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保险公司的态度，还不够明确吗？

作者：老凤1974

来源：凤羽财经（ID：saint-says）

 

近日，中国保险行业协会在其网站公布了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》。

 

看上去当然是个好事，协会总结了三个好处：

一是多元化的保险场景。《条款》结合新能源汽车充电使用的特点，开发《自用充电桩损失保险》《自用充电桩责任保险》，既涵盖本车损失，又包含充电桩等辅助设备自身损失以及设备本身可能引起的财产损失及人身伤害；集中解决新技术应用中，辅助设施产生的风险。

二是定制化的保险责任。《条款》以列明式的表述，突出新能源汽车“三电”系统的构造特征。如电池及储能系统、电机及驱动系统等，文字内容一目了然，方便消费者阅读理解。

三是人性化的保险保障。结合新能源汽车充电过程中的风险，设计《附加外部电网故障损失险》，承保由于外部电网输变电故障、电流电压异常等导致的车辆损失，通过保险机制，分散风险。

当然，这些好处是要付费的，人都是一样的，听好处的时候满眼放光，听买单的时候两腿筛糠。

然而，有网友曝光，同是特斯拉Model Y，23日投保的费用为8278元，而27日新政之后，投保费用暴涨到1.4万多元，涨幅高达80%。

还有网友晒出了特斯拉Model3 P官网保费，原来8000元左右，现在官网18000元。网友表示，晚了一天提车，保费涨了1万元，提车都没有心情了。悔哭了……

 

 

当这个消息出来后，网友纷纷表示淡定，反正省的油钱也要有地方出的。本来还在头疼这笔钱花在哪里，现在终于不用闹心了：

又有网友睿智地表示，涨价是因为保的多了，本来电动车容易坏，前面坏了找厂家，现在有保险了，只能找保险公司了。

网友们果然睿智无敌！还有业内技术派在分析，为什么电动车耗钱。

财险业内人士称，新能源汽车的保单成本主要体现在两方面，一是维修偏贵，二是出险率相对高。当前新能源车险的赔付率普遍超过85%，行业面临较大承保亏损压力。

此次调价中，为何特斯拉的涨价幅度最高？

特斯拉车型的车险基本都是上涨超100%，而小鹏汽车的车险最高上涨54.98%，最少上涨24.77%，总保费上涨16%-37%之间不等。

据网友爆料：特斯拉理赔率和理赔金额太高，达到了1:1.4，相当于收一块钱保费要赔出去1.4块，所以特斯拉全系车型保费涨价。

业内人士又表示，特斯拉因为是采用的全铝一体式车身，碰撞后不易钣金修复，只能一体更换，出险后的赔付金额要较其它车型更贵。事实上，最近几年特斯拉汽车事故频发，不仅仅是在国内，在国外特斯拉汽车也是问题不断。

日前美国权威机构《消费者报告》推出了2021年汽车可靠性调查报告，特斯拉的成绩和去年一样，可靠性倒数第二，仅高于林肯汽车。J.D。Power的数据也显示，特斯拉汽车的故障率非常高。

简单总结，就是容易坏，整体性强，所以赔起来就多。赔得多自然保费就涨，看来“悖进悖出”这个理论，在电动车保费这个领域，也是成立的。

嗯，熟悉，了解我的朋友都知道，我是完全不支持电动车的，问题太多，链条太长，表面节的那点能，根本补偿不了生产环节的消耗和污染。道理很简单，就用能量转化率就知道了。

我们的电能，绝大多数还是来自煤炭燃烧，煤炭燃烧产生热量产生蒸汽推动汽轮机发电，再通过高压电网传输出去，这每一步都有消耗。为啥不直接在汽车里用发动机燃烧化石能源推动内燃发动机来驱动汽车，这两者的能量密度和能源损耗，你只需有初中文化，就能判断那种的能量转化率高。

因此同体积电池的能量密度，只是汽油的1/10。带个50升的邮箱，等于500升体积电池，请问你的小车才多大？整车都恨不得是块大电池板才好对不对？特斯拉Model Y 测试车身的底盘，就是个大电池板。

 

你居然敢坐在这么一整块电池上开车，厉害厉害。

电动车领域里，特斯拉技术已经算一骑绝尘，如果按照战斗力来比，特斯拉的战斗力是100，其他电动车估计连40都没有。

杀头的生意有人做，赔本的生意没人做。保险公司可不是傻x给你白贴修车赔车的钱，现在这样的涨法，一定是精算师精算的结果。

保险公司的态度，还不够明确吗？

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/FmWMWP60YFCgJJWnILmc_w

 

前几天我写了一篇《一文说清，电动汽车到底是不是坑》（点击回看）。

 

从民用产品的底层逻辑——“看一种新产品能不能成气候，就看它在成本可接受的情况下是不是用起来足够爽”，来分析电动汽车的前景。

 

认同者众，反对者也众。

 

这倒是很正常的现象。如果大家都步调一致、毫无异见，那才是真的可怕。

 

但评论中隐隐给我一种感觉：

 

我解读的格局小了~

 

 

中国大力发展电动汽车，背后是一场能源战争。

 

同时也是国家布局新赛道、让中国汽车产业弯道超车、打败欧美日韩垄断已久的燃油车的重要一步。

 

我看后一激灵，格局顿时打开，思路倍感清晰。

 

 

一幅前后50年汽车发展史和当今世界能源局势的画卷，在笔者眼前徐徐展开。

 

所以，今天就借着喝酒没叨菜的劲儿，聊一聊中国发展电动汽车背后的大棋局。

 

 

1

 

 

众所周知，中国是“贫油少气不缺煤”。

 

尽管严格来说石油储量并不低，但开采成本高，在中东那些流油的国家面前根本没有抵抗力。

 

所以中国对进口石油的依赖度非常高。

 

就拿2020年来说，我们一共进口原油5.4亿吨，总共花费1.22万亿元。2020年油价不高，花得还不算多，2019年这个数字是1.67万亿元。

 

白花花的银子就这样流走了，消耗大量外汇储备。

 

花钱还不说，更关键的是，石油作为现代工业的血液，作为国家运转的动力之源，一旦被山姆大叔搞动作的话，后果不敢想象。

 

整个社会瘫痪，国家机器停滞。

 

所以说，石油背后，是整个国家的能源安全啊！

 

国家处心积虑发展电动汽车，正是为了摆脱石油依赖、摆脱石油美元体系。

 

什么环保啊、碳排放啊，都统统往后排，在国家安全面前都不是个事儿！

 

理解到这一点，你才能理解为什么国家对新能源汽车各种补贴、各种政策照顾。

 

 

2

 

 

当然，这只是第一个方面。

 

第二个方面，是汽车工业的弯道超车。

 

几十年来，汽车工业一直是我国不忍言说的痛。

 

西方国家的先发优势，使他们在三大件上遥遥领先，各种技术封锁、禁运、专利打劫。

 

发动机、变速箱，我们至今都是被人压着打。

 

底盘调校，但凡高端一点的国产车型，无不以“保时捷调校”、“奔驰调校”为卖点。

 

就连现在不起眼的ABS，当年也是天价。

 

可以说，在别人浸淫已久的赛道上，我们几乎没有出头之日，或者出头的代价非常高。

 

可是大国要崛起，一万年太久，只争朝夕。

 

于是，我们要换赛道，在新能源领域弯道超车。

 

而新能源无非两大技术流派：氢燃料电池，以及纯电动。

 

氢燃料赛道早早就被丰田霸占，申请了一堆专利，准备收过路费。如果我们走这条路，难免又要受制于人。

 

所以我们的出路只剩纯电动一条。

 

你们不是发动机玩得溜吗，嘿，我们不玩发动机了！

 

你们不是变速箱造得好吗，嘿，我们电动汽车根本用不着变速箱！

 

电动汽车的核心技术——电池、电机——全在自己手里。甚至在电池领域，中国已然做成了老大，苹果汽车都求着要用比亚迪的磷酸铁锂电池。

 

如今中国的电动汽车品牌全面开花，和五年前的骗补车型相比，产品力也发生了质的变化。

 

刨除那些凑热闹的之外，真正能打的品牌如小鹏、比亚迪、蔚来，以及后劲十足的极氪、埃安，都已经站稳了脚跟且有了自己的技术积淀。

 

比亚迪和极氪都推出了高水平的纯电平台，技术细节就不讲了，总之很能打。而且不少欧美品牌打算用他们的平台。而小鹏正在准备用G9这款车冲击欧洲市场，笔者认为成功的概率非常大。

 

搁以前，这些都是不敢想的事。

 

从来都是我们买人家的核心技术，用人家的平台，哪敢想有一天竟然开始倒追了？！

 

这是中国的汽车工业的一个里程碑。扬眉吐气的时代终于来了！

 

 

3

 

 

怎么样，你可理解了这盘大棋？

 

是不是看得热血沸腾，终于明白了新能源汽车的逻辑和国家的深谋远虑？

 

然而，以上全错。

 

上面所写都是事实，这没问题。

 

有问题的是这种思维方式，是硬把这些自发而成的事实串联成一个大棋局的脑回路！

 

你若用这种思维去理解这个世界，你的大败局就要来了。

 

这种思维本质上仍然是阴谋论，只是裹上了冠冕堂皇的外衣，使人很不容易察觉。

 

上面逻辑的漏洞在于：并不是power要发展啥，就一定能成。尤其是民用领域。

 

比如生孩子，现在出生率下滑这么厉害，保持人口稳定是国家最大的战略安全啊！可你就是不生，他也没什么办法。

 

又比如很多国家级新区，大饼画得好，政策给的足，但人和产业就是不去，你能怎么着？

 

power不支持比特币，可比特币就是涨到天价。

 

真的，power如果能决定一切，那中国GDP增速就不会掉到5%以下了。年年让我们高增长。

 

你以power思维来理解经济运转，注定看不清这个世界。你以power思维做投资，更是要倾家荡产。

 

像汽车这种东西，如果产品本身不好用，政策再照顾也没什么意思。你政策搞补贴，他车企就骗补。最终落的是劳民伤财。

 

只是当特斯拉把电动汽车从“老年代步车”的公众印象中拯救出来之后， 大家突然明白原来电动车是可以这么玩的。产品力才开始大幅跨越。中国的电动汽车才开始崛起。

 

政策绿灯只是外因，加速了这一进程。

 

另外，你如果从“环保”的角度去理解电动汽车，更是不着边。

 

因为环保是外部性的，每个人只关注自己的车好用不好用，“气候变化关我毛事，要死大家一起死”。

 

现在连垃圾分类都做不到，你让人们多花一大笔钱去买一辆虽然环保但不好开的车，怕是脑子瓦特了。

 

所以有人从环保的角度认为氢能源汽车比纯电更有前途，纯粹就是不得要领。

那么要领是什么呢？

 

理解这个经济社会的要领是：

 

经济体是一个由无数个自利个体组成的自组织系统，像一池水一样总是趋向于平衡却又总是被外因搅动，而power就是一个强力外因。二者会有交互，且交互具有一定的规律。

 

用大白话讲，就是“上有政策下有对策”，就看各自的成本高低，以及这种博弈带来的负和效应是否能够承受。

 

所以我在上篇文中讲电动汽车为什么能够崛起的时候，是完全基于“自组织系统”的产品逻辑，而不是基于国家战略的上帝视角。政策环境——即power的支持——当然有用，但那是外因，是边缘逻辑，而不是核心逻辑。

 

虽然格局不够大，但更接近真相。

 

所以每当看到有人“拉大棋、讲故事”，我就不禁想：

 

多亏这个社会有认知差，我们才有收益差。

 

 

还记得十一假期期间，一则关于电动汽车排队充电的消息被刷屏。电动汽车被嘲笑为“电动爹”，颜面失尽。

 

槽点自然集中在：充电慢、续航焦虑。

 

很多网友表示：看吧，电池（续航）问题解决不了，电动汽车是不会成气候的！

 

另一派则表示：电动车代表了新能源大方向，这个趋势无法扭转。

 

然后那边又反驳：电什么时候成新能源了？我们70%是煤电啊！还有废旧电池也有污染你懂不懂？

关于新能源汽车的争论，主要就集中在以上几点。

 

但在我看来，正反双方却没一个说到点上，实在让人捉急。

 

电动车究竟有没有未来？电动汽车、氢燃料电池车、燃油车，谁才是最终的王者？

 

无论是买车还是投资，都急需对这个问题作出回答。

 

所以今天我力图用最简短的文字，来阐明未来汽车的发展逻辑。

01

大道归一

 

其实这个问题并不复杂，底层逻辑“大道归一”，即，看一种产品有没有前景，你不要站在上帝视角去考虑它的方方面面，你只需要看一点：

 

它是不是在成本可接受的情况下用起来足够爽。

 

而不是什么“有污染怎么办、回收产业链健全了吗、充电不方便怎么办、电网能承受得住吗”等等技术性问题。

 

因为，只要产品力够强、用起来够爽，所有这些问题都会被倒逼着解决掉。

 

这源于人性。

 

 

02

电动汽车的产品力够强吗？

 

毫无疑问，在智能化和驾驶体验方面，目前主流的新势力电动汽车（特斯拉、小鹏、蔚来、理想）足已吊打传统燃油车（哪怕豪华品牌的高端车型）。（你亲自试驾体验一番自然有定论）

 

注意，电动汽车的核心已经不是“电动”，而是变成了“智能”。

 

它和燃油车的区别，已经不是能源类型的不同，而是在智能化和用户体验上产生了代际差异！

 

所以，如果你还用“电动”的思维去理解它，必然会跑偏。

 

不妨称之为智能汽车。

 

 

03

“智能”究竟体现在哪里？

 

窃以为，以智能手机和诺基亚的差异来比喻，并不算夸张。

 

一个小小的例子，远程操控，智能汽车可以直接在手机上打开空调、设定温度，上车时就不用蒸桑拿了。

 

而燃油车是不太可能做到这一点的，原因是远程点火和原地怠速开空调比较危险。

 

再举个例子，语音对话，小鹏汽车的语音对话已经做到了如丝般顺滑，用生活化的语言就可以控制全车。

 

电动汽车中控及车机示意图

 

相比之下，即便奔驰宝马豪华车也做不到这一点，那机器人的呆板语调、智障般的理解能力都让人毫无对话欲望。

 

智能汽车的驾驶舱没了乱七八糟的档杆和按钮，踩踏板就走，松开就停，连手刹都要省了，简直不要太省心。

 

小憩模式、露营模式，正在把车变成一个可移动的智能空间。而燃油车只能是一个从A点到B点的工具，正像以前只能打电话的功能手机。

 

电动车天然的安静特性，使人在车内听音乐有了小型音乐厅般的享受，你甚至总是期待有开车的机会。

 

还有，燃油车不管多豪华，你都免不了挂个手机支架来导航，因为它自带的导航太鸡肋、升级太麻烦。而智能汽车本身就整合了高德和百度地图的APP，和手机导航的体验一样。

 

当然，还有太多细节无法一一列出，这种差异是全方位的。

 

关键是，它的天花板非常高，智能化可以不断升级。

 

 

04

难道燃油车就不能智能化吗？

 

智能化的背后，是整车电子电气架构的不同。

 

传统燃油车上，像ESP、胎压监测、刹车系统、音响系统、温度管理等等模块都是分布式的，由各部件供应商提供，各自为战，协同能力非常弱。这也正是它们按钮众多、无法精简的原因。

 

而整车层面的智能化，则是把各个模块整合到一起来协同作战。这就要对整个电子电气架构进行彻底重构，从“诸侯割据”变成“中央集权”。

 

为什么燃油车就不能“中央集权”呢？

 

说白了还是电力不够：中央集成式的计算（智能座舱、智能驾驶）需要消耗大量电力，燃油车的蓄电池根本无法支撑。但对电动汽车的动力电池来讲，这点耗电却是小意思。

 

所以，电动汽车是智能化的天然载体。

 

它和燃油车已经进化为不同的物种。

 

 

05

续航焦虑怎么破？

 

圈外人普遍认为，只要电池技术没有惊天大突破，续航焦虑就无法缓解，电动汽车就不会成为主流。

 

事实上，近几年的电池能量密度每年的增长率大概都有10%左右，而即将到来的固态电池，大概5年后就会商用。

 

那时，能量密度会有一个跃升，主流车型续航将普遍达到1000公里以上，再加上高压快充技术的成熟，续航焦虑问题就这样被逐步解决掉。

 

什么是固态电池？

它和普通锂电池的工作原理没有区别，只是把电解液换成了固态，这会大幅提高能量密度（比相同重量的普通锂电池提升80%的储量）和安全性，几乎不可能起火。目前蔚来已经在最新车型ET7上应用了半固态电池。

这是一个渐进过程。

 

不要指望突然来一个电池技术大发明，一夜之间彻底解决所有问题。前几年吸睛的所谓石墨烯电池，成本高得不着边，几乎没有商用的可能性。

 

 

06

关于火电的污染问题

 

没错，现阶段我们有70%依靠煤来发电，但：

 

1、火电厂的集中治理远比治理汽车尾气容易；

2、正在大力发展风电和光电，装机量连续12年全球第一。

风电和光电由于不稳定，需要上储能，储能设备正好可以使用从汽车上退下来的动力电池，形成梯次利用。

 

到最后电池报废也不成为一个大问题，因为报废后它里面的金属材料还有很大的回收价值：你就姑且把电池看成一个高纯度矿好了，镍钴锂等金属都有回收再利用的价值。

 

 

07

氢燃料电池车才是终极新能源？

 

氢燃料电池，听起来有很多优点：

 

加氢比充电快；

续航里程长；

燃烧后的产物是水，完全无污染。

但是，它存在一个悖论，这个悖论足以毁掉它的前程。

 

首先，氢燃料电池车的原理是什么，本质上是一个像理想one那样的增程式电动车。只不过理想one是烧汽油给电池充电，而它烧的是氢。

 

所以相比纯电动车来讲，它多了一套制电和发电系统、以及一个用防弹材料做的高压储氢罐，整个系统的复杂度立即提升了不止一倍。

 

就因为每台车上多了这么一套发电系统，就要费尽千辛万苦建设加氢站、再用无数大卡车载着高压储氢容器把氢运送到各个站点。汽车排队去加站点加氢，然后回来自己发电。发电机一旦坏掉，修理费用又要天价。

 

就因为每台车上多了一个储氢罐，就不得不加大车身，用7座的空间来造5座的车。

 

有这工夫，为什么不直接在发电厂里用氢发电呢？

 

让能量直接通过电线传送过来，不比让几百万卡车司机拉着氢气罐子到处跑容易得多？

 

也难怪马斯克说：氢燃料电池蠢得令人难以置信。

 

 

08

总结

 

电动车的“本质”，已经从“电动”转移到“智能”了。

 

只是恰好电动是智能的最佳载体而已。

 

如果只是“电动”车，那么它的体验并不比燃油车有多少优势。所以从100年前开始，电动车曾经反复出现又反复消失。

 

而如今的这场电动车大潮则不同，实际上是披着电动外衣的智能化大潮。

 

打败燃油车的也不是电池和电机，而是智能交互、OTA升级，以及自动驾驶。

 

智能化（省心省力），是人性深处的诉求。仅此一点，足以倒逼其缺点被逐一克服。

 

其实这在产业圈和资本圈早已形成共识，不然也不会给它这么高的估值。

 

未来发展的过程中，必然还会再次出现类似因为排队充电而被群嘲的场景。

 

但那又怎样呢，毕竟内燃机车刚出现的时候，也曾被马车嘲笑。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/WKGLe87lRudLHsKFX9TIjw

 

▎那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适，在一个国庆长假，成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。

 

 

钛媒体作者丨盒饭财经

 

国庆长假，对新能源车车主而言，堵车不可怕，没电更尴尬。

 

10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时。原本预计8个小时的车程，硬是花了16个小时。这位新能源车车主更是表示，排队的4个小时里连洗手间都不敢上，因为怕被插队。

 

无独有偶，国庆自驾游开着电动车遭遇的尴尬事，不在少数。

 

有网友上传的一则视频中，有新能源车车主为了争夺服务区内的充电桩而大起争执，最后干脆抱着充电设施坐地不起；另一则发生在广东的视频中，一新能源车碰上高速堵车，因担心电量支撑不住不敢开空调，30多度的天气，一家人耐不住高温只能坐在路边乘凉。

 

涉及“电动爹”糗事的视频发出后，引起热议。

 

有人幸灾乐祸、冷嘲热讽，“敢于在高峰期开电车跑长途的人都是真的猛士……”；有人感同身受，“同为电动车车主，我能跑530公里，一般单程最远就是400，100以下我肯定焦虑了。”

 

里程焦虑的背后有个问题挥之不去：随着新能源车保有量快速增长，充电桩等基础配套设施能否跟上？

 

充电联盟发布的充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比去年增加52.3%。而截止今年九月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比例不到3:1。

 

一个现实是，在国内已经飞速铺排的情况下，中国的充电补能体系仍不完善。

 

这位深圳车主在耒阳服务区遇到的充电排长龙，正是发生在充电桩供需失衡的状态下。

 

根据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。从高速公路充电设施单日充电量来看，10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，达到历史新高。

 

那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适，在一个国庆长假，成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。

 

01

车在囧途，人在服务区

 

“节假日充电桩的排队情况，比高峰时段的女厕惨多了。女士憋不住了还能去男厕将就，如果车没电了，才是尴尬，等也不是、继续走也不是。”王生感叹道。

王生告诉盒饭财经，开电动车远行，他最多单程跑300公里，虽然车的标准续航有500公里，但高速耗电比市区要高很多，加上堵车期间维持空调和车载系统所需的消耗，实际能够行驶的里程要少。

“通常电量只剩20%的时候，我就要开始找下一个充电桩了。去年5月碰到广东虎门大桥发生异常晃动，在距离桥几百米的地方被拦停，我直接把熄火，夏天的下午热的要命，被电支配的恐惧永远不会忘记。”王生称。

杭州的一位特斯拉Model 3车主甚至晒出了自己出远门的各种充电技能。

“我学会了买不同的充电器，装上了5个充电App，灵活使用高德寻找充电桩，做好目的地和充电桩之间匹配的各种路线，还重温初中物理，机灵地学会功率、里程、时长、单价以及不同充电桩一公里多少钱，一块钱能开几公里，200公里充多久之间的换算。”

为了这次回家，晓峰这次提前做了一些备案，但从河南周口往返南京，1000公里的路程，堵车、充电慢、没有充电桩、充电排队等问题，他仍然碰到了。

虽然现在充电桩的铺设在逐渐完善，但是仍分区域。晓峰从周口到南京，经过2个高速，分别是大广高速和宁洛高速，全程500公里左右，高速服务区共有约11个充电站，均是国家电网，分别位于吕望服务区、大溪河服务区、林东半岛服务区、嘉山服务区、曹庄服务区、八卦洲服务区，全部位于安徽和江苏省内。

而大广高速只有周口服务区内有充电桩，河南省内的县城也没有普及充电桩设施。从周口出发，到吕望服务区，在充满电的情况下需要行驶近200公里，才能充上电。

“这个时候很多车主都会面临一个问题，如何越过河南零充电桩的死亡地带，只能在安徽把电充满，所以这就导致了大家聚在安徽服务区充电。”

晓峰遇到的另一个问题还有充“虚电”。“在八公山服务区往返两次充电，都有充虚电的情况，20分钟续航直接充满，我觉得不正常，就看了一下电压，正常充满电后电压应该在360v左右，但这次充满只有310v左右，发现不正常后我没有断电，车在满续航后依然在以慢充形式持续充电，这时候真的很慢，所以我直接在服务区睡了一觉，直到电压正常后才敢离开，差点被充电桩坑在路上，从南京返程时依然是这个服务区的充电桩存在充虚电的情况。”

但即便路遇囧途，晓峰依然认为，电动车可以在热门节假日开着自驾游。

首先是成本，晓峰计算了一笔账，来回1000公里的路程，充电10次，一共花费110.22元，“开电动车基本是零成本。”

其次是充电问题，晓峰认为新能源车跑长途需要注意的是要提前规划好路线，充电的时候做好容错，这次往返他基本上都是选择晚上6点之后出发。“实在担心排队，也可以提前下高速，在市区找个充电桩充好电再上高速也可以避开排队。所以全程下来，基本在排队充电上，没花超过3个时间。”

但晓峰仍然对盒饭财经强调，开电动车节假日自驾游，确实需要莫大的勇气，更需要对自己的车充分了解，做到心中有数。“我出发去南京时不够自信，一个服务区充一次电，回来时自信多了，只充了三次电，大概150公里充一次。”

新能源车的充电，本就一直存在难题。

从第一辆新能源汽车从PPT上诞生以来，尽管大部分人都认为新能源车是未来趋势，但是市场对其即期待又怀疑的矛盾心态一直存在，新旧业态的博弈一直在进行。

直至今日，消费者对于新能源车的里程焦虑依然存在。一个现象就足以说明，来到任何一家新能源汽车的销售门店，有关于车辆续航里程的话术，销售员早已背得滚瓜烂熟。

“特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。特斯拉所有充电站均配备V3超级充电桩，让途经的车主能够在15分钟左右的短暂休整时，即同步完成充电……”

02

比加油站多20倍，为何充电还焦虑？

 

事实上，僵尸桩、充电位被占、停车费高等问题一直是悬在公共充电站头上的达摩克利斯之剑。

根据安装地点的不同，充电桩分为私人桩、公共桩和专用桩。我国的车桩比基本上是私桩多，公桩少。

充电联盟发布的最新数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，而截至2020年，我国加油站数量是11.9万座，充电桩的数量是后者的约20倍。

但这个数字却经不起推敲。

充电桩是否能满足新能源车的充电需求，有一个关键指标是“车桩比”，比值越低，充电桩的供给就越充分，充电也就越便利。而目前我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1。

事实上，充电桩的发展经历了4个阶段：即初步发展（2013年之前）；规模化扩张（2014~2016）；过度扩张后降速（2017~2018）；新基建阶段（2019~至今）。

据格隆汇勾股大数据显示，2013年之前，充电设施基本由国家电网和南方电网主导，市场处于摸索阶段，新能源车多以公共汽车或内部用车为主，规模不大，但能满足使用需求。2013年新能源车销量仅1.3万台，而充电桩增量为4500台。

2014年5月，国家电网突然宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，这直接提升了充电桩建设的积极性。

重赏之下，民营资本纷纷涌入充电桩的建设和发展。

在2014年至2016年，充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和医院的公共停车区域，充电桩如雨后春笋般出现。如今行业排名前两位的特来电和星星充电，都是在2014年成立。

尤其是在增长达到顶峰时的2015年，易事特新能源车充电桩等相关营收超过9500万元，同比增长4278%。很多人都认为，属于充电基础设施建设的爆发年终于来了。

但现实却是一体两面。

同在2015年，特来电母公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿，亏了约6000万元；另一家公司奥特迅营收减少95%、净利润减少86%。

野蛮生长的充电桩行业，迎来疾风骤雨。2015年，新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分：通用要求》等5项国家标准出台，在安全性、兼容性等多方面做出详细规定，这让本就处于财务压力巨大的充电桩企业，陷入困境。

规定提到，此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。而充电桩又属于重资产行业，对于那些建成但不合规的充电桩，桩企想要继续运行下去，就必须额外再花费大笔资金进行调整；而放弃这些资产却又如同放血割肉。

中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家，到2019年不到100多家，只用了不到2年。

而早期由于扩张太快、趋于盲目的建设，也使得公共充电桩的布局出现一系列问题。

公共充电桩的利用率普遍不高，公开数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右。

此外，由于桩企早期重建桩、轻运营，也造成很多充电桩的布局不合理，桩位位置偏僻，没有实际满足到车主常用充电地点，而轻运营导致的充电站无人看管，车位被抢占也时有发生，据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。

这其中，交流充电桩即“慢充”桩占了绝大部分。例如在北京近郊蟹岛度假村顺着东门往里进，透过树林和杂草，就可以看到大约40台闲置的新能源车充电桩。这些大部分充电桩要么枪头损坏，要么亮着“故障”黄灯，或者已经断电无法使用，成为一片密集的“僵尸桩”。

早期慢充桩多的原因，一是因为交流充电桩成本低，制造成本平均一台在2千-4千，直流充电桩平均一台是5万-8万，所以很多桩企建的都是这种充电桩；二是随着电动车续航里程不断提高，之前慢充桩动辄8到10小时的充电速度，很难再满足车主需要，也被慢慢的废弃了。

有新能源车车主戏称，开车找充电桩，找着找着把车开到了荒郊野外。

03

万亿市场，想赚钱却很难

 

充电桩到底有多大的市场空间？

国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，预计新能源汽车2025年渗透率达到18%，2030年达到30%，这意味着我国新能源汽车保有量将在2025年达到1600万辆，2030年达到5200万辆。如在未来车桩比实现1:1，充电桩行业的发展潜力巨大。

据2019年国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究显示，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到12800~24500万台，总充电功率达1000~1800GW，总充电量达480~820TWh；公共充电桩预计保有量达到1000~2000万台，总充电功率113~215GW，总充电量70~124TWh。

综合全球情况看，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，因此2030年全球充电桩规模0.81~1.58万亿元，充电费用规模0.66~1.13万亿元，共计约1.5~2.7万亿。

而中国预计可占全球充电桩市场份额的40%，也就是说国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿~1.08万亿。

未来10年，国内充电桩行业将会达到万亿的市场规模。

但市场规模如此巨大，为何企业却难赚钱？

充电桩行业的产业链，整体分为设备制造商、建设运营商和整体方案解决商三个环节。

设备制造商是硬件供应端，位于产业链上游，负责充电设备、配电设备的各种元器件生产。

以直流桩单桩设备成本的构成来看，仅充电机就占了一版，而充电机最核心的IGBT部件则主要依赖进口，这也是快充桩成本高昂的原因。

而核心部件之外，其他产品各家企业并没有明显的技术差异，所以设备制造商们的议价能力也就比较薄弱，靠走量取胜，加上竞争玩家较多，毛利率也出现了不同程度的下滑。

建设运营商位于中游，是整个产业链中的核心环节，选址、建设、运营和管理，都需要大量的资金投入。

数据截至2021年7月底 

目前前三大充电运营商被特来电、星星充电和国家电网牢牢占据，运营充电桩超过36万台，占比近70%。而据极客公园报道，一个快充桩的前期投入成本（包括硬件与安装）在10万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。

与投入不匹配的是运营商的盈利能力，目前充电服务费，是运营商收入的主要来源。目前充电服务费的价格受当地政策限制，消费者对服务费的价格波动也很敏感，加上行业野蛮生长期间，各家企业为了获取用户展开的价格大战，未来提升空间并不大，若市场竞争进一步加剧，价格可能还会降低。

服务费无法提高，充电桩利用率就成了盈利的核心指标。

根据光大证券的测算，60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来看，根据各地的指导价收取0.6 元/kW的充电服务费。单桩利用率为 5%，即每天使用1.2 小时，投资回收期需要3.8 年，若再加上虑运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要拉得更长。

所以提高充电桩的利用率，就成为了桩企的重中之重。

光大证券数据显示，如达到60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电利用率则分别需要达到8.29%和 8.12%。

但即便是新能源车普及较高的北京、上海，公共充电桩保有量均超过5万台，使用率仅为1.8%、1.5%。只有陕西、四川、广东达到了5%以上，其中陕西的水平为全国最高，达到了9.8%。而四川、陕西的使用率较高主要原因还在于当地公共充电桩主要是用于公交车充电。

这也难怪特来电董事长于德翔此前接受《中国企业家杂志》采访时称，特来电前几年的压力非常大，累计投资 50 亿左右，前四年亏损超过 8 亿，“差点把母公司特锐德亏没了”。

故事还在继续。

如今随着充电设施被纳入新基建，充电桩再次成为风口，行业又涌入不少新玩家。据企查查数据显示，近十年来充电桩相关企业注册量逐年攀升，2019 年达到1.86 万家，2020年前11月新增企业 2.08 万家，同比增长24.6%。

充电桩又多了，但车主依然为里程焦虑。

参考资料：

《充电桩 2020：大火一年，它依然没赚到钱》，极客公园

《充电桩：被遗忘的“新基建”》，锦缎

《充电桩，又一个不赚钱的朝阳行业？》，阿尔法工厂

本文来源：盒饭财经（ID：daxiongfan），作者：任娅斐

 

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  朝阳、黄汉城

谁是中国第一大汽车之都？

 

广州。

今天，中国每10辆汽车就有一辆来自广州。

  

顺境的顶峰往往也是逆境的开始，中国制造向中国智造的时代转型中，也在不断重新选择方向。

 

此前广州搞出凯美瑞，这款车全球累计产量超2000万辆，是燃油车里销量最高的中高级轿车。

  

9月15日，广州的造车新势力小鹏汽车发布新车P5，向昔日的老大哥直接发出了“战书”。

当晚峰值时有807万人同时观看，大家都在好奇广州未来还能造出什么样的车。

 

草灰蛇线的时代隐喻中，广州汽车的品牌名片也在新旧更迭，迎来一场许久未有的正面战局。

破局

广州造车，可谓中国制造业艰难起步的一个缩影。

1998年，白云山下的黄村机场，停满了卖不出去的标致505汽车。这款车型海外早在87年就停产了，在引进初期，中国的轿车品种很少，不愁卖，但随着时间推移逐渐失去竞争力。彼时曾被中央重子布下的中国汽车格局一子——广州标志濒临破产，一片愁云惨淡。

8000多辆车子就这样露天停放，还有专门的战士把守。风吹日晒下，生锈报废了很多，还有老鼠钻进车里咬电线。

盛极一时的广标505

 

汽车是工业中的工业，经常被用来衡量一个国家制造业的强弱。中国的血管里一直流着大国情怀，在冷战时期就想着用苏联老大哥的技术转移，搞搞汽车工业。

原子弹都造出来了，但红旗前前后后25年时间，一共只生产了1500辆。算下来，平均每个月长春的生产线只能走下5辆车，而且是卖一辆亏一辆。

80年代，“红旗”、“中国”的汽车年产量仍不超过5000辆。一个汽车厂年产量至少要到10万、20万辆，才算是规模化生产，否则毫无收益可言。

这样简陋的技术，一旦国门打开，别说出口了，能活下来都算世界第九大奇迹。即便如此，“当用市场换技术”的方向一锤定音后，各地也纷纷转向全球汽车品牌，当时中国汽车人对于合资的疯狂热情难以抵挡。于是，上百家汽车厂一拥而上，前仆后继。

为了规范秩序，1987年中央决定全国重点建设长春一汽、湖北二汽和上海汽车，而北京、天津、广州则从组装进口车的零件开始，逐步推进国产化，以此形成了中国汽车“三大三小”的汽车格局。

但广州标致的失败，让全国上下都不看好广州造车，“做点买卖可以”“不适宜搞大工业”。

1997年，广州向国家计委提出想更换法国标致这一合伙伙伴时，遭到了冷遇，“给你们一个标致，搞成这样！”

眼看如今广州汽车就要熄火了，当时的代市长林树森单枪匹马直闯北京深处，2天时间拿到了3位副总理的批文，才保住了广州造车的户口。

新的联姻对象换成了本田——这也是广州最后一个机会。

如果还是败局，广州汽车工业的前途将就此断送。有了上次法国标致的教训，这回本田投向中国的，是其最新的车型雅阁。这也是第一个在中国引入全球同步的车型。

雅阁算是广州造车自我证明的第一步，但决策层又开始犯嘀咕：珠三角的消费市场广大，正是嗷嗷待哺的时候。一个本田会不会太少了？

有之前一仗铺陈，中央对广州是支持的。作为中国市场迟到者，丰田开始与广州眉来眼去，丰田章男也开始频繁飞跃于东京-广州之间。

没过多久，一辆辆凯美瑞迅速在广州南沙的工厂里走下流水线，进入中国中产阶级的家庭。

在中国汽车北重南轻，国家没有任何投资的情况下，广州从一片残垣中起步，现如今成为中国最大的汽车之城，用实力推翻了历史对于广州不适宜搞大工业的质疑。

但放长视角，这接连两次的脱困，实际上只是历史进程的闸门刚刚被破开了个口子。

危局

2020年中国乘用车市场生产了1999万辆，销售2017万辆。有六家汽车公司闯入世界五百强，上汽和一汽的营收甚至远超现代、日产，比肩宝马集团。

各大国营汽车厂筚路蓝缕三十余年，让中国超越美国成为世界头号汽车生产大国。

 

成绩无比辉煌。

但中国传统燃油车“用市场换技术”，从某种意义上来说也是甜蜜的陷阱。

北大教授路风调研各大汽车厂时曾被震惊到，外资公司进来的第一件事，就是把合资公司的研发部门给解散掉。

即便工程师队伍保留下来，也毫无创造性可言，因为没有产品改进的权利。一个螺丝钉的设计明明错了也改不了，必须上报到德国总部定夺。

所谓引入技术，拿到的只是一堆生产图纸，而不是开发设计能力。中国说白了只是别人家的代工厂，形成的是“没有技术的工业化”。

在大众Golf这样的车型上，国产化率可以做到96%以上。但是到了奥迪A4这样的高端车型，我们就只能做出百分之五六十的国产化率，大量零部件需要从海外进口。

 

在这个全球第一大汽车生产国内，也诞生了一幕幕黑色幽默式的荒诞剧情。福州曾有位车主抱怨，自己”买了一辆宝马轿车，2年时间里有一年半都是闲置的”。因为每次维修都要等很久。从海外进口涉及到商检、清关程序等问题，等待零配件到位的时间动辄两个月以上。

合资已经走不下去了。

时下的中国汽车工业，需要自主创新。随着新能源汽车赛道的出现，庞大的传统燃油车产能，其实存在着随时崩塌的可能性。

未来在碳中和的历史趋势下，欧美日韩的市场只会对清洁能源汽车开放，燃油车的生存空间会逐步归零。

技术自研与创新，能源转换和安全，成为当时中国汽车产业近在咫尺不得不面对的两个严峻问题。

壮士断臂求生，凤凰浴火涅槃。在原有中国汽车格局的版图里，必须要有变化了。只有这样，才能保障在技术赛道切换的临界点上，跟得上当下时代遴选的节奏。过去，中国的汽车产业是地缘政治主导的，今天的决定因素转向了资金、技术和人才，汽车产业的底层逻辑开始改变。

在新的时代面前，广州需要新的选手，新的模式、新的名片。

 

搅局

2014年，37岁的湖北人何小鹏在阿里干得有些迷茫。

他创办的UC优视以超40亿美元的天价卖给阿里，早早就实现了财富自由。该有的他都有了，何小鹏急需要给自己找个新的信仰。

于是，他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企，找来了一大帮信仰智能汽车的年轻人。一群人挤在民宅里，打着赤膊讨论未来的汽车应该长什么样子。

邻居都不知道他们是干嘛的，以至于这个“窝点”一度被当成传销基地，将派出所的人惹上门来。

这群技术宅男东拼西凑，硬是在雷克萨斯SUV的骨架上装出了一辆骡车，只不过把汽油发动机、变速箱换成了三电系统，十分粗犷。

4年后，小鹏第一款车G3全球首发，一些同期的新造车势力也都开始应对交付的大关。

第二款车P7则在情理之中出人意料，凭借着轿跑姿态的外观造型，以及全栈自研的XPILOT3.0智能辅助驾驶系统，硬生生在一个无论自主品牌还是外资品牌公认的小众市场撕开一个大口子，特斯拉Model 3 割韭菜式的降价政策，没能阻挡住小鹏P7在直接竞争中一再攀升的月度销量。2020年8月，小鹏P7用超过6000台的交付量，占据了国内新能源B级轿车前三的位置，而Model 3的交付量掉到了1300台左右。

不认怂正面干的何小鹏是幸运的，拿到了为数不多可以开启下一段出行进程大门的那把钥匙。

相比丰田、本田长达七八十年的造车历史，新造车势力们最多成立时间不过7年，而恰恰有一些人踩准了时下的脉搏。在新的赛道上，传统汽车商的时代已经过去了。

以前是机械定义汽车，硬件为王。现在及今后很长时间内，将是“软件定义汽车”，智能化为王。

摩根士丹利就预测，未来汽车的价值构成，硬件比例将下降到40%，剩余60%由服务、软件及内容主导。

往日那些最顶级的世界车企，此刻也不得不与新势力站在同一条起跑线上。

北京奔驰是北京制造业的一个标杆，但是直至2019年才推出第一款电动车EQC，这款卖价60万的豪华车，续航只有415公里，相当鸡肋。原因就在于，奔驰并没有正向开发电动车，而是“油改电”，直接套用过去的燃油车平台，车身和底盘都不改，只是把电池包塞进去。

由于无法优化车身结构，能容纳电池数有限，直接影响了续航里程。今年6月EQC的销量仅有315台，是在华销量最差的车型之一。

大象转身，殊为不易。传承百年的老牌车企，都不想成为下一个诺基亚。但是奥迪e-tron、宝马iX3，捷豹I-Pace却不约而同地“油改电”。

（传统豪华车企与造车新势力销量对比）

就在以小鹏为典型的造车新势力们从地底下涌出搅局时，中国大环境也出现了翻天覆地的变化。

战局

在大湾区，传统汽车工业是以广州为核心向外扩散，广州整车，佛山汽配，共同托起一个万亿产业集群。

如今新赛道上遍地开花，广东省开始隐约呈现出多中心的格局。

 

肇庆引入了全球动力电池市场占有率第一的宁德时代，广州国资委向小鹏投资40亿元，在中新知识城建设广州智能工厂，为冲击新能源汽车之都添加砝码。深圳除了比亚迪之外，则涌现出了不容忽视的新玩家——华为。

华为看上了新能源汽车，跟北汽合作推出的第一款车，叫做极狐阿尔法S华为HI。

这款车搭载华为鸿蒙OS和ADS系统，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头等，号称自动驾驶水平理论上达到L4级别。北上广深自载高精地图，用户只需输入目的地，开启巡航拨杆，“市区能做到1000公里无干预自动驾驶”。

这种水平，连马斯克都做不到。

一直以来，自动驾驶存在着两个技术流派。

纯视觉派和激光雷达派。前者以特斯拉为代表，后者以小鹏、华为为代表。

纯视觉派运用摄像头采集画面。这条线路的好处是摄像头便宜，坏处是相比激光雷达的3D建模，摄像头产生的是二维平面的数据，而且每秒数据量更大，以MB为单位计算，这些都会对算法提出更高的要求。

特斯拉是如何做到纯视觉的算法，外界没有一家公司搞明白，是个黑箱子。所以华为也另辟蹊径，走上了成本更高的激光雷达派。

算下来，极狐自动驾驶的整套系统要14万元。似乎很少有人会愿意为此多掏十几万元。今年8月底，上百台阿尔法S华为HI验证车批量下线。站在华为前面的，是冷酷的市场考验。

5天前，小鹏汽车发布了它的第三款新车P5，这是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车：搭载了包括双激光雷达在内的32个感知传感器，和1套亚米级的高精定位单元，XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统的配置，让它成为全球首款具备城市智能导航辅助驾驶的智能汽车。与极狐自动驾驶整套系统动辄上十万的价格相比，小鹏P5用同样的传感器布局和自研技术配备，把整车+智能辅助驾驶系统的价格压到了24万以内。

何小鹏的“野心”是打进20万左右级别燃油车市场，选择与红海里的对手正面刚。要想走更远的路，必须打最难的仗。

 

小鹏P5的价格与凯美瑞、雅阁几乎重叠，同样身处中国竞争最激烈的中高端家庭轿车市场。过去小鹏P7最贵卖到40万元，与丰田、本田、日产差异化竞争。如今，何小鹏干脆正面掰了个手腕。

 

时隔多年后，主宰珠江河畔的日系老大哥们，收到了一份来自不同赛道的“战书”。真正意义上的挑战者来了。

想当初，法国标致来到广州时，小汽车还是最奢侈的商品，只有在专供中央领导的红旗汽车上，才能看到加装小电视、酒柜的景象。而何小鹏竟然在他的P5里装上了睡眠空间、投影和大屏，甚至是冰柜等设置。

汽车从少数人的身份象征，到如今带着新面貌走进千家万户，这是历史的跨越，也是技术的实现。

终局

一个人的命运，要靠自我奋斗，也要考虑到历史的进程。

很多人不知道，早在19世纪末电动汽车就出现了。

1800年，伏特发明电池。1866年，西门子用潜力的电磁铁取代永久磁铁，解决了定子上磁场不够强的问题，实用性发动机得以问世。十几年后，法国人古斯塔夫·特鲁维借助这些前人的成果，发明了世界上第一辆电动汽车。

在1912年的纽约、伦敦、巴黎的大街上，跑得更多的是电动车而非燃油车。但是不用多久，电动车就销声匿迹了。

因为城市面积不断扩大，电池的续航里程远远不够用。

直到人类花了将近上千亿美金和100多年的探索，才使得电池的能量密度从90千瓦时/立方米提升到260，让电动车重归历史舞台。

随着城市规模的进一步发展，未来或许会有再一次颠覆。

拿广州来说，过去二十年间这座千年商都的人口从700万猛增到1867万，要不了几年就会突破2000万大关，城市半径从十公里扩张到二三十公里。

按照中国的大城市们当前的人口吸纳速度，地上地下公共交通体系或是无法承载的。何小鹏的想法不止于地面，他开始思考，汽车能不能飞起来呢？

李书福曾放过狂言“做汽车有什么了不起，不就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子”。

何小鹏却想，汽车为什么一定要是这个形态，再加上了四个螺旋桨行不行？他带领一帮人，捣鼓出一只“大鹏”——飞行汽车。

据说目前已经内部测试迭了5代，累计飞行了一万五千次。最大飞行高度1000米以下，最大飞行时速130公里，能实现35分钟续航，满足未来城市低空飞行、短途出行的场景。

  

伴随着科技树的不断点亮，我们已经很难给小鹏做简单定义了。与其说它是一家汽车公司，还不如说是一个智能出行的科技公司。

时代总是在重新选择方向，并洗牌划分赢家和输家。谁能抢到先手，就有更大赢的概率。

广州的造车创想，未来的终局或许要以另一种形式来表达了。

 

参考资料

[1].一个国家的起飞.刘济美.中信出版集团

[2].车记：亲历轿车中国30年.李安定.三联书店

[3].见证广州汽车十年.姚斌华、韩建清.广东人民出版社

[4].走向自主创新.路风.中国人民大学出版社

[5].工业与帝国.埃里克·霍布斯鲍姆.中央编译出版社

[6]《电动车和氢能的历史与未来》刘科

 

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/IqqJODDPTFbIVV8R6SZgGA