标签： 北上广深

 

来源：商智库，综合自金融人PLUS、澎拜新闻、新浪

 

 

北京对标华盛顿，上海对标东京，广深对标大旧金山的格局，越来越清晰了。

 

国家意志与市场力量的相互交织，深刻重塑着当前中国三大城市群的面貌。

 

随之上演的，将会是一场史诗级的人口迁移计划，GDP考核机制的调整，上亿民众的命运可能转折……

01

 

以前老有人说，上海会成为纽约、伦敦。现在越来越多的迹象显示，上海正在选择东京模式。

 

2013年，上海11号线羞答答的越过边界，伸入昆山体内6公里。这个历史性突破，让辽阔的大江苏，终于有了一个小角落与魔都实现1小时地铁通勤——花桥镇。

一些买不起浦西一张床的年轻人，把家安置在这里，每天像候鸟一样地铁来回。不过，双城生活只局限于这片狭小地带，再远就没有地铁了。

 

按照设想，11号本该与苏州的轨道网连成一体，直插苏州心脏。遗憾的是，中国第一条跨省地铁刚探出头来就戛然而止了，像是被击沉的巨兽一动不动。

 

上海的扩张野心，梦断花桥啊。

 

这一停，6年过去了。

 

最近，苏州S1号线开始施工，建成后将穿过苏州工业园区、昆山市区，牵起11号线的手。

 

沪苏轨道一体化突然加速的背后，是魔都正在谋划扩大势力版图。

5个月前，中国城市规划年会传出一个重磅消息，上海正连同江苏、浙江酝酿出台《上海大都市圈空间协同规划》，初步拟定覆盖上海、苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州，陆域面积4.9万平方公里。

一个常住人口约6500万人的上海大都市圈呼之欲出。这是一种完全有别于过往的局面——

 

长期以来，上海奉行单中心思路，导致资源、产业、人口过度向圆心集聚。我们看长三角的热力图，上海是主中心，昆山、嘉兴、苏州等卫星城是次中心，彼此相对独立，各自分散，中间还留有大片的空白地带。

 

同样是土地紧张的东亚地区，东京湾的热力图却是长成这样的。

上海的人口分布呈现“圆心状”，东京则是“发射状”。这得益于东京都建设了密密麻麻的轨道交通，将周边的琦玉、千叶和神奈川县囊括进来，形成了一个半径50公里以上的都市圈。

 

有数据显示，东京都日间人口数约1558万人，夜间约1316万人，每天大概有240万人交通往返。

 

今天上海的常住人口已高达2420万，接近东京都的两倍。尽管早前魔都曾签下军令状，到2035年将人口控制在2500 万左右。但这几乎是不可能的事。

 

人口往超大城市聚集，是不可逆的自然规律。除非上海自我肢解，经济大幅下滑，否则迟早会突破这个天花板。

 

所以，上海效仿东京，悄悄布局了一场人口大迁移计划。

 

1.建设跨市轨道

上海11号线与苏州S1对接只是第一步，接下来，7号线也准备对接太仓市，17号线将西延到苏州吴江区。按照规划，上海要建成21 条城际线，规划总里程达到 1000 公里以上。除了地铁，一大波跨市域的城轨和高铁也在来的路上。

 

（打通省级断头路的大致位置）

 

2.打通省级断头路

上海与卫星城的毛细血管时有梗阻，有些地方看起来只有几百米路远，却好像天涯海角可望不可即。据不完全统计，上海正在打通11条跨省断头路，涉及到太仓、昆山、嘉善、平湖等。

 

3.布局第三机场、在嘉兴盐城搞飞地经济、疏解非全球城市核心功能

上海膨胀的大幕已徐徐拉开。它展开庞大的触角，吞下毗邻的7个县市区。未来将会有越来越多的上海人，离开魔都分散在大都市圈内，形成双城生活。

 

从骨架到血肉，上海越来越像东京。

 

上海说要打造国际金融中心，但碍于体制机制，始终无法像纽约、伦敦一样，成为全球资本要素的控制中枢。

 

说要建设国际航运中心，地理条件却天然劣于马六甲海峡的新加坡，国际中转难以突破。

 

这一点，与东京何其之像。放眼全世界，能称得上全球城市的只有两个，伦敦和纽约。

 

上海虽然定位全球城市，其实内壳跟东京差不多，只是国际城市。它们都背靠本国的经济腹地崛起，成为本土货币和产品国际化的桥头堡。

 

它们在全球体系当中，对内服务的职能远大于对外控制职能。更多的是辐射内部，而不是全球配置。所以其金融中心、航运中心只是区域级的，不是全球级的。

 

此外，今天引领世界格局变动的无非是两股力量，金融和科技。伦敦和纽约凭借单一的金融属性晋升为全球城市，上海与东京却两手抓，都是综合性城市。

 

你黄局长有个判断，中日的世纪之争，谁赢谁败，并不是比拼两个国家的经济规模谁更高，而是看上海与东京谁更强。

上海人口是东京的两倍，面积是东京的三倍，但上海的GDP只有3.06万亿，仅为东京的1/2。

 

只有当上海的经济体量高过东京时，中国才能说真正超越了日本。

 

只有当上海的人均收入超越东京时，中国才能说碾压了日本。

02

中国向来有一南一北两个核心。当上海在膨胀的时候，千里之外的北京却在收缩。

 

曾经在帝都眼里，江南的富裕是资产阶级的买办留下来的。北京一度想证明，靠社会主义的优越性，北方也能成为全国经济中心。

 

所以，在很长一段时间里北京不甘心经济落后，收揽了非常多的资源。远的不说，近的有100万员工的首钢拔地而起，有北汽、奔驰、长安等整车厂鳞次栉比。

 

上海有的，帝都一定有。上海没有的，帝都还是有。好比这金融领域，管理中心在京，市场中心在沪，两者相隔十万八千里。每次汇报前，都先得在天上颠簸两小时。

 

经历40年的奋斗，北京的GDP大有赶超上海之势头。然而，就在这个关键的时刻，北京的追赶运动戛然而止了。

 

今天的北京，正在剥离经济色彩，强化首都功能：

 

赶人。停办民工子弟学校、腾退批发市场、以每天几千个足球场面积的速度拆除违建、给予货币补偿让直管公房退租。

 

疏解。外迁制造，零售，批发，运输，仓储等生态。疏解部分央企、金融机构、百强中学和三甲医院。设立北京通州城市副中心、河北雄安新区两个千年大计，作为中心城六区的泄洪区。

 

现在，中央给北京的定位是全国政治中心和国际交往中心。一个对内，一个对外，前者是服务于中央党政军的政务活动，后者是服务于重大外交外事活动。

 

在中心城六区的范围内，只要干扰到这两个核心功能，都会被中央开启离心机模式一一甩出。

 

在新版的城市规划中，北京只字不提“发展首都经济”，等于正式宣告了将经济中心交给上海。

 

最近甚至有传闻说，东城区、西城区会合并成中央政务区。这个说法的出现，恰好凸显了北京打造华盛顿的魄力。

 

话又说回来，经济要素的外流，其实也意味着GDP、地方税收的流失，会造成局部地区的经济波动。

 

这两年北京减税降负的力度很大，去年就为北京市企业减税约400亿元。房地产作为传统支撑行业，受调控影响也不好用了。未来一两年还有一连串的大事喜事，比如70周年国庆、冬奥会残奥会等等，支出非常多。

 

在这个关口上，减量运动就像是最后一根稻草。前阵子，北京市财政局局长在全国两会上公开喊穷，向中央要钱要支持。“北京正在面对城市减量发展带来的财政收入增速放缓问题，2019年应该说是收支平衡最紧的一年”。

 

北京市市长则在做政府工作报告时，呼吁政府要过紧日子，准备刀刃向内，先把三公经费砍掉20%以上再说。

 

中国当代史就是充满了戏剧性。过去，北京站在鄙视链的最顶端，睥睨众生，未来可能要倒过来，由全国各地来支援北京了。

 

但不管怎么样，京津冀版图站在了百年巨变的起点。

 

未来通州是北京，五环内才是首都。东西两城，则是大国的权力中枢。这个有着3000多年建城史、集合了中华文化的地方，将作为国家象征，向全世界展现中国力量。

 

到那个时候，帝都甚至有可能成为中国第一个不考核GDP的大城市。

 

03

在三大城市群当中，粤港澳大湾区的经济增长潜力可能是最大的。

 

京津冀讲究政治地位，长三角同质化竞争严重，大湾区则互补性特别强。香港是金融中心，深圳是科创中心，广州是商贸中心，澳门是休闲中心，佛山、东莞是制造中心。

 

放眼全中国，大湾区的分工专业化做得最好。加上这里有十分活跃的民营经济，高度完备的产业链条，品种繁多的金融工具。所以在过去40年里，内地9市飞速发展。

 

但是，这个囊括7000万人口的大湾区，涉及到两种制度、三种关税区、三种货币区……虽然都是中国的一部分，但货物、服务、资本、人员、信息之间仍然不能自由流动。

 

这里边有地方保护主义，也有顶层设计方面的龃龉。由于壁垒的存在，大湾区的发展逐渐走到了瓶颈。

 

于是，广深港卷起了袖子，大力拆墙。

 

这个地方，正在研究为符合条件的珠三角九市人员赴港澳开展商务、科研、专业服务等提供更加便利的签注安排。

 

这个地方，正在支持香港私募基金参与大湾区创新型科技企业融资。

 

这个地方，正在研究进一步取消或放宽对港澳投资者的资质要求、持股比例、行业准入等限制。港澳资本或许将逐渐被视为内资。

 

这个地方，正在研究外国人在粤港澳大湾区内的便利通行政策和优化管理措施。

 

类似的举措可以举很多。总而言之就是一句话，这里正在破除政治上的障碍，让市场起到基础配置的作用。

 

美国硅谷之所以能够称霸宇宙，其实就是建立在美国是一个高度自由化的国家。要素流动的门槛极低，便于孵化科技。

 

生产要素的流动自由化了，大湾区就能迸发出更大的协同效应，广深也可以更加方便的借助港澳资源，打造成中国的硅谷。

 

上海虽然也在发力科技，但魔都的经济格局，是国资、外资、民资三分天下，国有资本力量雄厚，这天然注定了上海的创新，会更多受到有形之手的牵制。广深的底色是民企，活力和效率自然更高。

 

 

随着墙拆掉越来越多，“广深科技创新走廊”的下一步，就是大旧金山的101公路。

 

一场好戏才刚刚上演。

 

“在北京活得那么累，你说你到底图啥？”

“房价那么高，工资都付给房东了，有什么意思？”

“大城市开销这么大，一年也存不了什么钱。”

“连个对象都找不到，还不如回家，都帮你置办好。”

……

买不起的房子，挤不上的地铁，散不去的雾霾、控制不住的无力感…

 

因为压力、因为疲惫、因为孤独，每一个还在大城市打拼挣扎的人，谈起“逃离北上广”的话题，内心总会有波澜。

 

我们谈论了很久、争吵了很久，但真正逃离走的，又有几人？久而久之，“能逃离北上广竟也变成了一种奢侈，一种权利。”

 

无论是逃离还是停留，终究是每个人的自我选择，是在理想和面包之间的又一次权衡。

 

香港岭南大学中文系教授许子东

 

 

为什么全民迷恋“北上广”？

文 | 许子东

 

 

 

前年在北京办讲座，碰到一对三十多岁的夫妇，两人分别是大网站和出版社的普通编辑，开着一辆宝马X1，颜色并不好看，据说是特价产品。他们开车送我，在四环路上塞了一个多小时车。

 

从聊天中得知，他们多年前在北京四环外买了一百多平方米的房子，当年一百多万，现在值八九百万，可是他们却说毫无意义，只有一套房，卖了也买不起新的，每天上下班在路上至少要花三个多小时。看得出，他们在北京生活压力很大，牢骚很多。

 

于是我就问：“你们都是武汉人，为什么不到武汉找类似的工作呢？房子卖了八百万，到武汉两三百万就可以买到更大的房子，余下的虽说不能坐吃山空，但至少可以大大减轻生活压力，也许还可以环游世界，不会整天塞车在雾霾路上……为什么不逃离北京呢？”

 

 

 

  他们沉默了好一会儿。

 

男的说：“我们也想过，也有实际可能，但总觉得哪里不对劲，或者说不甘心。”女的问：“许老师，设身处地地想，你会离开北京吗？全家，而且可能是永远的离开？”，一下子把我也问倒了。

 

北上广，在中国已经是一个符号和一个象征了。房价飞涨，生活艰难，但又极具吸引力。有人为了进入北上广，不惜一切；有人却又生出念头，想逃离北上广。

 

塞车的大把时间里，我跟他们一条一条地仔细分析。

 

 

 

首先，你们的生活目标到底是城市，还是工作？是户口，还是专业？

 

几十年前问这个问题真是太奢侈了。1966年6月13日全国停课闹文革的时候，中国有大学生五十四万、中学生一千多万、小学生一亿多，全部停课。这三个数字构成了一个三角形，一个中国知识人口的金字塔。除非是被迫或是思想觉悟特别高的人主动去边疆，否则正常的北京人、上海人是不会离开的。为了专业需求放弃大城市的人极少，因为有专业需求的大学生总数就极少。

 

今天不同了，小学生还是一亿多，可是初中、高中生各有两三千万，在校大学生也是两千多万。如果说，五十年前中国的知识人口是一个金字塔，那今天就是阿波罗神庙上的柱子，下面略宽，上面几乎一样粗，这样才有机会再谈知识人口的结构变化、对全民文化需求以及思想意识形态的影响。

 

回到北上广话题。这说明几千万大学毕业生，现在有选职业还是选地方的权利了。有数据表明， 2012年，北大有七成的本科生和四成的研究生选择京外就业。到2015年，清华毕业生京外就业率已经连续三年突破50%。北大、清华的毕业生如果自愿降低专业要求，随便在北京找个工作是很轻松的；选择京外就业，说明他们的职业考虑大于城市的考虑。我个人认为这是一个健康的方向。

 

 

 

在美国，大学生、研究生很少有把在纽约、芝加哥、旧金山生活作为人生最高目标的，如果在二、三线城市有一个机会（美国没有二、三线城市的说法，姑且用之），薪酬多30%-50%，他们多半会转工跳槽了，不光是为了钱，薪酬代表职位，代表你受重用、有前途。

 

这种情况跟美国各城市之间生活方式接近、物质差距不那么大有关。如果一批老同学见面，一个在达拉斯年薪十五万，一个在纽约年薪十万，当然前者更自豪。而假如这种情况发生在中国呢，一个在武汉挣一万五，一个在北京挣一万，大家会怎么看？他们自己又会怎么看呢？

 

这不单是北京、上海的问题，台湾、香港的大学生们，迄今为止大部分都从未想象过要到别处去谋生（别处不是指巴黎、纽约）。因此，台湾大学毕业生起薪点22K台币已经炒了很久了，22K台币相当于五千多人民币，相当于北上广一个出租车司机的工资，可是台湾的总体生活水准更高。同样，香港大学生面临外来人才的竞争，找不到出路，前途堪忧。

 

 

 

如果以专业优先来选择城市，不同专业就有不同的选择。

 

如果是在大学教书或者做研究，那么城市不重要，大学才重要。美国很多一流大学都不在“北上广”级城市，普林斯顿、斯坦福都是独立的小镇。芝加哥大学虽然在大城市，却靠近城南的贫民窟，绝非适合居住之地，但是人们只追求专业，不在乎环境。中国的问题是好大学集中在北上广，北上广压力大，选专业、选城市成了一回事。

 

从事新技术，高科技领域呢？

 

硅谷在加州中部小城，谷歌、波音在华盛顿州西雅图。而在中国，你要做IT，要到高层的研究机构，就要到北京中关村，各大门户网站也都集合在中关村。我开玩笑，要是那里一停电，中国的文化中心马上休息，这是科技产业布局上的“北上广”。难怪这么塞车，城市化道路不可承受之重。

 

也有些专业人士必去波士顿、纽约的，比如艺术、建筑领域。学电影的必须去洛杉矶。想做官的倒无所谓，在美国哪里拿到选票哪里就好。在中国也是，要上升，先下到地方去锻炼。

 

随着社会的发展，能逃离北上广是一种奢侈，一种权利。

 

如果说主动离城的是精英，那么努力进城的又是怎样的人口呢？上海目前总人口2415万，其中外来人口983万，占三分之一以上。有统计表明，外来人口的就业主要有两类，一类是做本地人不愿意做的事，另一类是做本地人做不了的事。

 

上海的服务业77%靠外来劳动力，建筑业74%，住宿餐饮74%，批发零售62%，制造业61%——说通俗一点，如果不考虑专业，想进北上广的人口处在社会生产链的较低端。对他们来说，城市竞争天生就不公平：没有户口，小孩读书成问题，没有原来的公家分配房子等社会主义经济的基础，而且现在限制越来越多，进北上广的门槛越来越高。

 

所以，这么多人想进来，我们怎么舍得走呢？这对夫妻虽然没有明说，我却听出了他们的意思。在中国人看来，大家抢着要的东西总是好东西。

 

 

 

 

他们沉默了好一会儿。

有篇文章述说北上广新白领们的忧虑和心理优越感。心理优越是外部压力带来的，夺回控制感的需求，认为自己经过多年的残酷竞争，争得了相对光鲜的位置，今天能活在北上广，说明自己是同龄人中的佼佼者。

 

身为新北京人、新上海人有时候也怀旧，怀念家乡，但还是相信北上广的社会阶层更平等些，女性平权更普遍些，子女前途更光明些。有些生活习惯、生活理念，对于社会新的游戏规则的追求，都构成了他们无法从北上广逃走的理由。

 

 

 

所有这些都不能说是没有道理的，我对那对夫妻说，你们都是大学生，有专业选择的能力，也有经济上的支撑。男方在大的门户网站就职，或许在北京更有发展，可是现在很多地方的出版社都不错。女编辑问，比方说呢？我说，广西师大出版社就做得很好。可是“理想国”也是在北京啊，她这样回答。

 

全民迷恋北上广，只是中国城市化进程的一个过程，而不是中国城市化的目的和理想。

 

 

本文选自 许子东《书生之见：子东时间》/北京时代华文书局

 

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  黄汉城

风向标真的变了。

最近，广东发布了《广东省国土空间规划（2020—2035年）》征求意见，首次公开了两大磁悬浮通道的构想。

规划提出将预留6大重要交通廊道，包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮、北部生态发展区快速铁路、粤北至沿海经济带快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁。

其中最为惊人的，便是京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮。

若采用国产时速600公里高速磁浮车，未来从广深到上海大约只需2.6小时，到北京也只需3.8小时。

其实，早在上个世纪的高铁模式之争中，“磁悬浮”就因为票价贵、不兼容等原因败于“轮轨制”。

所以，中国后来构建的八纵八横，均是轮轨制高铁的天下。

高速磁悬浮作为技术储备，被扔在历史的角落里蒙尘，迟迟走不入市场商业化。

那么，为什么最懂得算经济账的广东，还要“冒险”规划建设这两个超级工程？

按上海高速磁悬浮每公里3亿元算，两条通道造价或将分别高达6900亿元、4800亿元，是港珠澳大桥的好几倍。

而且之前上海磁悬浮作为全球第一条商业运行高速磁悬浮，因为客流量少，每年亏损数亿元。

难道广东就不怕亏到底裤都没了吗？

我相信大家心里面一定会有很多疑问，这两条真的能够建成吗？多少年内可以见到它落地？

今天我们就好好聊聊。

 

熟悉中国高铁史的人会知道，这两条超级磁悬浮具有多么颠覆性的意义。

它的颠覆，不在于造价很高，也不在于距离很长，而是对于中国交通战略的重新塑造。

上世纪90年代，从北京到上海坐火车最快也要20个小时。中国最大的两个城市之间实在是太慢了。

因此，上上下下都有一个中国梦：建设京沪高铁。

也是从那个时候起，关于采用什么高铁模式，“轮轨派”跟“磁悬浮派”开始吵得不可开交。

华山论剑，一掐就是十年。

2001年，中国决定建设一条高磁悬浮试验线，从上海浦东机场到市区。

这是地球上第一条商业运营的磁悬浮线路。高速磁悬浮到底靠不靠谱，只有真正跑起来才知道。

结果，还真是吓了所有人一跳。

第一，造价太高。高速磁悬浮每公里造价3亿元，是轮轨的1.7倍-2倍。上海磁悬浮从投入运营，就没有赚过钱。

第二，中方没有掌握核心技术，太受制于人了。当时中国技术不行，上海磁悬浮只能采用德国技术。

曾经有次电缆烧毁了，中国只能万里迢迢从德国空运电缆过来。这种卡脖子的事情，睡觉都不踏实。

加之磁悬浮跟轮轨体系无法兼容，一个是漂浮的，一个是接地的，无法形成一个互连互通的路网，旅客需要换乘，不仅不方便，还会增加社会损耗时间。

最终，正是这个仅有30多公里的试验项目，“杀死”了高速磁悬浮梦。

2004年，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，正式敲定轮轨技术，给京沪高铁的方案之争划上了句号。

中国的轮轨高铁铺天盖地的延展开来，从零再到3万公里，占了世界高铁网的七成。

而磁悬浮只好把自己降到100-160 Km/h 的“低速”模式，变成跟地铁竞争的市内交通工具，屈身在少数几个城市里，做短途运输用。

这个局面，维持了至少十几年。

现在，广东提出了要构建两条“远程”“高速”磁悬浮，可以说具有颠覆性的意义。

我相信广东不会贸贸然提出这种超级宏大的工程的。

国土规划是一件非常严肃的事情，能公开出炉，肯定在更大的范围内达成了某种共识。

因此，京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮并不是之前民间、学术界在讨论的渤海湾跨海通道，琼州海峡大桥这种充满许多变数的项目，而是带有官方认可的意味。

它绝对不是纸上谈兵。

你看，现在各地都在摩拳擦掌啊。

据媒体报道，成都市提出规划预留成渝时速600至800公里的超高速磁悬浮建设通道。

山东省提出先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路。

海南省正在研究海口至三亚轨道交通项目，时速600公里的高速磁浮列车为备选方案之一。

种种迹象显示，高速磁悬浮或许已经重新回归到了决策层的视野。

它不单单是广东省的意志。

这便是两条超级磁悬浮所释放出来的第一个信号。

那么，为什么大家伙都开始这么着急呢？

我想，这或许跟我们所面临的百年未有之大变局有关系。

当前，中国进入了大都市圈化与城市收缩同时并存的新阶段。也就是小城市加速衰败，大城市加速膨胀的阶段。

最近东北地区率先试点全面放开生育的传闻，抄的沸沸扬扬。这里我就不去探究真假了，我想跟你说的是：

早在2000-2010年的两次全国人口经济普查中，东三省加蒙东地区，全部41个地级以上城市中，就有三分之一出现了人口萎缩现象。

不仅如此，如果你沿着号称黄金水道的长江经济带，从上海南京往上溯源，你会发现一大堆收缩性城市。

以武汉城市圈为例。

这里头6个地级市和3个县级市，除武汉和鄂州外，其余7市均发生了不同程度的收缩。像黄冈市全市人口下降13.32%。

有研究表明，2000~2010年，中国650多个行政城市中，有180个城市的人口减少。

与此同时，我们的特大城市却越来越大。

广州、深圳、成都等，都在往2000万人口蒙眼狂奔。而未来三十年间，大湾区将从现在的7千万人口，翻一倍到1.4亿。

其实，这几年中国生育率一直跌跌不休，很多年轻人都不愿意做侠之大者，为国接盘。

中国劳动年龄人口规模早就负增长了，而整体人口规模可能会在八年内达到顶峰，然后就开始掉头向下。

那么我就想问你了，现在一二线城市的新增人口都是从哪里来的？

用脚指头想，都知道问题的答案。

那就是大城市虹吸小城市。城市链已经开始内卷化了。

最近国内正在进行第七次全国人口普查，我相信调查结果出来后，收缩性城市的名单还会变的更长，或者更严重。

这是一种自然的发展规律。但是在这种情况下，中国就必须把宝押注在中国最强大的几个城市群。

毕竟，把钱花在最顶级的城市身上，总比撒在你注定衰败的十八线家乡身上要好。

北京、上海和广深，如果能够以更快的速度连接起来，势必会撬动起更大的产出。

我举个简单的例子你就明白了。北京是国际科创中心，有中国最强大、最丰富的科研机构，但是京津冀协同效应不强，周边制造业不强，产业链不完善。

很多实验室的东西没法就近转化，需要大老远地，跑到珠三角、长三角来落地检验成果，经过跳板才能实现量产。

如果高速磁悬浮比之飞机，更具有整体时间优势的话，一定会推动北京上海跟大湾区的商务往来、思想碰撞更加频繁。

那么，中国最顶尖的成果就能够早一天，早一个月，早一年投产。

如此，我们的内循环岂不是更有底气？

可能你会说，这不是做梦么？

高速磁悬浮比之飞机，怎么可能更具有整体时间优势？

别着急，听我慢慢说。

去年，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑，标志着中国高速磁浮交通系统研发取得重要突破。

“各项关键技术指标符合设计要求，达到设计预期。”

中国将形成具有自主知识产权的高速磁浮全套技术和工程化能力，这也意味着中国不再受制于人，打破了高速磁悬浮大规模商业化运营的一大障碍。

（3分钟可加速至600KM/h ）

目前，在现有的轮轨高铁下，广州到上海最快6小时48分钟，深圳到上海最快10小时36分钟。

广州到北京最快8小时，深圳到北京最快11小时。

高速磁悬浮落地后，能够节省超过一半的时间。

参照广深+杭福深客运+沪杭高铁的长度可知，沪（深）广高速磁悬浮全长约1600公里，按每小时600公里算，大约2.6小时可从广深到达北京。

参考京广+京九铁路的长度，京港澳磁悬浮全长约2300公里，大约3.8小时就可以从广深到上海。

考虑到停站问题，所需时间要适当延长一些。但影响不大——

目前京沪高铁，最快的那一班中间只经停南京和济南，总耗时4分钟。广州至上海，最快的那一班高铁，中间只经停长沙、南昌和杭州，总耗时9分钟。

我们有理由相信，磁悬浮全程经停所费时间，不会超过10分钟。加上这一部分，3小时内可实现大湾区与上海互通，4小时实现大湾区与北京互通。

刷一部电影，打打瞌睡就到了。

 

激情按压，柔情扫码

一个极有料的公号

关注我，不漏掉每一篇精华文。

 

其实，从实际旅行时间上来看，在1500公里运程范围内，高速磁浮有可能是最快的交通方式。

你想想是不是这样，飞机场很偏远，要提前两个小时出发。即便没有遇到空中管制，上了飞机也要等候半个钟头才能起飞。加之取行李，往往坐一次飞机是半天时间。

中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示，以北京至上海为例，乘飞机（落地）实际需要约4.5小时。参照大家的日常经验，所言非虚。

那么，如果我们改坐高速磁悬浮落地需要多长时间？

答案也是4.5小时左右。

按照600公里/小时算，跑完1500公里不超过3小时。加上从市区到高铁站的时间以及候车时间，最多也就4.5个小时吧。

所以，对于长途运输来说，坐高速磁悬浮跟坐飞机时间上整体是持平的。

而且按照当前中国航班误点率的尿性，高速磁悬浮应该说在很多情况下更具有时间优势。

可能看到这里，你又会反驳我了：京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮造价太高了，到时候票价肯定会很贵，不会有几个人乘坐，有什么毛作用。

这要看跟谁比。

跟高铁比，磁悬浮肯定贵，但是跟飞机比的话，可能相差不多。

以一千多公里的沪（深）广高速磁悬浮为例。上海高速磁悬浮30公里左右，普通票价是50元。平均下来，每公里1.6元。折算到沪（深）广高速磁悬浮身上，大概票价会在2500元左右。

考虑到建设过程中的规模效应，我个人觉得票价理论上可以压缩，可能会在2000元以下。

这个预估，应该说是比较靠谱的。

你想想，高速磁浮的成本是高铁的1.5-2倍，广州到上海的高铁二等座793元，翻一倍也就是1600元左右。

当然，为了谨慎起见，我们可以按照较高的2000元来讨论。

但即便是这个价格，其实跟坐飞机差不了太多。

今天从广州到上海，如果不是廉价航空，最便宜的经济舱也在1100-1800元之间。

对于很多怕死又不差一两百块的人来说，会宁可选择高速磁悬浮。

相比飞机的颠簸，高速磁悬浮肯定会“以其特有的快速、舒适、安全等特点激发了潜在的客运市场，增强人们的出行意愿”。

未来生产要素，会在几个一线城市之间更加顺畅的流动，得到更合理的配置。

它所产生的全局性深远影响，远非普通人所能想象。

至于两条超级工程建了之后，是不是会亏损。

 

我的意见是，只要有人流，即便整体上亏损，高速磁悬浮也是值得干的。

 

就像轮轨制高铁一样。3.8万公里的高铁线路当中，真正盈利又有几条呢？

 

除了沿海一些高铁能够做到收支平衡之外，相当一部分高铁的账面上利润为负，尤其是中西部高铁，运营普遍惨淡。

 

但它并不是简单的赔本赚吆喝。因为高铁存在很强的溢出效应——

 

快速轨道交通是最基础的经济设施，一切经济行为的下层建筑。大规模的高铁网络，能够成为生产要素流动的大动脉，提高中国的产出水平和生产效率，从而拉动当地经济发展。 

 

也就说，高铁的经济效益会在其他地方显示出来，从而达到综合性平衡。

 

从这个意义上来看，中国有的是钱补贴。

 

过去我们的高速磁悬浮是400多公里，现在已经提升至了600公里（未来的理论速度甚至可以达到每小时1000公里），压缩时空距离更大，这笔补贴有了更强的性价比。

 

而且大家也不要太过于悲观。

 

时代也在发生着变化。随着技术的成熟，高速磁悬浮成本也会随之下降。

 

同济大学教授孙章表示，磁浮列车没有车轮，行驶时与轨道不发生摩擦，日常维护成本相对较低，具备全寿命周期成本优势。

 

未来这个亏损额度有望得到压缩。

 

19世纪中后期，美国打造了横跨大陆的太平洋铁路。使得西海岸到东海岸，从过去的六个月压缩到六天时间。

 

这个伟大的工程，不仅帮助美国形成了统一市场，促进了各地的专业化分工，还把内陆广阔的商品融入全球市场当中。

 

京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮所能起到的全局性影响，将比普通速度的太平洋铁路要大得多。

 

从这个角度讲，我非常希望能在十年左右的时间里看到它们动工。

 

从技术进步以及成本负担来看，中国也具备这个条件。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/T-6rDGozhL8y-R5ONbBNtA