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新能源车的担忧
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回顾新能源车的这一年，销量横扫全球的特斯拉的确越来越赚钱了，但市值却跌出了美股前十，年内跌了65%。
而一直被资本市场热炒的三家新势力市值也缩水严重，小鹏汽车港股市值跌了80%，已经跌至721亿港元。
新上市的零跑首日破发，还在研发阶段的小米市值早已跌至谷底，二级市场正在重新审视行业的估值定价。
在11月份的车型销量榜单上，前十名里已经看不到”蔚小理”三家，特斯拉还稳居第二，单车利润不到100块的五菱宏光排名跌至第三，剩下的8个车型里有7个是比亚迪的。
具体到销量上，2022年11月份新能源汽车累计销量606.7万台，比亚迪一家销量162.8万台。
不得不说，新能源汽车百花齐放的阶段确实结束了，下一个阶段要看综合制造成本、盈利能力以及产品竞争力。
01.比亚迪竞争优势
比亚迪全产业链的制造能力以及丰富的产品矩阵，在制造成本以及客群覆盖上都有绝对的竞争优势。
前几天去比亚迪的总部参观了一下，让我比较震撼的是，竟然连车灯都是自己造的。
首先是新能源汽车成本占比最高的电池部分，近一年来随着碳酸锂价格的暴涨，电池价格也水涨船高。对于车企来说，销量低的厂商在电池供应商那几乎没有议价权，而比亚迪的电池全部为自产，在产能及成本上明显优势于竞争对手。
其次是电机电控以及芯片的供应几乎都是自研自产，比亚迪应该是唯一一家有晶圆厂的汽车制造厂家。
在车型方面，比亚迪也从之前的9款车型增加到了现在的19款车型，覆盖范围是所有新能源车企中最高的一家。
对比其他新势力，理想只有SUV，小鹏和蔚来的车型也只有4款到6款，只能满足部分消费者需求。
对于一家车企来说，现在开始重新建芯片厂电池上确实很难，首先是自身的销量比较低，整个产业链上的成本很难控制，其次是人才、资金上的壁垒都太高了。
02.渗透率增速担忧
新能源汽车爆发式的增长，对于消费市场来说是好事，说明充电焦虑已经不是问题，而对于二级市场来说，太快的渗透率增长是不是意味着行业高速增长即将结束。
过去几年，新能源汽车的估值驱动主要是销量，一方面是渗透率低，另一方面是政策扶持力度大。
到2022年11月份止，国内汽车累计销量2430万台，其中新能源销量606万台，占比已经达到25%，假设明年占比能提升至1000万台，那增速也从今年的100%下降至60%。
至于海外市场，目前比亚迪的海外月销量已经破万，其他家也在加码海外布局，但是销量数据都太低了。
二级市场现在更关注的是盈利能力，以及品牌力，品牌力就是能卖高价的现象级车型。
能制造出高价值车型，并且能卖掉，这才是一家品牌的价值体现。比如蔚来，单车车型很贵，但是销量很低，再比如五菱宏光，月销量一直是榜上前三，但单车利润还不到100块。
03.结尾
新能源汽车现在基本还是在赚制造业的钱，但也就特斯拉和比亚迪在赚钱，新势力那几家越亏越多。
没有制造成本优势的，就必须要靠软实力研发来提升品牌溢价，但软实力的巨大投入也会加重企业的亏损，新势力那三家的问题就在这里。
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