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◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  黄汉城

风向标真的变了。

最近，广东发布了《广东省国土空间规划（2020—2035年）》征求意见，首次公开了两大磁悬浮通道的构想。

规划提出将预留6大重要交通廊道，包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮、北部生态发展区快速铁路、粤北至沿海经济带快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁。

其中最为惊人的，便是京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮。

若采用国产时速600公里高速磁浮车，未来从广深到上海大约只需2.6小时，到北京也只需3.8小时。

其实，早在上个世纪的高铁模式之争中，“磁悬浮”就因为票价贵、不兼容等原因败于“轮轨制”。

所以，中国后来构建的八纵八横，均是轮轨制高铁的天下。

高速磁悬浮作为技术储备，被扔在历史的角落里蒙尘，迟迟走不入市场商业化。

那么，为什么最懂得算经济账的广东，还要“冒险”规划建设这两个超级工程？

按上海高速磁悬浮每公里3亿元算，两条通道造价或将分别高达6900亿元、4800亿元，是港珠澳大桥的好几倍。

而且之前上海磁悬浮作为全球第一条商业运行高速磁悬浮，因为客流量少，每年亏损数亿元。

难道广东就不怕亏到底裤都没了吗？

我相信大家心里面一定会有很多疑问，这两条真的能够建成吗？多少年内可以见到它落地？

今天我们就好好聊聊。

 

熟悉中国高铁史的人会知道，这两条超级磁悬浮具有多么颠覆性的意义。

它的颠覆，不在于造价很高，也不在于距离很长，而是对于中国交通战略的重新塑造。

上世纪90年代，从北京到上海坐火车最快也要20个小时。中国最大的两个城市之间实在是太慢了。

因此，上上下下都有一个中国梦：建设京沪高铁。

也是从那个时候起，关于采用什么高铁模式，“轮轨派”跟“磁悬浮派”开始吵得不可开交。

华山论剑，一掐就是十年。

2001年，中国决定建设一条高磁悬浮试验线，从上海浦东机场到市区。

这是地球上第一条商业运营的磁悬浮线路。高速磁悬浮到底靠不靠谱，只有真正跑起来才知道。

结果，还真是吓了所有人一跳。

第一，造价太高。高速磁悬浮每公里造价3亿元，是轮轨的1.7倍-2倍。上海磁悬浮从投入运营，就没有赚过钱。

第二，中方没有掌握核心技术，太受制于人了。当时中国技术不行，上海磁悬浮只能采用德国技术。

曾经有次电缆烧毁了，中国只能万里迢迢从德国空运电缆过来。这种卡脖子的事情，睡觉都不踏实。

加之磁悬浮跟轮轨体系无法兼容，一个是漂浮的，一个是接地的，无法形成一个互连互通的路网，旅客需要换乘，不仅不方便，还会增加社会损耗时间。

最终，正是这个仅有30多公里的试验项目，“杀死”了高速磁悬浮梦。

2004年，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，正式敲定轮轨技术，给京沪高铁的方案之争划上了句号。

中国的轮轨高铁铺天盖地的延展开来，从零再到3万公里，占了世界高铁网的七成。

而磁悬浮只好把自己降到100-160 Km/h 的“低速”模式，变成跟地铁竞争的市内交通工具，屈身在少数几个城市里，做短途运输用。

这个局面，维持了至少十几年。

现在，广东提出了要构建两条“远程”“高速”磁悬浮，可以说具有颠覆性的意义。

我相信广东不会贸贸然提出这种超级宏大的工程的。

国土规划是一件非常严肃的事情，能公开出炉，肯定在更大的范围内达成了某种共识。

因此，京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮并不是之前民间、学术界在讨论的渤海湾跨海通道，琼州海峡大桥这种充满许多变数的项目，而是带有官方认可的意味。

它绝对不是纸上谈兵。

你看，现在各地都在摩拳擦掌啊。

据媒体报道，成都市提出规划预留成渝时速600至800公里的超高速磁悬浮建设通道。

山东省提出先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路。

海南省正在研究海口至三亚轨道交通项目，时速600公里的高速磁浮列车为备选方案之一。

种种迹象显示，高速磁悬浮或许已经重新回归到了决策层的视野。

它不单单是广东省的意志。

这便是两条超级磁悬浮所释放出来的第一个信号。

那么，为什么大家伙都开始这么着急呢？

我想，这或许跟我们所面临的百年未有之大变局有关系。

当前，中国进入了大都市圈化与城市收缩同时并存的新阶段。也就是小城市加速衰败，大城市加速膨胀的阶段。

最近东北地区率先试点全面放开生育的传闻，抄的沸沸扬扬。这里我就不去探究真假了，我想跟你说的是：

早在2000-2010年的两次全国人口经济普查中，东三省加蒙东地区，全部41个地级以上城市中，就有三分之一出现了人口萎缩现象。

不仅如此，如果你沿着号称黄金水道的长江经济带，从上海南京往上溯源，你会发现一大堆收缩性城市。

以武汉城市圈为例。

这里头6个地级市和3个县级市，除武汉和鄂州外，其余7市均发生了不同程度的收缩。像黄冈市全市人口下降13.32%。

有研究表明，2000~2010年，中国650多个行政城市中，有180个城市的人口减少。

与此同时，我们的特大城市却越来越大。

广州、深圳、成都等，都在往2000万人口蒙眼狂奔。而未来三十年间，大湾区将从现在的7千万人口，翻一倍到1.4亿。

其实，这几年中国生育率一直跌跌不休，很多年轻人都不愿意做侠之大者，为国接盘。

中国劳动年龄人口规模早就负增长了，而整体人口规模可能会在八年内达到顶峰，然后就开始掉头向下。

那么我就想问你了，现在一二线城市的新增人口都是从哪里来的？

用脚指头想，都知道问题的答案。

那就是大城市虹吸小城市。城市链已经开始内卷化了。

最近国内正在进行第七次全国人口普查，我相信调查结果出来后，收缩性城市的名单还会变的更长，或者更严重。

这是一种自然的发展规律。但是在这种情况下，中国就必须把宝押注在中国最强大的几个城市群。

毕竟，把钱花在最顶级的城市身上，总比撒在你注定衰败的十八线家乡身上要好。

北京、上海和广深，如果能够以更快的速度连接起来，势必会撬动起更大的产出。

我举个简单的例子你就明白了。北京是国际科创中心，有中国最强大、最丰富的科研机构，但是京津冀协同效应不强，周边制造业不强，产业链不完善。

很多实验室的东西没法就近转化，需要大老远地，跑到珠三角、长三角来落地检验成果，经过跳板才能实现量产。

如果高速磁悬浮比之飞机，更具有整体时间优势的话，一定会推动北京上海跟大湾区的商务往来、思想碰撞更加频繁。

那么，中国最顶尖的成果就能够早一天，早一个月，早一年投产。

如此，我们的内循环岂不是更有底气？

可能你会说，这不是做梦么？

高速磁悬浮比之飞机，怎么可能更具有整体时间优势？

别着急，听我慢慢说。

去年，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑，标志着中国高速磁浮交通系统研发取得重要突破。

“各项关键技术指标符合设计要求，达到设计预期。”

中国将形成具有自主知识产权的高速磁浮全套技术和工程化能力，这也意味着中国不再受制于人，打破了高速磁悬浮大规模商业化运营的一大障碍。

（3分钟可加速至600KM/h ）

目前，在现有的轮轨高铁下，广州到上海最快6小时48分钟，深圳到上海最快10小时36分钟。

广州到北京最快8小时，深圳到北京最快11小时。

高速磁悬浮落地后，能够节省超过一半的时间。

参照广深+杭福深客运+沪杭高铁的长度可知，沪（深）广高速磁悬浮全长约1600公里，按每小时600公里算，大约2.6小时可从广深到达北京。

参考京广+京九铁路的长度，京港澳磁悬浮全长约2300公里，大约3.8小时就可以从广深到上海。

考虑到停站问题，所需时间要适当延长一些。但影响不大——

目前京沪高铁，最快的那一班中间只经停南京和济南，总耗时4分钟。广州至上海，最快的那一班高铁，中间只经停长沙、南昌和杭州，总耗时9分钟。

我们有理由相信，磁悬浮全程经停所费时间，不会超过10分钟。加上这一部分，3小时内可实现大湾区与上海互通，4小时实现大湾区与北京互通。

刷一部电影，打打瞌睡就到了。

 

激情按压，柔情扫码

一个极有料的公号

关注我，不漏掉每一篇精华文。

 

其实，从实际旅行时间上来看，在1500公里运程范围内，高速磁浮有可能是最快的交通方式。

你想想是不是这样，飞机场很偏远，要提前两个小时出发。即便没有遇到空中管制，上了飞机也要等候半个钟头才能起飞。加之取行李，往往坐一次飞机是半天时间。

中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示，以北京至上海为例，乘飞机（落地）实际需要约4.5小时。参照大家的日常经验，所言非虚。

那么，如果我们改坐高速磁悬浮落地需要多长时间？

答案也是4.5小时左右。

按照600公里/小时算，跑完1500公里不超过3小时。加上从市区到高铁站的时间以及候车时间，最多也就4.5个小时吧。

所以，对于长途运输来说，坐高速磁悬浮跟坐飞机时间上整体是持平的。

而且按照当前中国航班误点率的尿性，高速磁悬浮应该说在很多情况下更具有时间优势。

可能看到这里，你又会反驳我了：京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮造价太高了，到时候票价肯定会很贵，不会有几个人乘坐，有什么毛作用。

这要看跟谁比。

跟高铁比，磁悬浮肯定贵，但是跟飞机比的话，可能相差不多。

以一千多公里的沪（深）广高速磁悬浮为例。上海高速磁悬浮30公里左右，普通票价是50元。平均下来，每公里1.6元。折算到沪（深）广高速磁悬浮身上，大概票价会在2500元左右。

考虑到建设过程中的规模效应，我个人觉得票价理论上可以压缩，可能会在2000元以下。

这个预估，应该说是比较靠谱的。

你想想，高速磁浮的成本是高铁的1.5-2倍，广州到上海的高铁二等座793元，翻一倍也就是1600元左右。

当然，为了谨慎起见，我们可以按照较高的2000元来讨论。

但即便是这个价格，其实跟坐飞机差不了太多。

今天从广州到上海，如果不是廉价航空，最便宜的经济舱也在1100-1800元之间。

对于很多怕死又不差一两百块的人来说，会宁可选择高速磁悬浮。

相比飞机的颠簸，高速磁悬浮肯定会“以其特有的快速、舒适、安全等特点激发了潜在的客运市场，增强人们的出行意愿”。

未来生产要素，会在几个一线城市之间更加顺畅的流动，得到更合理的配置。

它所产生的全局性深远影响，远非普通人所能想象。

至于两条超级工程建了之后，是不是会亏损。

 

我的意见是，只要有人流，即便整体上亏损，高速磁悬浮也是值得干的。

 

就像轮轨制高铁一样。3.8万公里的高铁线路当中，真正盈利又有几条呢？

 

除了沿海一些高铁能够做到收支平衡之外，相当一部分高铁的账面上利润为负，尤其是中西部高铁，运营普遍惨淡。

 

但它并不是简单的赔本赚吆喝。因为高铁存在很强的溢出效应——

 

快速轨道交通是最基础的经济设施，一切经济行为的下层建筑。大规模的高铁网络，能够成为生产要素流动的大动脉，提高中国的产出水平和生产效率，从而拉动当地经济发展。 

 

也就说，高铁的经济效益会在其他地方显示出来，从而达到综合性平衡。

 

从这个意义上来看，中国有的是钱补贴。

 

过去我们的高速磁悬浮是400多公里，现在已经提升至了600公里（未来的理论速度甚至可以达到每小时1000公里），压缩时空距离更大，这笔补贴有了更强的性价比。

 

而且大家也不要太过于悲观。

 

时代也在发生着变化。随着技术的成熟，高速磁悬浮成本也会随之下降。

 

同济大学教授孙章表示，磁浮列车没有车轮，行驶时与轨道不发生摩擦，日常维护成本相对较低，具备全寿命周期成本优势。

 

未来这个亏损额度有望得到压缩。

 

19世纪中后期，美国打造了横跨大陆的太平洋铁路。使得西海岸到东海岸，从过去的六个月压缩到六天时间。

 

这个伟大的工程，不仅帮助美国形成了统一市场，促进了各地的专业化分工，还把内陆广阔的商品融入全球市场当中。

 

京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮所能起到的全局性影响，将比普通速度的太平洋铁路要大得多。

 

从这个角度讲，我非常希望能在十年左右的时间里看到它们动工。

 

从技术进步以及成本负担来看，中国也具备这个条件。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/T-6rDGozhL8y-R5ONbBNtA

本文转载自公众号九行（ID：jiuxing_neweekly）作者：周芷若。

最近老艺术家患了咖啡瘾，也在思考一个问题：在当下都市人都要靠咖啡续命的时代，谈咖啡来回就“美式”“意式”“澳白”，为什么就没有属于自己的咖啡文化？

我们理解中的咖啡，基本上离不开要谈格调。一直以来被大众理解的咖啡，要不就是有钱人或者老外喝的，要不就是中产白领工作必备。

连某全球连锁咖啡店，都在调侃气氛组的段子，似乎在潜移默化定义咖啡，它是职场人“一酒解千愁”的中产标配，没笔记本还不配喝咖啡了。

老艺术家还真想替咖啡喊冤，这顶小资中产的帽子太沉了。实际上准确来说，我们早有属于自己的咖啡文化，而且接地气多了。

01

有一种咖啡

就是要够糙够便宜

要是给咖啡拍一部纪录片，欧美和澳洲的画风是享受至上style，日韩国家能拍出性冷淡高级感。

画风一转，在这么一个地方，你会看到满嘴黄牙的阿伯，夹着对拖鞋走到一间又破又旧的早餐档，叫一杯不到十块钱的咖啡，一坐就是一整天。

△这才是属于南洋咖啡的画风/vimeo

别怀疑，这是属于南洋咖啡的地盘，定位在东南亚国家华人片区或者我国的海南一带。

如果咖啡对于很多人的印象是高富帅或者中产白领，那南洋咖啡一定是最老派，但又最叛逆奔放的摇滚草根。

它的另类首先体现在重口味，讲的就是粗糙、浓烈、奔放。

△纯正南洋咖啡/unsplash

喝惯美式的人，别以为自己已经很能喝苦了。南洋黑咖啡所展现的苦，与我们之前喝过咖啡的苦根本就是两回事。它的黑是伸手不见五指的，浓稠到杯缘还挂着像滴蜡般的咖啡痕。要是不加糖不加奶，真的就像在嗑中药。

非要拿阿拉比卡豆的烘焙程度类比的话，南洋咖啡就是好几倍深的烘焙，它的苦就像是无底深渊，一口致命一击，十足的焦苦味沁入脑门。

△咖啡不苦不重口不是南洋咖啡/wiki

它独有的烧焦味区别于星巴克里的红毛咖啡，通常咖啡讲究不该有杂质，但南洋咖啡的烘豆工厂将麦粒、玉米粒、焦糖等混入咖啡增加重量，杯底总能看得见沉在底下的黑色粉渣颗粒，因而口感相比之下更粗糙。

为了掩盖原物料的粗粝感，他们通常要靠奶水或冲泡技巧等方式来调整，因而更讲究手工制作，冲煮的配置也相当老派：铁皮制作的长柄勺、长嘴壶和带铁圈的棉纱过滤袋。

△制作南洋咖啡的配置非常老派/unsplash

既然在原材料咖啡豆上降低了成本，南洋咖啡在全球咖啡界里走的就是平民路线，通常七八块就能买到一杯道地的南洋咖啡。

当地人喝咖啡的氛围也是足够接地气，在南洋地区，这种咖啡店通常被叫“Kopitiam”，即邻里咖啡店或传统咖啡店，常出落在大街小巷的小贩中心或者传统早餐档茶水档口。

Kopitiam这一词就是结合了马来语的咖啡（Kopi）和福建话中的店（tiam）而成。

△咖啡店就是这般随意/wiki

在南洋一带点咖啡也非常有意思，他们自带一套独门暗号。有些店家墙上贴着菜单表，看似复杂，但总有规律可循。要是你是海南人、广东人或福建人，可能还会觉得带着点莫名的熟悉感。

如果你点了一杯Kopi，端上来的绝无例外就是加了炼乳和淡奶的黑咖啡。如果不想要太甜，可以叫Kopi sui dai，Siu dai就跟广东话的“少底”，福州话的“少甜”发音类似，也就是你的咖啡里就只给你放一半的炼乳。

如果要求更甜，那边是要叫Ga dai (加底)，福州话也有“加甜”之意，要是嫌咖啡太淡，可以叫Kopi gau（厚），嫌咖啡太浓太苦，就改叫Kopi po（薄）。

△南洋咖啡术语太多/Twitter

要是不想加炼乳，那就是Kopi C，这时候咖啡里的炼乳就会换成没那么甜的鲜奶。关于这个C，即有人理解成广东话或闽南语里的“丝”发音，也有人说C其实是海南话里的“鲜”字。

如果想要不加奶的黑咖啡，那就是Kopi O，福建人干脆能读成“咖啡乌”，不加奶又不想加糖，直接全黑的叫Kopi O Kosong（咖啡乌可颂）,“Kosong”就是马来语里面空空如也的意思。如果想要加冰，就点Kopi Peng。

这套南洋咖啡点单宝典，还能融马来话、英文 、福州话、广东话、海南话于一体，都不知道是哪位语言全才发明而来，非常粗野生猛，跟优雅没半毛钱关系。

在南洋华人一带，喝咖啡就是全民日常的习惯，地位完全不输茶。

那些Kopitiam长得就像路边随随便便的大排档，你可以不修边幅穿着背心衫和人字拖坐在塑胶伞下的塑胶椅上，早早来一杯咖啡蘸油条，或者咖椰酱烤吐司或者烧面包，再加上两颗半熟鸡蛋，这是很多新加坡人和大马人一天的开始。

△咖啡可以配生鸡蛋、面包、甚至油条/unsplash

要是不想坐茶室，店家会先问你“喝的包的？”，意思就是这边吃还是外带，有的简单直接问“喝，包？”或者“吃，包？”。

最普遍的一个“吃”字就有南方人的痕迹，一袋新鲜出炉的塑料袋打包南洋咖啡，才是最道地的配置。

就跟嗜啤酒如命的青岛人如出一辙，真正的全民热爱，不过如此。

△袋装咖啡加冰味道极好/wiki

毕竟对他们而言，咖啡并不是拿来po照上社交网站求赞的，而是实实在在劳苦大众提神必备的“红牛”，要什么精致格调。

02

南洋咖啡，最有中国味道的咖啡

南洋咖啡不仅打破了我们对咖啡的固有印象，而且它还是最早称得上有中国味道的咖啡。

在中国，“南洋”一词的出现，差不多是在明清时期。

明代人口膨胀迅速，东南沿海的许多人只能持续往南、往西谋求新的耕地与住处，搭船到中南半岛沿海、菲律宾群岛、印尼群岛等地经商、做工，甚至与当地人通婚定居，通称为“下南洋”。

因此作为汉人移民新天地的南洋，才开始有了明确的范围与概念。

△南洋咖啡是下南洋华人的印迹/wiki

随着大批华人移民源源不断移入南洋，华人的足迹几乎遍布南洋各地，成为今日东南亚各国族群构成的重要份子，中国的饮食习惯也被带到了南洋。

其实在南洋咖啡店的招牌上，我们能瞥见其中暗藏的玄机，带有“琼”“泉”“海”字的招牌，一般都是海南人经营的，而福州人的招牌上带有“榕”和“福”的字样。

△装修风格上极具南洋风情/wiki

南洋咖啡，严格来说最早是海南人发明的。早在19世纪50年代，新加坡的咖啡店老板就基本上是海南人的天下了。

华东师大民俗学研究所的张海岚说过：“相比福建帮、潮州帮、广府帮、客家帮，琼帮下南洋是最晚的，在较早的四大帮派垄断完了当地东南亚土产、中国土产、航空业等行业之后，琼帮正好开启了‘打洋工’的移民模式。”

△南洋咖啡是海南咖啡的前身/vimeo

当时为了防止移民帮派利益分配产生的摩擦博弈，有一些约定俗成的规定。英国人习惯聘请海南人做厨师帮手，海南移民群体就从洋人的厨房助手做起，学习西餐制作，接触了咖啡西点的制作技艺。

于是在他们想要自立门户的时候，新马饮食文化的核心——Kopitiam就成了海南人的大本营。

南洋咖啡的发源，还离不开另一个籍贯群体——福州人。福州人大量抵达东南亚的时期更晚了，大概是在19世纪下半期。

△海南人和福州人是南洋咖啡最早的先行者/vimeo

当大部分行业都被族群垄断之后，福州人只好选择门槛较低的饮食业，到了后期还能与海南人并驾齐驱。

传统的南洋咖啡豆大多属于印尼的罗布斯塔豆，比意式常用的阿拉比卡咖啡豆味道更醇厚。虽然种咖啡豆的技术来自海外，但海南人制作和加工咖啡的技艺，更多来自于中国的烹饪习惯。

意式咖啡用的是滚筒式烘焙炉，而当地人发明的大锅炒咖啡豆的方法，加入牛油、盐、砂糖、芝麻、玉米粒等等翻炒，令生豆更粘稠更有厚重感，炒出来的咖啡豆再搅碎成粉，这就跟中式传统烹饪炒菜或炒茶的原理不谋而合。

△炒咖啡豆的方式依旧是中式

其次南洋咖啡的冲泡方式上，也很有中式的味道。

一般的西式咖啡，都是先冲咖啡后加牛奶和糖，但南洋咖啡通常会在杯底加入炼乳和糖，然后再用沸水煮开的水，泡完咖啡粉，继而倒入杯中与底部的炼奶和糖碰撞，透过汤匙搅拌可以控制甜度与浓度。

△《早餐中国》里澳门阿姨做南洋咖啡

过去在海南人经营的咖啡店里，调好一杯南洋咖啡是师傅练就的手艺活。他们为了让咖啡中的空气排出，能使咖啡达到滑顺细腻的效果，就会用铁汤匙快速搅拌，一旦不熟练，就会让咖啡在搅拌过程中四处喷溅。

△煮咖啡是门手艺活/wiki

除了制作工艺和冲泡方式都非常中式之外，来店消费的客人，还会被称为“茶客”，因为在传统的观念里，只有茶馆而不是咖啡店，就算来新加坡开咖啡店的海南人，依然习惯把顾客称为“茶客”。

△咖啡店装修风格带有很多中国元素/unsplash

店铺的装修风格很多都沿袭中式茶馆搭配洋人的设计风格，甚至早期有的Kopitiam还可以在每张桌位配置一个痰盂。

03

一杯咖啡的城市想象

即便后来海南人也能在本土种植咖啡豆，但海南岛上的咖啡，最早也是由文昌华侨先辈，从南洋带回当地种植的。

如今在众多知名全球连锁咖啡店和网红咖啡店云集的都市，南洋咖啡无形中沉淀出了一种岁月和旧时光的味道。对于东南亚国家来说，南洋咖啡文化依旧是平民文化中重要的一环，也是华人社会关系的情感纽带。

△南洋咖啡维系着华人情感/vimeo

看一座城市里的人如何喝咖啡，也许能品出不一样的味道。

CNN评选过全球八大最佳咖啡城市，亚洲地区唯一上榜的就是新加坡。对于被称为“世界城市花园”的新加坡来说，这里不缺知名全球连锁咖啡店，但真正深入到大街小巷的小贩中心，才是新加坡最多元包容的文化核心所在。

△新加坡小贩中心的生活气息/unsplash

南洋咖啡是新加坡人日常生活中重要的调味剂，地狭人多的新加坡，超过八成的国民都住在公共组屋里，有一家走路就能到的邻里咖啡店，就跟便利店之于一座城市那样，这是能和城市和解的瞬间。

在新加坡，咖啡店有超乎我们想象的包容力，年轻人可以早晚喝Kopi，也喝星冰乐，也喝Nylon的拿铁，多元、鲜活、混搭的百态，就是新加坡的swag（调调）。

而在大马那些二三线小城小镇，比如新山、怡保、槟城、芙蓉等等地方的茶室，就是最具有市井风情的天地。马来西亚地大物博，非常散装，就连咖啡店用碟还是碗都有不同的讲究。

△非常有古意的南洋咖啡/unsplash

马来西亚人普遍嗜甜，他们还有一种改良版的南洋咖啡，也就是白咖啡。

据说白咖啡的原产地是在怡保，“白”并不是指咖啡颜色是白色，而是强调炒豆的时候不加糖，只用低温和特殊手法烘焙，以此达到少酸少苦少涩的风味，口感更加爽滑柔和。

△旧街场白咖啡也很经典/wiki

对于大马人而言，茶餐室里的南洋咖啡承载的更多是老一辈的情怀。

暮气沉沉的老城，最能带来人间烟火的就是茶餐室，这些茶餐室就是那些满口黄牙老咖啡客、戴礼帽算彩票的爷们儿聚会的空间，是他们对家乡味的情感寄托。

△与当下网红咖啡店不同，kopitiam多是老咖啡客/wiki

南洋咖啡不可避免被赋予一种时代的意义。黄明志在《海南饶舌》中唱尽了海南移民到马来西亚打拚的真情岁月：“我阿公，七十年前带十一块，草帽短裤，坐船过海陆，跟舅来到这里，做么工都不怕苦，Rot 加椰牛油，一杯杯咖啡乌。”

它不可避免地混合了殖民地饮食文化符号——咖啡、糖、炼乳，这些起初被视为劳苦大众的麻醉品。

它毫不遮掩咖啡最底层的那一口苦味，可能是贫穷的苦、饥饿的苦、离乡背井的苦，每一种生命的苦都在南洋咖啡里无所遁逃。

△南洋咖啡更能还原生活本真状态/vimeo

但它又衍生出各种复杂多元的比例搭配，一种回归本真和自由的状态，以及最市井最开放的文化秩序，这是独属于草根的智慧。

古往今来，咖啡这一文化符号一直在随着时代变迁而有着各种各样的解读，咖啡似乎是小资中产们的生活方式，也可以是社畜们用来调侃续命的解药。

也许还应该包括一种涵义，也就是南洋咖啡正在呼应当下的——咖啡即便和生活一样苦，这就是打工人的宿命，你也可以活成你想要的样子。

△咖啡还可以是自由自在/vimeo

参考资料：

马来西亚经典华人小吃：中西合并的海南咖啡怎么点？The newslen

每一杯海南咖啡、每一份海南鸡饭，都是海南人在马来西亚打拚的真情岁月  storystudio

南洋咖啡：我们打工人的咖啡因加油站  吃货研究所

去南洋喝杯南洋咖啡  环球时报

从小细节探寻南洋华人足迹：杯碗装蛋看文化差异  中国侨网 

新加坡七成是华人，更受欢迎的为什么是咖啡不是茶   张海岚 

海南侨乡南洋式饮食的形成及影响 邢寒冬

– END –

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/kcNCa1Ixt9PDAVbqMczC6g

来源：智本社

在这场货币盛宴中，新一轮造车运动席卷而来。

比特币开启了数字货币的魔盒，特斯拉正在掀起新一轮造车竞赛。苹果、恒大、百度、吉利、比亚迪、华为、小米等纷纷入局，全球资本聚焦造车新势力，令人眼花缭乱。最令人感到惊讶的是，“万事俱备只欠汽车”的恒大汽车，其市值已压倒不少传统汽车厂商，远超其母公司恒大集团。

这到底是资本的狂欢，还是正在爆发的汽车革命？

本文从经济学的角度简单分析这轮造车运动。

01

能源与效率

能源无新旧之分，只有效率之别。

一百多年前，在欧洲城市道路上，有四种车在奔跑，它们分别是马车、蒸汽机车、电动车和燃机车。从市场占有率来看，四者可谓势均力敌。最终谁胜出？

仅汽车而言，此后百年，可以说是汽油车的天下——第一轮造车运动。为什么？这四种车分别代表不同的能源动力：自然畜力、蒸汽动力、电力和油气动力。前两者的效率偏低被淘汰，后两者在不同领域相互竞逐。

在工厂，电力的效率优势颇为明显；在航空航天及军工领域，油气依然是飞机、火箭、船舶的可靠动力；在轨道车领域，基本使用电力；在汽车领域，如今电动车试图挑战内燃机车的地位。

过去，燃机车胜出并不是其使用的是新能源，而是油气能源的效率更高。其中关键的是，戴姆勒、狄塞尔、汪克尔等工程师不断地改进内燃机，不断地提高能源转化的效率。

经济学并不支持新能源或旧能源的说法，在这轮造车盛宴中，我们应该关注的是能源效率。除了功率，安全性、稳定性、节能性及资源可获取性都是能源效率的一部分。

太阳能被认为是新能源，但其是最古老的自然能源，远远早于人类。不过，人类使用太阳能的效率一直偏低。如今，我们再次重提太阳能，是因为光伏技术的进步。光伏提高了太阳能转化为电能的效率。

煤，最早发现于2000多年前，但直到蒸汽机车的出现，其价值才被开发出来。核能源如今是一项高效能源，但安全性一直没有解决，仅限于发电、航母动力等。日本福岛核泄露事故后，战略性地弃核，并转向氢燃料。氢燃料是一种清洁能源，但目前氢能汽车的成本不低。

所以，摆在人类面前的能源很多，风能、太阳能、畜力、石油、煤炭、天然气、电能、氢能、乙醇、甲醇等等。

低碳，不应该是唯一考虑的方向，唯一考虑的指标应该是效率。不宜使用产业政策押宝哪项能源技术，即便电池领域，也有锂电池、锰锌电池、铅酸电池、镍氢电池等。它们间的密度、安全性及制造成本差异巨大。最好的办法是让企业在各自市场中竞赛，以梦为马，以利润为嗅觉，以技术为劲足，跑出不同的赛道和优势。

目前，市场上有一种说法是，中国发展新能源汽车是弯道超车。绕哪个弯？发动机，准确说是内燃机。如今内燃机技术由日本、美国等国掌握，中国能否以电力绕道而行？

其实，内燃机在短期内是无法绕开的动力技术。上面我们提到有很多种能源，每一种能源的效率及优势都不同，并使用在不同的领域。即便电动车解决了电池续航、安全及清洁问题，电力也无法一统天下。航空中的飞机、航天中的火箭、远洋中的船舶，其核心动力依然来自内燃机。即便内燃机如此强大，也无法与航母中的核动力相比拟。即便在后工业时代，内燃机技术依然是需要努力突破的。内燃机，尤其是航空航天内燃机，是工业领域的“皇冠”，它是工业顶尖技术组合包，包括增压、控制及各种材料技术。当年日本正是在汽车发动机领域赢得突破，进而跃升至航空发动机领域。

在汽车领域，让资本自由探索，寻觅电动机，也寻觅内燃机，寻觅电能转化技术，也寻觅页岩气技术。问题是，油气资源是否已经见顶了，内燃机技术是否已经见顶了？

内燃机和发电机的技术历史是差不多的，二者都已非常成熟。技术的赛道有极限，但技术进步是无极限的。比如芯片越做越小，目前可以开发7纳米芯片，但它总有一个极限。当芯片极限到来时，可能会采用其它材料，亦或是提高热管理、能源密度等方式来v增强技术性能。

在经济学中，资源被假设为有限的。有限的资源配置最大化，靠自由市场和技术进步。正是勘探开采的技术进步，油气资源才得以支撑世界庞大的工业体系。进入21世纪后，原油紧缺焦虑持续升温，油价不断上涨。2008年7月，国际油价达到峰值，从2002年的每桶19美元涨到了145美元。中国的新能源战略也是在这一背景下提出的。

但是，金融危机后油价下跌，到2016年2月，国际油价降到了历史低点的27美元一桶。造成油价下跌的一个重要原因是，美国爆发了页岩气革命，美国实现了石油自给，从原来的进口国转变为出口国。

页岩气技术是否重要？目前，全球已经探明的页岩气资源总量，相当于煤层气与致密砂岩气资源量的总和，与常规天然气储量相当。中国亦有相当丰富的页岩气。换言之，只要页岩气技术进步，油气资源的充足率依然很高。

目前美国页岩气价格高于沙特、俄罗斯的石油，但它成为了横亘在全球油气价格之上的利剑。国际油价一旦触及美国页岩气盈利价格便下滑。2020年国际油价闪崩，亦是俄罗斯、沙特和美国上演的“三国杀”所致。俄罗斯希望产能和油价维持在中位数，即在美国页岩气盈利之下，本国石油商盈利之上。沙特希望大幅度减产提价以获取最大收益。美国希望将价格提至页岩气的盈利线之上。结果，三者未能达成共识。

美国油商受制于反垄断法不敢公开与沙、俄合谋，只能依靠技术进行压制。这就是市场与技术对国际石油权力合谋的压力。

石油资源是有限的，非清洁的；电力资源也有限的，也非清洁的。往大的说，如果全球一半汽车被电动车取代，那么电量需求将成倍提高，煤炭、石油用量也大幅增加，核电站也将大量扩张。往小的说，锂电池中使用的钴也是有限的。国产特斯拉的电池是磷酸铁锂电池，这种电池的特点是安全性好、成本低，但密度低、续航能力不足。三元锂电池的密度更高，续航能力更强，但是其产量受限于核心材料钴。

钴是稀有金属，目前全球探明的钴矿资源量为2500万吨，储量为688万吨，年开采量不足15万吨。新能源汽车推动钴的价格在几年内翻了十多倍。钴的开采量为何没能跟上？主要原因是全球钴资源分配并非市场化的。全球超过一半的钴矿资源分布在刚果(金)，国际市场上大部分钴都是由这个国家出口的。但是，刚果（金）战乱不断、政局不稳无法保障稳定的市场供应，更谈不上技术进步。另外，钴矿相对丰富的俄罗斯、加拿大和澳大利亚又限制钴的出口。

这是锂电池的瓶颈。近些年，特拉斯为了突破瓶颈，逐渐往镍的技术赛道上跳。在三元锂电池中，不断降低钴比重，同时增加镍的含量。

内燃机使用的石油，以及三元锂电池中的镍、钴、锰都是有限资源，都需要通过自由市场与技术进步提高配置效率，如页岩气技术和无钴高镍技术路线。或许，电池方面的技术突破，比石油更具想象空间。

总之，我们需要关注不是能源的新旧，而是自由市场中的技术创新——能源效率。

02

技术与资本

这轮造车运动的真正机会，其实在无人驾驶。

即便电池有效续航提高到1000公里，电动车与汽车相比，并无惊艳之处。当然，这并非否认电动车的价值。如果电池有效续航提高到这个级别，且能够解决安全性和污染问题，这是一项了不起的技术进步。传统汽车厂商不得不直面新挑战。

但是，若仅此而已，这轮造车运动就并非革命性的，用户只是多了一种选择而已。这难以激起用户与资本的兴趣。这轮造车运动应该是，电动车舞剑，意在无人驾驶。

造车盛宴的想象空间在未来的无人驾驶。但是，无人驾驶是人工智能的尖端，目前没有任何一家公司，包括特斯拉、谷歌、苹果及传统汽车厂商，具备成熟可靠的技术。一些电动车厂商，与无人驾驶毫无关系，也戴着这一帽子在资本市场上撩拨。

这轮造车盛宴，基本上是一场资本盛宴，准确说是货币盛宴。

历史上，每一次技术革命的前夜都会吸引大量资本进入，资本推动技术创新。典型的是19世纪下半叶的铁路革命，当时美国股票市场多数是铁路股票，多次金融危机都是由铁路投资泡沫崩盘引发。

这一次，或许比历史上任何一次都更夸张。自2008年金融危机以来，全球货币严重超发，大量资本在金融市场上打转。尤其是2020年，大规模资本扎堆大城市楼市、茅台、比特币及全球性科技龙头股，资本市场两极分化严重。

2021年1月，恒大汽车获得260亿港元融资，股票暴涨，总市值破6000亿。恒大汽车一车未落地，其市值接近母公司恒大集团的三倍。同时，特斯拉市值远超丰田，比亚迪超大众，蔚来超戴姆勒。但前者的汽车销量及利润均远不如后者。

为什么资本扎堆造车新势力？

大疫之年货币超发，资产价格和物价上涨，货币贬值，全球资本市场的避险情绪陡升。资本往哪里避险？比如大城市核心区的房子、全球性科技龙头股、消费类龙头股。这就好比北极冰川大规模融化，海平面抬升，人都往最高的地方避险。即便世界末日到来，最高处的人也能挨到最后。只要世界还在，它们依然是最强大的。如果还能押对未来的技术方向，那无疑是乱中取胜。

投资造车新势力，短期可吃新能源的货币红利，长期可吃无人驾驶的技术红利。

新势力制造电动车而不是燃油车，主要目的是降低造车难度，绕过发动机这一个门槛，降低整车制造的供应管理难度。产业政策很大程度上也有这种倾向，给电动车提供了大量的财政补贴和信贷支持。北上广深放宽新能源牌照，鼓励用户购买新能源汽车。美国拜登政府推出万亿绿色新政，同样大量补贴新能源。在补贴的刺激下，效率的短期增长推动股价高歌猛进。

抱团往往瓦解于流动性收缩。如果2021年下半年美联储终结宽松周期，转向温和紧缩，那么资本市场两极化将有所缓解，更多资金从新能源汽车股回归到短期有价值支撑的投资标的上。

支撑造车新势力股价是未来无人驾驶的预期。这项复杂的技术，由芯片、操作系统、传感器、大数据、人工智能等组合而成。特斯拉的无人驾驶主要还是辅助驾驶，真正的无人驾驶距离我们还有多远，目前还是一个未知数。这就是投资造车新势力的风险。

透过资本盛宴，我们需要关注的是汽车厂商在无人驾驶方面的成长性。传统汽车厂商的核心技术是整车制造、发动机及变速箱，电动车则是整车制造及电池技术。无人驾驶汽车的核心技术，则需要加上芯片、操作系统、人工智能与大数据处理。电子控制单元会大幅度增加，整车代码行数达到上亿级。

无人驾驶的难度是对大量行驶数据的积累及智能化处理。在这方面，谷歌走在前面。谷歌无人驾驶车已积累了大量的行驶数据，在过去六年间制造了11起轻微事故。这一结果还是令人满意的。苹果公司在2018年就往加利福尼亚公共道路上投放了62辆无人驾驶测试车。

特斯拉的优势是，它拥有大规模的汽车及用户在实施积累相关数据。虽然目前只能启动辅助驾驶，虽然有时在墓地里识别到“人”，但有助于其改进技术。特斯拉的自动驾驶系统使用机器视觉技术，通过摄像头、毫米波雷达等元器件采集车辆周围的数据，然后交给计算机处理，给驾驶者或自动驾驶系统提供参考与决策。这个过程中，大量的信息识别、数据积累及处理，还有误报信息，都可以提升特斯拉的自动驾驶技术。

传统汽车厂商也具备大数据积累的潜力，造车新势力抢占赛道的目的也在此，只是它们在无人驾驶技术方面的短板突出。造车新势力希望通过抢占赛道，进而与百度、腾讯等科技公司合作。在国内，百度在无人驾驶方面的技术是相对领先的。百度能否借这轮造车运动翻身？

所以，关于投资这轮造车运动，一要关注2021年美联储的紧缩政策，二要及时回归到具备硬核技术的汽车公司，三是本文不作为任何投资参考或建议。

03

巨头与革命

燃油车是否临近“诺基亚时刻”？丰田是否是下一个诺基亚？福特是否可能沦为代工厂？

2007年的iPhone重新定义了手机。此后，摩托罗拉、诺基亚等传统手机厂商迅速败退，取而代之的是苹果、三星、华为、小米。

特斯拉被认为是“车轮上的iPhone”，正在开启“诺基亚时刻”。但是，客观上说，仅凭电动车是无法打败传统汽车厂商的，最多也是平分秋色，因为电动车没有重新定义汽车。传统汽车厂商掌控了成熟的整车制造技术。哪怕在电动车技术领域，这些厂商的实力也不低于新势力。大众推出纯电动车，丰田主攻氢燃料车，只是它们目前尚未发力。

不过，市场对造车新势力，尤其是特斯拉、苹果及谷歌，依然抱有期待。我想，主要原因是传统汽车厂商过于堕落，远远无法满足信息时代的诉求。

虽然传统汽车厂商依然是工业领域先进制造的代表，但是与日新月异的信息技术相比，它们显得太过于堕落与固步自封。70年代石油危机时，高油价逼迫汽车向省油方向迭代，日本汽车崛起。此后，欧美市场萎缩，欧美日汽车厂商纷纷转移到新兴市场。此后三十年，它们在新兴市场逐渐堕落。

新兴市场，一、没有强势工会施压，劳工低廉，成本压力小；二、缺乏完善的汽车召回制度，消费维权意识弱，来自消费者的压力小；三、不少是行政垄断市场，构筑了高汽车关税，保护了这些汽车厂商，缺乏竞争压力；四、全球汽车厂商通过转移技术获利，三流发动机到新兴垄断市场即可获利，还经常性减配；五、新兴市场的环保标准低于欧美，汽车厂商对内燃机的改进动力不足。

全球汽车厂商是全球化失衡秩序的典型产物。我在过去的文章（如《美国的真相》）中，多次以全球汽车厂商举例，它们受到了这一不公平秩序的保护。

如今，大众、通用、丰田等巨头，50%以上的市场都在新兴市场。尤其是通用汽车，如果没有新兴市场，基本宣布倒闭。有人说，汽车厂商向新兴市场转移，是因为欧美市场饱和。这固然没错，但是根据萨伊定律，汽车厂商通过创新在欧美市场可重新创造需求。如果汽车厂商开发出无人驾驶汽车，将完全颠覆全球汽车市场。但是，这些汽车厂商选择在新兴市场中赚取最后一个铜板。尽管汽车行业利率从已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，但是我们依然看不到巨头们试图革命的勇气与决心。

最近几十年，汽车的性能、安全性及电子化程度都有所改进，但是网络化、智能化水平依然相当落后。全球进入互联网时代已20多年，我们驾驶的汽车与20年前没有革命性的差异，依然是上个世纪工业时代的产物。传统汽车厂商陈旧的设计和老态的步伐，远远跟不上用户对汽车智能化变革的诉求——重新定义汽车。

马斯克，外号钢铁侠，不按套路出牌，疯狂想象，敢于冒险，还特别能打，几乎可以满足用户对汽车变革的所有期待，包括电动技术、颠覆式的中控设计、无人驾驶，以及未来SpaceX对汽车的再次革命——垂直升降飞车。

当然，这并不是造车“小生”对全球化资本大佬的挑战，而是新资本，尤其是宽货币时代的金融资本，对全球化旧秩序老资本的挑战。

谁可能胜出？

特斯拉的市值远远超过丰田，但其全球销量则不及丰田的零头。可见，资本市场似乎更看好特斯拉。

实际上，汽车的制造难度远远大于智能手机。传统汽车厂商几乎没有像“苹果＋富士康”这种代工模式，基本采用整车制造。在汽车工业体系中，整车制造像一个系统集成商，管理着大规模的供应商。更重要的是，整车制造是核心技术，决定了汽车的质量。

造车新势力面临的难题是，它们几乎找不到一个能够大规模量产的汽车代工厂。目前汽车制造领域还没有一个“富士康”。小鹏找海马合作，蔚来找江淮合作，法拉第未来找吉利合作，后者都是整车生产厂商。特斯拉进入中国只能自主建厂、整车生产。当然，上海特斯拉的投产速度是惊人的。

不过，造车新势力的优势在于，电动车的制造难度要远远低于燃油车。电动车没有发动机这座高峰，其零部件数与燃油车比减少三分之一，供应配套的管理难度更低。一台纯电动汽车，电池、电控组成的动力系统和汽车电子所占据的成本超过60%，造车新势力可以更好地掌控制造主动权。苹果进入汽车领域给人开启了电动车代工模式的想象空间。

我们看传统汽车厂商。从历史来看，摩托罗拉、诺基亚、柯达、索尼等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上，而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。诺基亚前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。但是，如多数失落的巨头类似，公司的治理模式难以支撑战略转型。这是管理学值得研究的地方。

如今，几乎所有汽车厂商都能够看到无人驾驶的未来趋势。他们即便在短期内不快上电动车，也可布局无人驾驶。实际上，传统汽车厂商的智能辅助驾驶技术并不差。但是，它们缺乏变革的渴望与动力。特斯拉需要电池革命，需要无人驾驶革命，才能满足用户和资本的期待。

当然，我并不认为，造车新势力在短期内能够替代传统汽车厂商。在这轮造车运动中，合作的主题可能大于替代。这是一个全球化供应链生态，无人驾驶汽车的产业链长、系统复杂，需要芯片公司、软件公司、电子厂商及整车厂商共同完成。世界上最先进的芯片，设计在美国，原料在日本，光刻机在荷兰，制造在韩国。无人驾驶汽车将是全球顶级制造的集合体。

只是越往后面走，越往无人驾驶方向延伸，特斯拉以及苹果、谷歌等信息公司的优势则更加明显，人工智能与大数据将占据更主导的位置。若有可能延伸到垂直升降汽车，还可能需要航空科技公司的支持。届时，冲击最大的或许是一线城市的房地产。

根据斯密定理，全球最顶尖的技术定然诞生于全球化市场，一个国家或如今这种割据性的全球化难以支撑下一轮汽车革命。汽车革命将重塑全球汽车产业链，也将推动全球化秩序的演变。真正的全球化是互卡脖子又不卡脖子的市场秩序。

汽车，革命吧！

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/qJXL_BdG9dpYodS34e_gYA

 

大谦视野第47期

 图源：《广东省国土空间规划2020-2035年》

 

以上音频技术来自：讯飞配音

 

航空公司估计要焦虑了！

 

近日，广东省国土资源厅发布《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版，对未来十五年的国土空间安排进行解读和展示。规划提出将预留6大重要交通廊道，同时省域空间内将预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道。一时间，网上刷屏了，沪深广磁悬浮真要来，那还有航空公司啥事？

 

其实，去年9月16日，中国工程院院士、中国工程院副院长何华武就在“创新与新兴产业发展国际会议”上表示，中国时速600公里高速磁浮列车已进行的选线方案研究共有两条：分别是沪杭磁浮与广深磁浮。据报道，广深磁浮将选取广州东至深圳香蜜湖站方案，全长约110公里，设广州东站、东莞蛤地站、深圳香蜜湖站，未来有望接入香港九龙站。

 

深圳至上海1500公里，若以时速600公里计算，只需要2.5小时。准点且不需要往飞机场跑。沪广深航线的竞争对手这回真的要来了，地空大战可能一触即发。有网友调侃说：给飞机留条活路吧。不过，飞机也的确是不咋争气。除了惯常的不准时外，这个周末波音又出事了。

 

那么，香蜜湖的房子是不是要取代茅台，成为宇宙的尽头了？磁悬浮板块是不是又要嗨一下？

 

沪深广磁悬浮要来

 

《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版近日发布。其中，关于磁悬浮的表述尤其引发关注。

 

根据规划，交通基础设施方面，提出将预留6大重要交通廊道，包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮、北部生态发展区快速铁路、粤北至沿海经济带快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁。

 

图源：《广东省国土空间规划2020-2035年》

 

另外，未来广东还需要完善滨海旅游公路、南岭生态旅游公路、特色航道和陆岛码头等设施建设。优化城市道路布局，提高路网密度，合理分配道路空间资源。稳步提升国、省道提质升级，提升县道、乡村公路技术等级和覆盖率。

 

围绕构建“一核一带一区”（一核一带一区分别为：珠三角核心区、沿海经济带、北部生态发展区）区域发展格局，规划提出，上海-汕头-汕尾-深圳-广州、北京-韶关-广州-佛山-珠海-澳门的磁悬浮线路，还有阳江-珠海-深圳高铁（赣深客专西延线）、琼州海峡通道。从上述规划可以看出，广州、深圳、香港、澳门这四个城市是粤港澳大湾区规划纲要中的核心。而汕头、汕尾、佛山、珠海等城市是规划磁浮线路的必经城市。

 

此外，湛江-云浮-佛山-台山也规划了高快铁路（沿海-粤北线），对接阳江-珠海-深圳高铁。云浮-阳山-新丰-河源也规划了一条高快铁路（北部线）。

 

其实，广东关于磁悬浮的规划早在前年就有动议。2019年11月，深圳市发展和改革委员会发布《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》招标公告，公告内文明确指引投标方，研究将时速600公里高速磁悬浮列车应用到广深第二高铁的可行性方案。

 

去年9月16日，中国工程院院士、中国工程院副院长何华武在“创新与新兴产业发展国际会议”上表示，中国时速600公里高速磁浮列车已进行的选线方案研究共有两条，分别是沪杭磁浮与广深磁浮。据悉，广深磁浮则将选取广州东至深圳香蜜湖站方案，全长约110公里，设广州东站、东莞蛤地站、深圳香蜜湖站，未来有望接入香港九龙站。广东境内磁悬浮可能提前开建。

 

地空大战真要打响？

 

在沪深港磁悬浮规划的消息发布之后，有网友表示，这对于航空业来说是降维打击，能不能给飞机留条活路？

 

的确，相对于飞机经常性的晚点，地面交通工具的确会要准时许多。而且从规划设计来看，还不用跑几十公里去机场候机。这种便捷性可以带来巨大优势。而且磁悬浮一点也不慢，深圳至上海1500公里，若以时速600公里计算，只需要2.5小时；深圳至北京约2200公里，如果乘坐京港澳高速磁悬浮，大约3.6小时可抵京。脑补一下，飞机晚点的时候，从深圳到这两个地方需要多长时间？飞机又是不是经常晚点？

 

。国家铁路局总工程师严贺祥表示，按照国家有关工作部署，国家铁路局正组织开展《“十四五”铁路发展规划》研究编制工作。在这一规划中，关于磁悬浮的发展放了在第一位。即：推动铁路科技创新发展。推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，提升企业创新能力，完善科技创新体制机制。

 

从磁悬浮概念股来看，据云财经的数据，如下股票跟磁悬浮的相关性最高。

 

 

这其中，新筑股份2018年5月与中铁二院签署《内嵌式中低速磁悬浮轨道交通系统战略合作协议》，共同推进内嵌式中低速磁浮交通系统技术的引进、消化、吸收和再创新工作。当年6月5日，公司公告拟投资6.8亿元在成都市新津县天府新区建设一条4.5公里长内嵌式中低速磁浮综合试验线及相关配套附属设施，设计最高时速200 km/h。

 

据国盛证券此前的报告，目前我国是全球各国中中低速磁悬浮线路最多，里程最长的国家。日本、德国虽然技术领先，但迟迟没有得到产业的验证。轨道建设以中国铁建、中国中铁为代表，在建成并运营长沙磁浮快线之后，中国铁建为了加快磁悬浮建设，于2016年10月成立了全额出资的中铁磁浮交通投资建设有限公司。整车方面，中国中车在磁悬浮列车上的技术优势明显，中国铁建专门成立了中国铁建重工集团有限公司进入该领域。

 

当然，除了股票，房子也被寄予厚望，特别房价已经在天上的深圳香蜜湖片区的房子。有投资者称，若最终确定磁悬浮站点设置在香蜜湖，即使深圳调控再严，房价依然还要涨。

作 者 | 艾摩宏观

来 源 | 人民币交易与研究

导读

研究资产泡沫的文献很多，已故教授查尔斯·金德伯格（Charles Kindleberger）的著作《疯狂、恐慌和崩溃》（Manias，Panics and Crash）被视为经典之作。然而，对于之前所有的资产泡沫是如何破灭的，目前还没有系统的应对之策。今天的市场，乐观情绪日益高涨，深入讨论这一话题就显得尤其重要。

 

正文

 

资产泡沫膨胀和破裂是世界经济史上反复出现的现象。尽管资产泡沫产生的原因，时间和规模，以及对社会的影响各不相同，但其结局都是悲剧性的，有些还伴随着巨大的经济和金融灾难。刺破泡沫的导火索往往是利率上升。当然银行倒闭、非法资产侵占或企业欺诈也可能导致市场崩溃。 

 

一战前的资产泡沫 

 

从17世纪到19世纪，出现了三个著名的资产泡沫：1635年至1637年的荷兰郁金香泡沫、1720年的英国南海泡沫和1844年至1846年的铁路大疯狂，见图1。

 

 

郁金香大泡沫的独特之处在于它仅限于一种商品：郁金香球茎。我们不知道郁金香价格的涨跌是否与利率波动有关，因为17世纪还没有可靠的利率数据。 

 

在1720年8月南海泡沫到达顶峰之前，英国央行（Bank of England）于1716年将利率下调了50个基点，不过，南海公司股票大幅上涨的根本原因是由一项法案所引发，该法案规定允许南海公司垄断南美的奴隶贸易。

 

南海泡沫或许是有记录以来的第一个股市泡沫。伦敦证券交易所的大多数股票和南海公司一起飙升。仅从1720年4月到9月，伦敦保险公司的股价就上涨了40倍，而皇家非洲公司的股价上涨了8倍。在鼎盛时期，南海公司的市值超过了整个英国的GDP。 

 

南海公司股票的暴跌发生在1720年9月，崩溃的几个月前英格兰银行将利率从4% 提高到5%。泡沫的破裂在英国造成了全面的金融灾难，每天都有因此而自杀的投资人。南海公司股价暴跌90%，其董事均因财务欺诈而被捕。

 

19世纪40年代，铁路狂热在英国爆发，当时世界上第一条城际铁路激发了投资者的想象力，此前英国央行将利率从6%削减到2.5% 以应对1840的经济减速。

350个基点的降息直接刺激了股市，铁路股领涨。铁路热潮在1845年达到高潮，之后伴随着英国央行将利率从2.5%提高到8%，到1848年，股市暴跌55%（图2）。 

 

 

总之，几个世纪前，利率波动是资产市场繁荣和随后崩溃的关键催化剂。

 

二战后的资产泡沫：共同特征 

 

近几十年来，资产泡沫更为频繁地出现，其中重要的包括上世纪五六十年代的“漂亮五零”、70年代的黄金、80年代的日本、90年代的科技股和21世纪的房地产泡沫（图3）。所有这些战后资产泡沫都有几个重要的共同特征：

 

 

首先，所有资产泡沫都建立在良好而坚实的经济基础之上。只有当市场投机开始对基本面趋势过度乐观时，牛市才会演变成资产泡沫。 

 

其次，便宜且不断下降的利率是形成资产泡沫的先决条件。通常情况下，资产泡沫总是在经济衰退所引发的利率大幅下调中诞生。正如已故的金德伯格教授的名言：“英国人可以忍受一切，除了2%的利率”。 

 

第三，就像所有泡沫都是从低利率或下降的利率中开始一样，金融狂热或资产泡沫的破灭也是由利率上升和货币紧缩造成的。

 

然而，一些泡沫在利率开始走高后立即破灭，而另一些则一直持续到了利率上升周期的最后。无一例外的是，当短期利率高于长期债券收益率，导致曲线倒挂时，资产泡沫必然会破灭。

 

历史上的一些案例

 

• 20世纪60年代的漂亮五零。漂亮五零泡沫始于20世纪50年代，当时美国经济正处于一个持续多年的战后繁荣时期。这50只股票被称为“一次性定夺股票”，意思是说投资者只需买入并持有它们，因为它们在任何经济环境下都被视为“不可战胜的”。 

 

在整个20世纪50至60年代，短期利率被人为地保持在1.5%-2.5% 的较低水平，这是由于Q条例（储蓄存款的利息率被作了最高限制）的限制。良好的经济增长和低利率环境导致了漂亮50股票的大规模上涨（图4）。 

 

美联储（Federal Reserve）为应对初现苗头的通胀而加息之后，漂亮五零股票在1970年首次出现了麻烦，但直到1973年美联储大举加息，收益率曲线出现严重倒挂的地步，才导致其最终的崩溃。 

 

• 1970年代的黄金泡沫。黄金泡沫是在布雷顿森林体系崩溃后形成的。美元暴跌引发通胀飙升，导致人们越来越担心通胀走向失控。1971年尼克松总统宣布美元与黄金脱钩，金价开始大幅上涨，1980年1月达到每盎司800美元以上的峰值。 

 

黄金泡沫游戏的终结实际上始于1979年，当时的美联储主席保罗·沃尔克（Paul Volcker）一再发誓要“不惜一切代价”战胜通胀。1980年3月，美联储一路将短期利率推高至20%，收益率曲线发生了严重的倒挂（图5）。随后，黄金泡沫破裂，金价下跌64%。 

 

 

• 日本资产泡沫始于20世纪80年代，当时人们对日本经济前景超级乐观。被称为“東方神起”的日本深信将在所有主要方面超越美国。 

 

1980年全球经济衰退后，日本央行（Bank of Japan）大力放松政策，将利率从1980年的9% 降至1989年的2.5%。利率的大幅走低推动了整个日本的资产市场繁荣，从1980年到1989年，以美元计算，日经指数上涨了10倍，自1970年以来，房地产价格上涨了7倍。

 

1989年3月，由于担心经济过热和恶性通货膨胀，日本央行开始加息，结束了这一局面。1990年初，日本的收益率曲线迅速反转，随后股市和房地产价格都出现了惊人的暴跌（图6）。接下来的事情相信大家就都知道了。 

 

 

• 上世纪90年代的科技泡沫。许多投资专业人士对上世纪90年代末和2000年初发生的事情记忆犹新：1990年美国经历了金融危机和经济衰退，美联储大举降息。1991年美国经济开始复苏，但只是缓慢复苏，这迫使美联储继续保持宽松。 

 

然而，当时很少有人预料到美国经济实际上正处于一场重大的互联网革命的风口浪尖上，这场革命在整个90年代大大提高了劳动生产率。1998年之后，纳斯达克的牛市演变成了一场大规模的金融狂热。尽管当时的美国经济已经非常强劲，但为防止亚洲经济危机的蔓延，美联储再次进行了降息。

 

美联储在1999年开始加息，但科技股无视政策的变化，继续狂热。最终，科技股的崩盘始于2000年3月份，两个月后美联储将短期利率推高至曲线倒挂点（图7）。 

 

• 21世纪的房地产泡沫。我们大多数人都经历过这场危机，因此没有必要赘述。

 

不过，有几点值得强调。 

 

首先，在整个21世纪初，美元和短期利率都在下跌，这是推动包括大宗商品在内的资产价格上涨的强大动力。这一点与今天的情况类似。

 

其次，尽管美国房地产市场明显处于泡沫之中，但整个股市并未出现明显高估的迹象。投机、高估、滥用和欺诈都发生在与住房有关的债务市场上。 

 

第三，与科技泡沫类似，即使在美联储2004年开始加息后，美国房地产泡沫仍在继续扩大。直到2006年初收益率曲线开始反转之后，房地产繁荣才开始收缩（图8）。

 

 

一些事后思考：泡沫，调整与游戏终结 

 

首先，尽管资产泡沫的规模和形式各不相同，但有一点是非常清楚的：要让资产泡沫破裂，央行不仅要收紧货币政策，还需要将短期利率提升到使收益率曲线倒挂的地步。这种历史规律性太过强大，令人信服，不容忽视。

 

至于今天的市场状况，尽管人们普遍担心股市泡沫的扩大，但牛市很可能不会很快结束。这仅仅是因为美联储短期内不会加息，更重要的是利率曲线正在变陡而不是变平。从历史上看，这是一个资产泡沫形成而非破裂的环境。 

 

其次，与历史金融环境相比，央行大规模量化宽松带来的快速货币总量扩张，是一个新的不同点。毫无疑问这对资产价格是积极的，因为快速扩张的货币存量提升了经济体忍耐更高资产价格的能力。

 

有人指出，美国股市市值占国内生产总值（GDP）的比例已飙升至创纪录高位，这通常突显了股市风险和脆弱性的增加。然而，如果以M2的体量来衡量，股市的资本化似乎一点也不过分（图9）。

 

 

哪些衡量标准是最可靠的呢？目前还没有科学的答案，但我们倾向于认为，市值/M2比率可能与股票价格周期更为相关。货币是用来调节名义GDP和金融交易的工具。如果加速增长的货币不能使名义GDP膨胀，它就必然流入资产市场，推高它们的价格。 

 

同样，如果CPI通胀开始加速，将收缩资产市场可用的流动性。这就是为什么通胀上升对资产市场来说几乎总是利空。 

 

第三，股市估值是一个棘手的问题，因为股票价值受到多重力量的影响。名义GDP增长在很大程度上决定了企业盈利，而债券收益率水平则深刻影响着这些收益的定价。因此，股票市场估值必须与利率水平，特别是长期债券收益率相结合。 

 

图10描绘了自1900年以来10年期美债收益率与标普500指数收益率的对比。这两个指标之间的差距是股票风险溢价——长期以来，投资者获得超过无风险收益率的报酬。 

 

 

在20世纪70年代以前，股票风险溢价是巨大的。这与金本位有很大关系，金本位造成了实际产出和企业盈利的大幅波动。这期间经历了两次世界大战和一次大萧条，所有这些时期都压低了股票价值。 

 

直到20世纪70年代初，这两部分才更加紧密地相互追踪。值得注意的是，股票风险溢价在1980年至2000年期间降至负值，这表明股票估值过高。风险较高资产的收益率低于长期政府债券的收益率是没有任何道理的。 

 

如今，债券收益率处于历史低点，使股票估值显得合理。标准普尔500指数的股票风险溢价为2.5%，与2011年、2009年和20世纪70年代后半期的水平相当。按照这种思路，人们可以认为，高估值倍数只是债券收益率极低的反映。 

 

当然，如果有人认为今天的债券收益率在下行时被央行操纵并严重扭曲，那么结论可能会大相径庭。我们不认同这种观点。美国经济仍存在巨大的产出缺口，通胀率远低于目标。欧洲和日本的债券收益率仍为负值。无论央行是否购买债券，所有这些条件都会压低债券收益率。 

 

尽管如此，投资人也应该注意，由于股票的市盈率非常高，债券收益率的任何细微变化都会因利率的凸性而引发资产价值的大幅波动。因此，债券市场前景将成为未来几个月股价的关键影响因素。 

 

最后，全球股市震荡的导火索很可能是美债市场。美国正计划实施史无前例的财政刺激计划，这一计划可能会在大规模疫苗接种，疫情得到控制，私营部门开始加大支出之际注入经济（图11）。所有这些都可能导致复苏热潮，推动10年期国债收益率在今年下半年升至1.5%以上。这可能会给高估值股票带来下行压力。 

 

 

与此同时，越来越多的股市投机迹象，加上大规模的财政刺激，也可能改变美联储对经济和金融市场的风险评估和看法。我们猜想，当经济赶上繁荣的股市时，美联储会更愿意考虑缩减资产购买。 

 

这些事态发展，如果发生，可能会导致股价回调，甚至可能引发大幅回调。从这个意义上说，经济上的好消息可能会在今年下半年成为市场的坏消息。尽管如此，我们仍不认为这样的大洗牌标志着牛市的结束。 

 

毕竟，美联储总是在市场动荡面前认输。此外，除非经济处于衰退边缘，否则股市不会进入周期性熊市。这些事情可能还需要几年时间才会出现。