诸事要记 日拱一卒

整合东亚交通的宏伟蓝图

东北亚铁路共同体计划，并非文在寅总统一时头脑发热想出来的，事实上中日韩三国都曾对此展露出过兴趣。

在第二次世界大战期间，日本一度同时占领朝鲜半岛、中国东北和华北、中南半岛东部等广大地域。1939年，日本铁路官员汤本升提出规划建设“大东亚铁路”，来增强日本与其占领区之间的联系，方便日本对亚洲其他国家的经济掠夺和殖民统治。

该计划的内容是，在日本本土将东海道本线-山阳本线延伸至九州岛西北角，日本第五大城市福冈。下关和福冈与韩国釜山隔对马海峡相望，可通过航线或轮渡加强联系。

线路到达釜山之后，与朝鲜半岛上原有的京（首尔）釜（釜山）线、京义（新义州）线连接，可直通中国东北，与当时已经被日军牢牢控制的南满铁路相通。

1942年，日本南满铁路公司制定了一个北到伪满洲国、南至新加坡的铁路网计划，以便将日本列岛上的铁路网和满铁连接起来，该计划将覆盖8000余公里的铁路线路，甚至延伸向遥远的爪哇岛。与此同时，泰缅铁路和连接日本本州岛和九州岛的海底隧道也动工了，“大东亚铁路”似乎已经出现在日本军国主义政府的地平线上。

然而日本在太平洋战场上的迅速溃败和欧洲战场战事的结束，让这一切都成为了泡影，连接东亚铁路的尝试宣告失败。不过，整合东北亚铁路的动力依然存在。

相比于陆路运输，水运具有运量大、单位成本低的优势，这也是近代以来海权国家崛起的原因之一。但随着时间进入到21世纪，轨道运输技术的发展和传统陆权国家经济的复苏，让铁路成为了衡量和提升一个国家国力的重要因素。

现今的中日韩三国，分别为世界GDP总量第二、第三和第十一，若按更能体现发展指数的PPP来计算，则分列世界第一、第四和第十四，可以说是世界经济格局中不容小觑的力量。

任谁都能看得出来，加强东北亚经济合作的巨大前景。

这挑战了美国的经济中心地位，与当时美国的“亚太再平衡”战略严重冲突。而且东北亚形势复杂深刻，美军掌握韩国军队的战时指挥权、朝鲜核问题、中日领土争端、日俄矛盾等等，在当时也没有很好的解决方式。

一言以蔽之，只要日本和韩国的国土上还有美军驻扎，东北亚六国就不存在绕开美国达成一个经济合作协议的可能性。

大韩民国的野望

既然如此艰难，为何韩国总统文在寅再次将“东北亚铁路共同体”这一战略，在成都中日韩商务峰会上提出？

究其原因，对韩国来说，这个铁路网太重要了。

朝鲜战争结束后，朝鲜半岛八道江山一分为二，南北相互敌视的局面持续至今。由于联合国对朝鲜的禁运制裁，导致三面环海的韩国成为了事实上的孤岛，缺乏陆路与外国相通。

经历了七十年代汉江奇迹之后，韩国的经济得到了突飞猛进的发展，但韩国的经济命脉主要掌握在财阀手里，一个韩国人从生到死用的所有产品，基本都来源于韩国的十家大企业。

韩国的国民经济依赖大企业、大企业依赖对外贸易，国内资源稀少，内需市场狭小，战略纵深不足。这样的经济结构十分不稳固，甚至有可能出现“其兴也勃焉、其亡也忽焉”的情况。所以一旦世界经济出现下行压力，往往会第一时间在韩国经济上得到体现。

比如2016年特朗普上台以来国际上贸易保护主义的抬头，给韩国造成了极大的危机感。这种危机感一直伴随着韩国，因而历届韩国政府都在寻求一个解决之道。而文在寅总统一直以来的计划，都是加强与周边国家的合作，保住中、日、俄的市场，并促进地区和平与稳定。东北亚铁路共同体，则是这个计划重要的一环。

除了这个原因之外，东北亚铁路共同体对于韩国还有另一个意义，即推动国家的统一。

在韩国，南北议题被认为是与每个人息息相关的，韩国人常说他们国家是世界上唯一一个仍处在分裂状态的国家。

此前，韩国曾多次促进朝鲜半岛南北交通对接的工作，包括2018年的朝韩京义线对接仪式。但英国《金融时报》随即警告，朝韩的道路连接项目与美国相关政策相悖，华盛顿不允许韩国和朝鲜进行快速经济融合。特朗普还否决了首尔方面放松对朝鲜单边制裁的提议。

为了避免美国再次否决，也为了表明韩国的亲美立场，文在寅此次提出的东北亚铁路共同体构想除东北亚六国之外，还邀请了远在大洋另一端的美国加入。

这一次能否遂了韩国人的愿，尚待观察。

东北亚铁路共同体的基础

从政治的角度来看，实现东北亚铁路共同体实在困难重重。但单看工程实施的实操性，似乎大有可为。

首先，韩国规划的“东亚铁路网构建事业”里面包括的铁路线路，基本都是已经通车运营的既有线。韩国境内的京釜铁路早已开通运营多年，京釜高速线也开通了，但与朝鲜境内的京义线处于时断时续的状态，朝鲜铁路也需要提速。

京义线早在1906年就建成通车，是连接朝鲜王京首尔和中朝边界新义州的线路，全长499公里。日本战败后，朝鲜半岛被美苏两国分治，京义线也一分为二，各自运营。在军事分界线的两端南北，曾经各有12公里的中断地段。在新世纪随着两国关系的和缓，断断续续地开始了修复连通的过程。只要允许动工，这一部分技术角度并不存在什么难度。

朝鲜半岛以外，铁路出新义州通往辽宁丹东，进入我国东北铁路网络。东北的铁路四通八达、细密如织，沈丹、津沈客运线早已完备，京沈高铁全线通车指日可待。

从铁路的技术和规模来看，中日韩的线路可以完美匹配。中国的高铁与日本新干线、韩国高速铁路线路适配。

从轨道距离上来看，不同于俄蒙的1524mm轨道，中日韩高速铁路的轨道距离都是1435mm标准轨道。接触网供电标准各国可能有所不同，需要更换动车配置，配备适配不同国家标准的车弓和变压装置。

对于北线中日韩与俄蒙的铁道轨距差异，中俄双方在多年贸易中已经积累了长期的经验，两国之间的国际列车都配备两套不同的轮轨，韩国方面规划的事业一经二连浩特到乌兰巴托、事业二经满洲里到赤塔，并不会出现轨距问题无法处理的现象。

工程难度最大的，则是将日本纳入这个东北亚铁路共同体的日韩对马海峡海底隧道。

这条海底隧道计划长128公里，是世界上最长的日本青函海底隧道的2.3倍。从1980年开始，日韩双方就对建造这条海底隧道的可能性进行多次探讨；2002年，韩国建设和运输部委托三个研究机构对该项目的可行性进行研究；同年，日本专家估计该隧道将耗时15年和花费770亿美元才能完成。虽然海底隧道建成可以使日韩之间的交通运输费用降低约30%，但依然难以收回成本，该项目被搁置。

不过，如果朝鲜允许火车穿过其境内通往中国，然后再利用中国的铁路网和俄罗斯的穿越西伯利亚的铁路到达欧洲，那情况就会大有不同。这样一来，海底隧道不仅能快速收回成本，还有利于韩国在促进就业和复兴建筑工业，对稳固韩国经济有重要意义。

经过韩国联合研究组的计算，该计划会给韩国带来54兆韩元（约合人民币3200亿）的经济增长，对相关的朝日中俄蒙也有利好。