洲诸多市场将不得销售燃油车，还是中国大力推行的电动车研发及生产，一个新的时代——以电动为主的汽车时代行将到来。

日企在燃油车阶段保有世界最重要的研发、生产及销售技术，但在电动车的生产方面却严重滞后。

日企在汽车产业发生重大变化的时候，如何应对？汽车零部件产业出现了哪些新的举动？如何从零部件的角度改变日企整车的生产研发？

笔者想通过上海车展管中窥豹。

| 上海车展会场中心的标语

日企保有燃油车生产的最高技术

日本自动车（汽车）工业会在2021年3月发表了这样一组数字——

2019年，世界汽车的总产量为9178.7万台。日本企业在日本国内生产量为832万台，其国内市场销量351万台（另外销售了从国外进口的本国品牌及外国品牌车，全年总销量为519万台），超过半数（481万台）的汽车从日本出口到了国外。日本汽车的主要出口对象国为美国、澳大利亚和中国。

日本在国外生产的汽车总量为1885.2万台（其中在亚洲为1085.0万台）。2009年跃进到1000万台以后，基本保持了稳步提升的态势，只是2019年在亚洲的销售略有下滑，产量也比2018年的1996.5万台少了111万台。简单计算一下，全世界一年生产的车中，日企占了三成左右。

如果把视点聚焦到日本国内市场，可以看到2019年日本的电动车销量约为2万台，插电混合动力车约1.7万台，燃料电池车707台，新能源车总量在3.8万台左右。如果将混合动力车加入进去的话，数量一下子会变得很大，达到147.5万台。

| 资料：日本自动车工业会主页

从以上数字中可以看出日企有这么几个特点：

第一是生产能力巨大；

第二是技术高超。有了这个条件，日本才能实现在国内生产，同时能够到国外生产比国内要多出许多的汽车来；

第三，日本混合动力车生产能力、市场开拓能力均十分强大，但在世界市场主流的电动车方面，日本并不占优势。

到了2019年，日本的纯电动车销售总量不能破2万台，加上插电混合动力车1.7万台在内，总量为3.8万台，与当年全世界纯电、插电混合动力车的总销量220万台比，完全不在一个级别上。

这里顺带说一下日企在中国的情况。2019年中国汽车产量为2576万台，比2018年减少了8.2%，和2017年比总量上减少了300万台。但日企在中国获得了意外的发展。丰田比上一年增长9%，在华销售了162万台，本田比上一年增长了8.5%，销量为155万台，日产则比上一年减少0.1%，销售154万台。

在中国汽车市场出现下滑的情况下，日系能够上扬（日产因为总部出现重大经营事故，给在华营销带来了影响），从中可以看出其生产及销售能力在中国后来者居上，势头不减。

普锐斯的前景与日企在电动车上的不足

作为世界最重要的汽车生产国，日本在新型汽车的研发上不遗余力，混合动力车是研发的重要对象，也获得了极好的成绩。

这里特别需要提及的是丰田的混合动力车“普锐斯”（PRIUS）。该车1995年开始推出概念车，1997年正式进入市场，除日本外还在中国、泰国生产过。刚刚开始销售时，笔者还在日本，周边的朋友有购买的都赞口不绝。每升油跑30公里的燃油效率，也确实具有非常大的吸引力。大学校长、演艺圈的人争相购买，不仅仅为了节省燃油，也是重视环保的一个表现。普锐斯在营销方面也确实做得非常优秀。

2017年1月，普锐斯在日本及世界的销量突破了1000万台，2018年在日本就销售了145万台，2019年保持在了142万台以上，是个非常成功的车型。

从价格看，在日本购买普锐斯大致为250万日元左右，折合人民币为15万元，虽然比普通燃油车贵了一些，但价格并不离谱。

普锐斯曾经在中国组装，也想开拓中国市场，但一是车型较小，油电两套动力系统，电池的装载等让车内空间更窄，不适合中国消费者运送各种物品的需求。价格也和在日本不同，不在普通消费者能够接受的范围内。

日本企业在混合动力车上获得了巨大成功以后，在充分保有电动车研发、生产及开拓市场技术的前提下，并未及时进入电动车市场，到2019年全年的电动车销量也依旧不能超过2万台。

是日本看不到电动车的市场前景吗？2019年纯电及插电混合动力车的全世界220万台的销量，真的让日企不动心吗？

和日本汽车专业人士有过几次交流，也多次讨论过这些问题。

日本汽车制造业中，在日本全就业人口中占到了8.1%，总数有542万人（日本自动车工业会，2021年3月），光制造方面就有91.2万人。从燃油车向电动车转型，整车零部件顿时会少一半以上，模块化的组装非常容易。转型不是简单将产品做个调整，意味着91万人中至少半数左右的人失去现有的工作。无论谁做汽车行业的负责人、整车厂的老板，都不能轻易下这个决定。

从过去数年的设备投资看，日本全部设备投资中，汽车一直占五分之一以上，是最大的投资部门。最新的数字为2020年统计的投资金额总汇，这年记录的是2017年的投资状况数据，共投资15430亿日元，占了全部投资的22.6%。

日本的设备投资需要用五年左右的时间收回成本，电动车的投资也算在设备投资范围内。过去数年十几万亿日元的投资，需要有一个回收的时间，让日本不能轻易下决心在本国进行电动车投资。

但是，在国外的新投资可以做相关的调整。我们在上海车展看到，丰田、本田、日产纷纷推出了自己的电动车。在展示重点上，电动车该是重中之重。

汽车零部件企业，进一步推动汽车电动化

看日本汽车产业的话，感觉零部件方面日本企业已经在开始转型。

在上海车展上，日立安斯泰莫（Astemo）公司全球高级副总裁、中国区总裁僧伟利，对笔者谈了公司的成立、经营方面的新理念。日立安斯泰莫（Astemo）公司成立于2021年1月1日，从占股看，株式会社日立制作所占66.6%的股份、本田技研工业株式会社占33.4%。公司主要由日立汽车系统株式会社、株式会社京滨、株式会社昭和以及日信工业株式会社四家企业合并而成。Astemo是“Advanced Sustainable Technology for Mobility”的首字母组合，寓意“通过可持续的先进技术创造安全、舒适的移动生活，为社会做贡献”。

每年车展笔者都会看日立汽车系统公司的出展情况，知道这是一家和日系整车厂有着极为紧密关系的企业。现在和本田系列的三家企业合并组成新公司后，是更多地为本田整车厂提供零部件，还是面向在华所有汽车企业做供应商？日立安斯泰莫企业传播部部长谢军对笔者说：“我们不仅为日系汽车企业提供零部件，还将更多地为包括中国汽车企业在内的所有在华汽车整车厂做供货商。”

中国在燃油车的生产方面，目前基本以合资为主，纯中国品牌的燃油车在中国市场上不占主导地位，但纯电动车不一样，在美国的特斯拉之外，中国品牌相当强劲，而且在汽车与能源、交通、信息通信等领域的有关技术在加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势，中国企业在本土保有主动地位。

| 资料来源：搜狐网（2020年全球电动车销量破300万辆 特斯拉Model 3三连冠）

“中国市场是世界最大的汽车市场，电气化、自动驾驶化、共享化、网联化正在飞速发展。我们在中国共拥有22处生产基地，将致力于为中国的客户提供强有力的支持。”僧伟利对笔者说。

从内容上看，该企业已经突破燃油车的零部件内容，在包括电动车在内的新能源车，在新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等方面要提供自己的技术及产品，开拓新的市场。

日立安斯泰莫在本届展会上展出了电动动力总成系统、先进底盘系统、自动驾驶/先进驾驶辅助系统以及摩托车等核心业务领域的全系列产品，其中包括面向新能源汽车领域的车载电机控制器，以及面向自动驾驶领域的双目相机等。

面向自动驾驶领域的双目相机，则可提供从成像、图像处理到物体识别处理、车辆控制信号生成一体化的双目视觉解决方案，可实现ACC、AEB等ADAS功能，为安心、安全、舒适的驾驶提供可靠支持。

从这些内容看，零部件已经脱离了燃油车的局限，在向车辆互联网方向转变。僧伟利将其企业在生产研发上的重点归为“先进电动动力系统”及“集成的车辆运动控制”。虽然燃油车也需要相关的技术及产品，但这更是车辆互联技术中的重要组成部分。

| 日立安斯泰莫在上海车展推出了诸多的电动化零部件产品

｜燃油车的最关键模块是引擎，到了电动车时代最关键的模块为发动机

在上海车展的会场上，笔者还看到日东电工公司推出了其在三电系统方面的相关产品，包括电池中的透气膜、电机中的绝缘纸及电控中的绝缘导热材料等。日东电工株式会社执行役员、东亚地区统括城胜义对笔者说，“在车身轻量化以后，日东电工研发的铝合金专用增强贴等开始有了新的市场。”汽车电动化对新材料提出了新问题，日东电工通过参加展会，及时获得市场需求方面的信息，开发相关产品，为企业提供最新材料、产品。

| 日东电工子公司日昌在上海车展上的展台

日本汽车零部件产业在汽车电动化以后，能够提供新产品，能够根据市场需求开发及生产相关产品。日本汽车产业在过去的二十多年时间里，用了较大的精力去研发混合动力车，同时进行了插电混合动力、纯电力及燃料电池车的研发，看起来目标分散，在进入2020年以后，世界潮流逐步统一到电动车以后，日本并没有立即追赶这个新潮流，但并不是日本汽车制造业不具有相关技术，不能生产纯电动车。

从日立安斯泰莫、日东电工的产品及研发能力看，今后为电动车提供相关产品的能力很大，只要整车厂决定加速纯电动车的生产，产业转型能够迅速跟上。

目前，日系汽车的电动车产量低、研发目标较分散，但零部件企业已经大踏步地向“先进电动动力系统”及“集成的车辆运动控制”迈进，也许用不了太多的时间，日系整车厂也能跟上世界的步伐，发力生产电动车。

• 作者：日本（企业）研究院执行院长
  

 

截至4月30日凌晨，全部A股4287家上市公司中，共有4282家上市公司披露完2020年财务数据，易见股份、美尚生态、ST网力、跨境通、延安必康合计5家公司尚未披露2020年报。

 

总体上看，2020年A股上市公司合计实现营业总收入51.76万亿元，同比增长2.79%，实现净利润3.99万亿元，同比增长4.56%。其中科创板成长性突出，营收及净利润增速均位居前列。2020年，有色金属板块净利润翻倍增长，休闲服务、综合板块等业绩下滑明显。

 

业绩总览

 

 

01全A营收和净利润

 

2020年A股上市公司合计实现营业总收入51.76万亿元，同比增长2.79%，营收持续增长。

 

 

2020年全部A股上市公司实现归属于母公司净利润为3.99万亿元，同比增长4.56%。

 

 

分季度看，今年以来A股整体业绩持续复苏。2020年第四季度，A股整体净利润增速为64.35%，明显要好于第三季度17.45%。

 

 

02板块营收和净利润增速

 

2020年各板块的业绩增长出现分化。科创板公司表现尤为亮眼。营收增速达19.78%，位居各板块首位。

 

 

在医药、半导体公司业绩的带动下，2020年科创板归母净利合计同比增速为58%，高于深证主板39.90%的增速及创业板32.42%的增速。

 

 

03行业营收和净利润增速

 

2020年营业收入呈现增长的有农林牧渔、电气设备、有色金属、建筑装饰、房地产等21个行业，占比超过70%。

 

 

2020年，受益于大宗商品价格上涨，有色金属行业净利润增长最为明显，同比增速达130%，传媒、机械设备、电气设备、通信等行业净利润增速亦较高。此外，因疫情影响，综合、休闲服务净利润下滑均超过90%。

 

 

A股总榜单

 

04A股公司营收TOP10

 

 

05A股公司赚钱TOP10

 

 

06A股公司亏钱TOP10

 

 

07A股公司业绩增长TOP10

 

 

08A股公司业绩下降TOP10

 

 

09A股公司每股收益TOP10

 

 

 

备注：

 

1、本文所用净利润均指归属于上市公司母公司的净利润。

 

2、A股整体营收增速算法：(∑成分股.本期营业总收入-∑成分股.上年同期调整后营业总收入)*100/ABS(∑成分股.上年同期调整后营业总收入)。剔除本期或上年同期营业总收入为空的成分股。

 

3、 板块、行业营收和净利润增速算法同上。