谁能来帮我取个快递

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商业竞争过于不讲武德最后只会留下一片废墟。

前一段时间义乌几家快递公司被罚,让快递价格战的话题突然被暴露在大众面前,很多人惊讶的发现已经遍布中国,几乎已经成为中国“软基建”的快递业竟然是一个不赚钱的行业,连SF这样的头部企业都在疯狂亏损,一个季度亏损超过十亿,其他几家更是亏穿底裤。

赔钱赚吆喝这事儿对我们来说已经不算是什么新鲜词,这几年互联网大战打下来,几乎每个行业都享受过银弹攻势的洗礼,价格战从饭桌上打到车上再打到共享单车上,似乎无底线的价格战砸烂战场就是商业竞争的正常形态。

但谁都该知道,这当然不是正常形态,商业又不是慈善。

现在烧钱只是为了将来百倍的收租,大家会默契的在打出真火前收手,毕竟无法消灭对手的时候,和谐种田才是最优解。

快递业已经成为人们生活的一部分,服务却连年下降,以至于很多人产生了一种快递业已经分出胜负,现在已经进入收割时段的错觉,直到这次快递战争被暴露在大众面前,大家才发现快递业并没有建立起战后秩序,反而是一片还在交火的废墟。

更为可怕的是,这片废墟上的战火已经打了十几年。

很多人不理解,快递价格战打的这么凶狠,为什么普通人没有像外卖大战和打车大战时一样吃到快递的福利,很简单,因为这个福利用户已经吃到了,那就是包邮。

电商业和快递业的补贴扩张战略打包在一起,制造了皆大欢喜的包邮景象,用户一度遗忘了邮费的存在,而当这两个行业都开始冷却,回归正常轨道之后,包邮的成本便被转嫁到了商家的头上。

用户不愿意放弃包邮福利,商家想要卖的更好,国内几家主流快递企业陆续上市,为维持股价给资本市场不断交营收增长、业务量增速的作业,为拿下更多商家客户,不断压低价格来争取更多单量。

对商家来说,没有太多差别的服务和时效下,价格低也没什么坏处,这就给价格战提供了土壤。

别人打价格战都是为了以后赚钱,快递打价格战只能勉强维持一下存在感。

卷,往死里卷。

商家在低价快递里赚钱了吗?

并没有。

只有那些发货量特别大的商家才能得到低价福利,一次发几百单的小商家根本抢不到快递资源,只能不停的计算重量和件数算性价比。

义乌的价格战已经打到了1.2元发全国的程度,甚至还可能更低。

拿到优惠的大商家也并不开心,因为凑大单,很可能又导致揽件爆仓,原本的隔日达被拖成隔周达,然后转头被客户连串差评轰炸。

中间的站点也没有赚到钱,每一个凑起来的低价单都会显著增加工作量,快递员工更累了,但是反而工钱却越来越低,以至于快递站点大量倒闭。

到了下游末端节点,需要发的快递变多了,每一单又没多少钱,只能每个人多送,多送就要无限提升效率,然后只好阉割收货体验,辛苦又要被投诉被骂。

消费者本来应该是坐着享受福利的一方,结果经过层层拔毛,拔到最后还是拔到了消费者的服务上。

消费者选不了商家寄哪一家快递,那消费端的服务肯定是链路和环节越少越好,不送上门是必然的发展。

就这个月,菜鸟驿站突然宣布淘宝天猫包裹送货上门,大家第一反应也是“这不是应该的吗?”。

对,是应该的。

但问题是,过去为什么不这样?

2

大家普遍感觉快递服务不好了,其实都是因为价格战打的太狠了。

快递这样长期持久的价格战已经不可能靠单纯的贴钱亏本来做,一定要找到节省支出的点,尽可能消减成本,比别人少亏一些,才能比别人晚死一些。

这就促使整个快递业针对流程进行反复优化,尽可能的减少中间多余的环节,把整个运送流程简单化。

交通问题已经走到了极限,不可能刨出更多钱了,那就只能尽可能减少工序,减少分类,缩减人工费用。

而配送端,作为最终的毛细血管,是消耗人力成本和管理成本最多的一个地方,货物之前是“集”,到了各城市代理点开始“散”,散到各个小区各条街道去,这就带来了庞大的人员压力。

类似菜鸟驿站和快递柜代收就是这种情况下的妥协产物。

在没有菜鸟驿站和丰巢的时候,每一个快递节点要管一大片小区,快递员的投递逻辑是按小区分批,分派不同的快递员负责不同的小区,挨家挨户送货上门,过程中还要面对客户不在,小区不让进之类的问题,一个快递员拼了命,一天也就能送几十件,一些大小区要多个快递员才能负担。

有了菜鸟驿站和丰巢之后,快递员的投递逻辑就变成了点对点,我们把每个城市的集散站视为一级集散中心,将各个快递站视为二级集散中心,代收点就是在下面建立了到各个小区的三级集散中心,通过细分达成效率的飞跃,一个快递员可以负担好几个小区,同样的时间可以派送更多件,保证了速度还缩减了成本。

唯一的问题是,这种策略破坏了快递业最初的规则:送货上门,因此引发了大量的诟病,但是平台会在意吗?

开玩笑,配送环节是“末梢”,用户是没法干涉商家发哪家快递这个真正“上游”的。

对快递平台来说,打价格战,用低价来争取上游商家更优,为此完全可以牺牲末梢用户的体验,这就是冷冰冰的商业选择。

每件事情都有代价。

3

一个反直觉的事情是,出现末端集散节点和不送货上门本身并没有关系。

大家自己思考下,在还没有菜鸟驿站以及丰巢的年代,难道快递们就百分百给你送上门吗?

我自己反正记得清清楚楚,以前没有菜鸟驿站和丰巢,这帮快递会变成一家一个代收点,快递员打电话叫你下来在他们的摊子里找快递。

菜鸟驿站和丰巢并没有让事情更坏,因为原本已经够坏了。

菜鸟驿站相当于在配送端增加了一个节点,这个节点的存在当然是合理的,它起到了终端输送的功能,将浪费在末端的人力解放出来,提高倒数第二环的效率,这是一种正确的解决方案,丰巢和驿站都有自己存在的场景。

我也再说句实在的,驿站和快递柜对某些人就是刚需,很多人就是没有时间收快递,在这个996的时代很多人已经完全失去了自己的白天。

是先有人不能及时收快递,出现了让小哥“把快递先放超市”这种操作,才会有专门收发快递的代收点出现。

另一方面,有一些人并不喜欢自己的信息被暴露,能够知道自己家在哪的快递小哥很可怕,能够根据大数据把自己查的底朝天的购物网站也很可怕,他们更喜欢自己去快递站取包裹,以此换得“家”这个城堡的安全感。

我自己就是一个不喜欢留太多个人信息的人,我在不同平台用不同的假名,以此来排查到底是哪个小可爱把我的电话卖给了诈骗团伙。

当然后来我放弃了,因为他们都卖过了。

驿站和柜子这种临时储存点正是解决了这些人的痛点,才有存在的基础。

问题的关键在于,这个场景的功能是被阉割的,这个节点将最后一公里的责任转嫁给了用户,而用户付钱买的是全套服务。

揽件——集中——运送——城市节点——分区节点——小区节点,到这里都没有问题,问题在,到了小区节点,快递最后一程戛然而止。

小区节点提升了最后一公里投递效率,然后从快递员派送费里分点薄利,一个包裹三五毛钱,根本没有能力送货上门,皮球又被踢给了用户,用户被迫出家门取货,不爽,再把皮球踢给快递员,快递员被迫打断之前的送货逻辑路线,增加额外的工作量,不爽,小区节点没收到自己那份钱,不爽。

一个全员不爽的商业模型完美建立。

如果菜鸟驿站能送货上门,或者干脆就有送货无人机直接送货上门,那这整个链条就是通的,用户能自由选择快递是否上门,二级节点的配送员只负责送到各小区的三集集散点,三集集散点的菜鸟驿站在负责少量小区的配送,如果一开始就这样做,驿站和丰巢就不会被骂成现在这个样子。

不是不想做,是做不到。

4

原本合理的商业模型做不到,变成了被喷的垃圾模型,本质是因为如今价格战导致的行业内卷竞争太过于严重。

你甚至无法想象,中国快递业这样一个非常重要的,可以被称为血管的行业,竟然会陷入这么低端的价格战中。

在处罚铁锤落下前,在义乌这个全国快递集散地,1块钱发一份快递,已经根本无所谓利润,完全是在贴钱砸场子,伤敌一千自损八百。

但是你说他们不做,他们可以不做吗?

快递这个行业的护城河极低,竞争激烈,利润却不高,任何玩家都不愿意被推出场,只要陷入颓势就要开始打价格战,通过低价捞回优势,而一家开始价格战,其他家也必须跟上,不然就会在很短的时间内陷入现金流不足的窘境。

战争一旦开启,最后一定会传导到末端,以牺牲用户体验作为最后的代价,到最后,连用户都会忘记自己应该拥有那些正常的服务,而不是只能选择廉价却劣质的服务。

基建一样的行业却充满了不正当竞争与混乱,这是行业的悲哀。

相关政策出台能管住明面上的崩塌,但你永远战胜不了那些绕路的方案,恶性竞争一旦开始,就只能进入无限循环的混乱局面。

现在竞争已经进入了最后关头,大家疯狂开始卷,卷到了极致,上游贴钱已经不足够拉开差距,还要在下游抓竞争力,这时候,用户才是这些平台争抢的力量。

任何内卷的局,卷到一定程度都会反弹,就像当年山寨机横行霸道的时候,价格屠夫入局直接打烂了原本一潭死水的局面,逼迫国产手机技术升级,快递也已经到了这个烂到极致需要反弹的点。

快递业内卷到动不了,但这条产业链总是要理顺的,现在用户角度最大的痛点在哪里?就是最后一公里,是送货上门,这最后一公里的问题不解决,整个链条上都会一直不爽下去。

菜鸟驿站推出送货上门,决定把原本属于用户的服务还给用户,承担了快递公司本应该承担的责任,这很好,这就是反弹的起点。

上门是用户对于快递行业的刚需,确确实实有一大批用户需要这个服务,解决这个服务问题,能够极大的推动快递业从价格导向向服务导向回流的进度。

菜鸟驿站做出了自己的选择。

当用户开始意识到自己理应拥有这些服务,进而倒逼快递业增加成本,用服务来决胜负,这个行业才能被盘活。

对用户来说,不需要站队。

只要坚定地用脚投票就可以了,谁给我好处我就帮谁,能白嫖多少嫖多少,要让商家习惯我们的难伺候,只有当用户的选择能够确实影响到行业,服务体验成为能左右快递平台业绩的关键因素的时候,快递公司才会习惯让更多好处给我们。

这不但对我们好,对快递公司也更好,因为只有当大家都比优的时候,这个无底线消磨大家意志的混乱泥潭才能消失。

转自:https://mp.weixin.qq.com/s/7EWF1rdLA_jqJfIGU3uZDQ

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金

枝叶膨胀的背后一个不断流血的残局。

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金

文 | 任雪芸

编辑 | 尚闻多 郑怀舟
封面来源 | IC Photo

 

1993年,一个22岁的小伙子在香港街头,自己背着货物骑着自行车,这个初出茅庐的青年开启了快递生涯。那个时候还没有快递一说,在香港,更加流行的说法叫“速运”。

 

这个出生在上海,7岁就移居香港的顺德人,这一年拿着从父亲那借来的10万元,回到了广东老家注册了一个公司,在法人那一栏填上了:王卫,顺丰的快递神话就此开启。

 

2003年SARS疫情的机遇,让中关村的刘强东把所有业务转为线上,同期马云做出了淘宝,而王卫则在疫情重灾区广东买起了飞机,开启了高端快递之旅。

 

时隔十三年,同样的剧情又一次发生在了快递行业之上,疫情加速了快递行业的洗牌。早已坐稳国内快递一哥位置的“顺丰”再次依靠疫情,进入了二次爆发期,巨额定增收购嘉里物流无疑是国内快递行业最为高光的时刻。

 

然而,仅仅不到3个月,顺丰就从天堂坠落地狱,黑天鹅来得是如此之快。

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金
加盟商的奠基

价格战下,所有人都在裸奔,而这场战役由来已久,即便是最会赚钱的顺丰也疲惫不堪,快递行业的枝叶在膨胀中消失殆尽。

 

“赚不到什么钱,但是很辛苦。我称不上什么老板,就是一个承包了一个片区的快递员。”身在武汉的姜楠曾经是一个中通、圆通、申通的快递片区承包主,幸运的是他早已逃离“内卷”的鏖战。

 

“2019年,中转部给一级网点一件快递的费用是1块7毛多,一级网点给承包区的费用是1块。”据姜楠回忆,当时他所在的片区业绩最好,一天能有1000件快递,但快递小哥投一件只赚6到8毛。

 

根据公开数据显示,散客付给通达系的快递费用一般一单在10元左右,那为什么快递员的收入却如此微薄?

 

快递行业运营模式简单,但却是一个“层层吸钞”的链条,根据商报网调查显示,一件快递需通过揽件、中转、派送这三大流程才能到达消费者手中,而这三大过程中,10元的费用又被七个环节所瓜分:收件快递员(1.6元)、总部面单费(1元)、揽件网点(3元)、中转费(2元)、分拨中心运费(0.3元)、派件费(1.5元)。

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金数据来源:商报网

 

1.5元的派件费接近姜楠口中一级网点的1.7元,接下来的环节又是一轮收割。“一级网点的加盟费一般百万起步,他们只用出车和场地,把中转部的快递拉到自己的场地,然后给承包区,换而言之,承包区将平摊一级网点的所有费用。”

 

中转部收取的承包费(月费)、包仓费(发快递的费用)、建包费(按省分包)全部由承包区分摊,投诉所赔付的费用也是承包区承担。不过,姜楠告诉36氪,承包区会将赔付费施压给快递员。

 

由此计算,上述片区的快递负责人月收入在1.8到2.5万元不等,但还要面临投诉等扣费问题。“投诉是家常便饭,根据2019年的费用标准,一个月罚9000多都算少的,还赚什么钱?”

 

2019年,姜楠离开了多年深耕的快递行业,30万转出了他负责的片区。正是这一年,具备成本优势的中通主动采取价格策略,通达系各家流血应战到当年7月,后续才通过谈判将价格升回到2.5元左右。

 

小玩家挑起的价格战这才迎来了真正的玩家,看似混乱的战局,其实目的很简单——行业出清。2019年上半年,快递CR6(件量口径)接近78.5%,CR8(收入口径)稳定在81.5%-81.7%,二三线快递退出留下的市场份额基本瓜分殆尽。

 

无论巨头如何“流血”,价格战的出局者不是前赴后继的从业者就是二三线快递公司。“谁先涨价谁先死”已经成为了快递网点默认的潜规则。

 

加盟商可以分摊或是代替通达系承受价格战的亏损,低成本的扩张撞上电商红利期之下,快速增加派送量后规模效益明显,运输成本自然大幅下降,而加盟商则要自负盈亏适者生存。

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金数据来源:国家邮政局

 

“以直营的顺丰为例,18块元收一个件,快递员不分钱,然后进网点进中转到再进网点,这些都是自己直营,就是说中途的运转费用17元都是由顺丰承担,最后快递员派件为1元。中通收10元/件,承包区收取6.5元,一级网点平均5毛/件,加盟店承包区看似赚得更多,但是所有的责任在进入派件网点前都由自己承担。”姜楠揭示了承包片区的生存规则,相比起顺丰,快递员派件收入低,发件承担责任重是加盟制承包区的常态。

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金
新老电商的缠斗

如今这种加盟扩张的优势正在反噬整个行业。

 

“四通一达,中通最好。毕竟这是阿里入股最早的一家。”姜楠认为阿里对中通的资金支持只是一方面,更深层次的是其背后电商平台的力量。“当时淘宝的系统可以直接和中通系统对接,下单就能出快递单号,商家自然选择中通。”

 

除了加盟商的助攻,通达系背后的资本支持才是它们出手价格战的底气,当然这或许也是价格战的根源。目前中国电商的渗透率已经达到了37%,在其背后衍生出的物流需求将直接影响快递公司的业务规模。

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金数据来源:天眼查

 

“现在是一个爹,多个儿子了,所以中通发展也变慢了。”姜楠口中的变化实际上就是电商渐渐深入棋局之后带来的同质化,这是爆发价格战的第一原因。通达系均以电商件为主要需求、以加盟制为商业模式,同质化程度高。公开数据统计,四通一达的电商包裹占到其快递业务量的70%。

 

若电商总需求趋于稳定,则背靠电商支持的快递企业则会获得更稳定的流量支持,而越激烈的市场竞争又会给电商巨头们带来更多的选择。如今电商逼快递企业站队已经是行业内不争的事实,这种致命的依赖正在让四通一达在博弈中失去了议价权。

 

同门之间的争斗不会无休无止,这场持久战并不单纯。贯铄企业CEO、上海交通委邮政快递专委会副主任赵小敏告诉36氪:“以往四通一达也会掀起价格战,但是不会持续这么长时间,也不会把价格压到这么低。”

 

这背后主要是因为快递行业以往温和的竞争模式正在被一个新入局者所打破——来自印尼的极兔。成立初期,由于规模较小,极兔并没有引起任何同业的关注。仅一年后,借力资本东风,极兔的发展速度已经超出行业预期,而顺丰、通达系达到这一规模用了十年之久。

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金据来源:天眼查

 

实际上,搅局者极兔抓住了这场价格战的核心地——义乌,兴业证券表示目前极兔已经成为了占有义乌市场份额最高的快递企业。

 

快递行业中,少数几个区域把握了全国绝大多数流量。兴业证券数据显示,业务量前10大城市合计占全国比例为48%,这被称作“产粮区”。这意味着只要在这几个少数地区降价,就可以提升全网业务量,对于快递公司而言这是一个很划算的手段,但业务量的分布不均也成为了令价格战难以熄灭的另一原因。

 

极兔的快速崛起得益于这一流量密码,2020年义乌快递单价3元/件,那时就已成为“产粮区”中纯电商件最低的价格,一位极兔代理此前曾对媒体透露,极兔总部对义乌的许多拼多多商家给予了运费补贴,超万件的大单小件可做到1元发货,最低可做到8毛。

 

除了义乌之外的散件,极兔的省外快递也比通达系的每单价格低2元左右。不仅采用激进的价格策略,极兔占领市场的方法也并不光彩,去年10月利用“蹭网”可以说悄无声息地抢占了四通一达大量订单。

 

如今极兔已因“低价倾销”被义乌邮政管理局整治,而拼多多也极力撇清关系,但极兔的崛起很难摆脱拼多多的影子,当前的极兔并没有以盈利为目标,它更像是拼多多可以信任的快递,以补充拼多多的物流短板,而“不着急赚钱”的极兔也就成为了众快递企业一个危险的对手。

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金
“下沉”的孤独王者

如今电商巨头竞争已进入淘系、拼多多、京东三国演义阶段。在这场由电商比拼祸引东水的价格战中,一贯“高端”的顺丰也再难独善其身。

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金图表来源:兴业证券

 

随着电商市场份额被通达系蚕食以及极兔的搅局,顺丰开始陷入中高端市场的桎梏之中,从2015年到现在,顺丰的市场占有率从当年的9.48%下滑到现在的7.26%。

 

为此,2019年以来顺丰采取了多种措施以挽救市场份额,试图覆盖中高低价不同人群的需求。在浙江、广东等“产粮区”,特惠件价格下探到3公斤3块钱左右。

 

低价再加上顺丰的品牌背书,四通一达被动地陷入一场新战争。降维打击之下,势必有一部分原本属于四通一达的订单最终会流向顺丰,但顺丰也“自损八百”,一季报的流血似乎也暗示了这种打法可能是种拖累。

 

据某国际第三方物流公司前高管许然分析,价格战的核心因素是资金,如果企业单靠快递这个唯一的业务形态,可能很快便会败下阵来,许然认为只有多业务形态的企业才能长久地在C端市场进行烧钱策略,从表层价格战来看,顺丰具有其他业务支撑。

 

相比四通一达,顺丰的触手同时在向全球供应链延伸,今年2月,顺丰斥资176亿港元“联姻”嘉里物流。“全球市场中有大宗货运需求的企业很少更换快递公司,抢到这部分市场份额,意味着企业才算越过了门槛,站在了更高的地方。”许然表示。

 

赵小敏表达了同样的观点,他告诉36氪,对于顺丰而言,电商市场是一定会使用全力的,目标是在这个领域也成为不可或缺;如果顺丰能在C端和B端提供更多的解决方案,未来顺丰可以进行上下游的全方位打击。

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金
抢占最后一公里

价格、利润、与服务,并不是只依靠“收割”与“烧钱”就能平衡的。

 

“没有好的价格怎么会有好的服务,这是违背经济规律的。”快递小哥同样两难,随着价格战的不断升级,利润越来越薄,派送费越来越低,服务质量很难保障。

 

“最后一公里”的寄存费仍是要快递员来承担,“送丰巢快递员要承担2毛,送菜鸟驿站4毛。目前快递行业7成的货全部会放在菜鸟驿站。”

 

以前收快递是乐趣,但如今却在让人感到焦虑,往往你的快乐就卡在最后一公里上。

 

目前快递件量以年均20%以上的速度增长,而网点数与快递员显然达不到这样的增速,派多揽少严重拖累网点盈利能力,但快递员派件压力大,没时间揽件又进一步加剧这一问题,快递柜与驿站就是保障末端派送的最好方式。

 

姜楠对36氪直言,由于价格较高,快递员对菜鸟驿站有一定的畏难情绪,而他也陷入了两难,“毕竟我要养人不能都养菜鸟,但菜鸟往往和电商牢牢绑定很难绕开。”

 

的确,作为最早对接菜鸟驿站的中通就是很好的例子,菜鸟驿站目标3年内开设10万家,其中对接中通的预计有4500家。

 

“菜鸟驿站毕竟是官方,他们上面直接和快递公司对接叫快递员放在菜鸟,快递员也没办法。这也是当时我干了一个月就暴死的原因。”身处三线城市的杨天笑,从快递承包商转行成为了私人运营驿站(俗称“野点”)站长。

 

他和姜楠一样对菜鸟的“特权”感同身受。“菜鸟的运营模式和我们差不多,但服务比我们差。他们工作时间早8晚7:30,我们就得工作到很晚。”

 

即便低线级城市驿站快递柜铺设较少、消费者仍有不适、快递小哥需自掏腰包,但快递公司依旧把人工成本下降与快件安全保障视为其发展中能够获得的长远利益。

 

不可否认的是“最后一公里”这个存在了十年的难题正在被消化。

 

“快递员付给我们一件5到7毛不等,与其说是损失了快递员的利益不如是说我们双方互赢,顾客也能安全地收到快递,像我们这样设在便利店的站点还能带动消费。”杨天笑对36氪表示。

 

自从快递柜与驿站上线,快递行业实现了再一次革新。目前除了京东物流保证上门服务,送上门已不再是必须。

 

在这背后暗藏了巨头之间的又一次争霸,最后一公里的操盘手仍是这几个熟悉的名字——阿里、顺丰。通达系退出丰巢后,根据天眼查数据,顺丰控股掌门人王卫就直接间接持有了丰巢75.44%的股份。

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金数据来源:天眼查

“表面上看,巨头们只是想通过金融手段,通过资本输血来垄断快递行业,其实它们从底层就已开始了垄断。”在已上岸的姜楠看来,短短两年时间,巨头就把改变了整个快递行业,巨头只要维护好“最后一公里”就可反控上游。

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金
龙头or寡头?

如今快递行业已经形成一套社会运转体系,这也导致快递赛道内的纷争格局比拓荒时代更加复杂。

 

民营企业中,中通市占率最高,顺丰盈利率最高,京东物流、极兔快递纷纷谋求上市,巨头的手仿佛无处不在,那在价格战发酵之下,行业又是否会呈现寡头格局?

 

根据2020年11月中国物流与采购联合会公布的数据,2020年综合50强物流企业的2019年物流业务收入合计为1.1万亿元,按可比口径计算,同比增长15.6%,但占2019年中国物流业总收入10.3万亿元的比重仅为10.7%,与发达国家相比,我国物流行业集中度并不高。

 

国泰君安判断,目前的头部快递企业将进行“五进三”,甚至“三争一”的角逐,行业将在越来越激烈的竞争中完成出清与分化。

 

赵小敏则告诉36氪:“与网约车行业一家独大的情况不同,快递市场复杂且庞大,未来快递行业一定是几家共存的局面。但是会开启‘大开大合’,股权整合的加速,同时对用户也将享受更好的服务。”

 

一个出生在上海的广东人决定做快递,今年亏了近10亿|氪金中国国内快递市场结构(2020E)

图表来源:华泰证券

 

或许,龙头会显现,但市场难以出现行业寡头。

 

当前这场“商战”尚未看到终局,价格战或许已流于表面,在更隐秘的战场,一场新的风暴正在酝酿,而最大的变数可能来自于国资快递企业。

 

随着经济社会生活底层基础产生革命性变化,一批新兴经济模式也在成为中国消费者日常生活的支柱。

 

去年7月,国家提出了以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的发展思路。“大战略下,支持乡村振兴,推进脱贫攻坚,服务实体经济是未来国家工作的重心。”而伴随着产业经济下沉,快递企业也在争夺下沉市场的份额。

 

赵小敏告诉36氪,在现在的宏观环境和市场竞争格局下,未来一些竞争力弱的民营快递企业将迎来各方面的巨大挑战。“过去四五年,民营快递企业在市场欠账非常多,无论是产业、技术化,还是资本开支层面,都面临着被动洗礼的风险。”

 

反观国资快递企业,以中国邮政为例,其因战略需要,“下沉”市场一直是其坚实的堡垒。2019年年报显示,中国邮政在全国营业网点为5.4万处,乡镇邮政局所覆盖率、补白网点正常运营率、直接通邮率均达到了100%,这是无数民营企业无法比拟的优势。

 

即便快递行业激烈竞争,背靠中国邮政集团,国字号同样具有当下民营快递企业无法比拟的资本支持。2019年实现收入6172.5亿元,实现利润538.9亿元,其中邮储银行、中邮保险分别贡献了610.36亿元、16.9亿元的净利润,而这为快递业务发展提供了后盾。

 

为此,赵小敏预测,未来五年内,快递行业会发生比较大的一个变化。“过去民营企业可能占80%的份额,五年以后可能就是60%左右,国资比例会有一定的提升。”

 

4月,春天渐逝,越来越多的快递员选择逃离,“签收率不达标、分发率不达标、坏件、丢件……罚款的明目真的是数不胜数。”送了5年快递,曾经向往自由的李力为了生存,不得不另谋出路。

 

如今,个人利益与巨头竞相追逐的价格战叠加,快递员、承包商、个体驿站都在夹缝中喘息。

 

快递巨头们的市场份额之争正在陷入拉锯状态,这场战争后,快递市场或许会建立新的秩序,只不过无数的李力已无力跟随。

 

(除赵小敏外,文中许然、姜楠、杨天笑、李力均为化名。)

 转自:https://mp.weixin.qq.com/s/Mug3ZNXDqaPxHvRka9Zu5Q

快递决战正式开始

 

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我们都爱说内卷。

 

说到内卷,没有行业比快递业更懂内卷。 

 

廉价和高效背后,不仅仅是技术的提升,还有疯狂的内卷。

 

可以说中国快递业的发展史就是一部残酷血腥的价格战史和内卷史。 

 

有多卷?给大家举个栗子。

 

30年前,快递业一代目申通快递搞一单能拿到100块,30年前的100块,大家自己感受下这个分量,那时候自己家里的月收入是多少呢?

 

30年后的今天,在快递包裹量最多的义乌,每年开始大促的时候,这个价格最低是八毛钱。 

 

从蓝海杀成了红海,从红海杀成了紫海。 

 

甚至直接逆着通货膨胀和物价在飞。

 

虽然我们大多数人已经离不开快递,但其实这片紫海的实际面积非常小。

 

中国快递业最残酷的竞争是浙江三地围绕的一个圆圈:电商生态最繁荣的杭州主城、贡献快递包裹数最多的中国小商品城义乌和离杭州城不到一百公里的一个小县城——浙江桐庐。

 

这个小县城里诞生和盘踞了今天中国几乎全部的加盟制快递巨头。

 

它们被称之为桐庐帮快递商。

 

这个帮并不是动词,但却非常形象地描述了它们彼此间的关系的一部分:互相帮忙且行动趋同。

 

这种老乡扎堆的产业模式在国内并不罕见。

 

正如我们熟悉的莆系医院、新化打印店、沙县小吃,也都是类似的故事。 

 

而加盟制是桐庐帮快递商崛起的大杀器,也是快递业扩张的最大杠杆。

 

其对于行业的贡献相当于房地产的按揭制度和预售制度。

 

多说一句,房地产本身利润率不是很高,房地产靠拿地之后就能通过预售和贷款从银行手里快速拿到钱,立刻回笼资金拿下一块地,靠这种放大资金的模式来赚钱,所以房地产的本质是金融杠杆。

 

快递业的加盟制是指总部来承担运输干线,收单和揽件都交给加盟商,一个包裹的流通环节拆成三段,大家各取一段,各赚各的。

 

申通创造了这种模式,然后几乎在同时间这种自带网络效应和规模效应的模式就被桐庐老乡们迅速复制。

 

股市赌狗都懂一个真理:加多了杠杆,就容易有泡泡。 

 

最为准确描述这个泡泡脆弱性的例子是03年的时候韵达快递旗下所有的网点老板在同一时间都被汇达快递游说过,差一点被直接端了锅。 

 

这样的事情在桐庐帮的扩张史上并不罕见。

 

加盟制能快速建立网络,也能被别人蹭网。

 

你花大钱办了宽带,别人一晚上就破解了WiFi密码。

 

这是加盟制的代价。

 

有代价,就必然有好处。

 

加盟制有个天然好处就是价格战会转移到加盟商的身上。 

 

随着业务量的增长,边际运输成本和边际中心操作成本会出现明显的降低,单子越多,总部承担的平均成本下降。 

 

收件和派件都交给了加盟商之后,快递商并不需要投入与业务相匹配的重资产。 

 

快递商岁月静好,是因为有加盟商在负重前行。 

 

至于加盟商在当地怎么搞,其实和快递商没关系,也算是充分运用了八仙过海的智慧,老祖宗看得真透。

 

举一个简单的价格战栗子:当年从100块每单到22块每单后,快递商们想出来的策略是把网点派送员的底薪取消,让派送员包产某一个小区,成为快递商的二级加盟商。

 

不得不说,资本真的狗。 

 

价格战打得血腥时,桐庐帮会彼此帮忙,有的加盟店开不下去就卖给竞争对手,竞争对手也会收,老乡嘛就要一致对外。

 

但那些不是老乡的就没有这么幸运了,几个回合下来,上海北京的快递商就被搞到熄火。

 

在价格战的加持下,桐庐快递商把其他地方的同行都挤趴下了。挤垮竞争对手之后就是对市场的瓜分。

 

从此以后在加盟制快递江湖上也只剩下桐庐帮的身影。在整个快递江湖里,也只有华南的顺丰和华北的京东物流还能和桐庐帮相提并论。

 

2

 

坦率地说,快递公司的价格战,间接促进了中国电商的发展。

 

其实把间接改成直接,也无不可。

 

打个比方,没有价格战的情况下中国电商的速度如果是20迈,价格战让它加速成了120迈。

 

2005年,电商给快递商们送来了”螃蟹”:当时给出了12元每单的价格,在基础设施和规模效应都远远不如今天的当时,这都不能算是白菜价了,这是烂白菜价。

 

作为参照的是,邮政当时的价格是22元。 

 

圆通成为第一个吃螃蟹的人。

 

他们相信以规模可以换来效益,量多了也能赚钱,为了吃下这个螃蟹,圆通接受了”烂白菜价”。 

 

事实证明,真香。

 

三年后圆通吃下了电商所有包裹的一半。 

 

然后桐庐老乡们都跟着涌了进来,直到今天,大家的核心业务渐渐变得非常单一:

 

电商快递从占比不到一半到今天超过了九成。 

 

被绑上电商战车的桐庐帮为了赢得战争,又一次次打起了价格战。

 

这一次,是对内的。

 

现实中,科技并不完全是快递公司的第一生产力,严格来说单量才是,因为快递的公式实在太简单清晰了,没互联网那么花里胡哨。

 

只有电商平台才能提供这么多单量。

 

所以电商和快递的关系,一直非常微妙。

 

是合作,也是牵扯。

 

自从上了电商这条船,加盟制快递商就丧失了定价权。 

 

加盟制快递企业的主要客户并不是我们这种消费者,而是B端商家,网店店主。

 

企业客户要比C端消费者更关心价格,服务好不好,无所谓,只要包裹能送到、做到不破损,对它们来说就够了。

 

至于快递送到了后配送的服务,对不起,我并不关心,要投诉投诉快递公司就好了。 

 

没有定价权的产业,就容易一次次被价格战搞成狗。 

 

3

 

如果用一个更为合适的比喻,电商和加盟制快递商的关系是一种宗主和代理人的关系,彼此又爱又恨。 

 

2016年诞生的拼多多在下沉市场挑起了低价战争。

 

这场战争最劲爆的武器是快递价格,在这个新兴平台上所有的商品都是包邮的,哪怕这个商品只有1块钱。

 

对于下沉市场,包邮不包邮很重要。

 

快速崛起的拼多多年活跃用户数超过八亿,也成为了快递最大的增量来源。

 

而为了维持低价策略,也需要更廉价的快递商,更重要的是,得是自己人。

 

然后东南亚来了一只兔子。 

 

一家名为极兔快递的印尼快递商在去年3月份开始在中国建立快递网络。

 

这家陌生的快递公司司如其名,狡兔三窟,主窟在东南亚,中国只是一个副窟。

 

在主阵地东南亚,它采用了和顺丰一样的直营模式,整个配送网络上的所有物流资产都归属于自己。

 

进入中国后,它采用了和中国电商市场更为匹配的加盟制,因为这样才够快。

 

桐庐帮快递这么多年虽然打价格战,但讲道理只是内战,每次不可收场的时候,他们总会坐在一起聊一下,定个底价。

 

但极兔做的非常极致,桐庐帮嫌弃的快递件,极兔接。

 

作为一个后来者,它只需要量。

 

说句不合时宜的话,虽然我们都知道烧钱不是好事儿,但有时候拥有烧钱的机会其实是一种福豹,这意味着烧钱还有可能换来市场增长。今日的网约车和外卖市场,已经很难单纯靠烧钱来打赢战争了。

 

存量和增量,你想选哪一个呢。

 

对于快递市场,这个结论依然成立。

 

在桐庐帮建立起的护城河边上,极兔也是踟蹰许久总是跳不进不去电商的阵地里。

 

然后拼多多向它抛出了橄榄枝,让它在迈入2000万日单的速度加快。 

 

2000万日单是一个加盟制快递商达到盈亏点的生死线。

 

这只疯狂的兔子用了几个月时间就达到了这个体量,而对手是,十几年。

 

快递业新任卷王和电商平台新任卷王一拍即合,彼此需要。 

 

有时候会怀疑上帝这个超级编剧是一个洗稿的高手,否则历史不会总是发生相似的故事。

 

拼多多也需要极兔这样的搅局者。只要它想拿下市场就势必要发起价格战,而价格战受益者就是电商平台,尤其是包裹量正在快速增加的拼多多。 

 

虽然拼多多和极兔各种号称只是彼此利用的PY关系,但它们俩的背景又实在是太暧昧了。

 

极兔的创始人李杰曾经是OPPO印尼的创始人和总经理。

 

众所周知,OPPO、vivo、小天才、拼多多都是步步高富豪者联盟的成员,这些公司创始人无一不是是段永平的门徒,它们官网上的价值观信条的最大公约数是“本分”这个词。 

 

这年头,本分这个词都给人玩儿坏了。

 

4

 

说回加盟制快递商。

 

极兔是怎么狂奔的?靠的就是蚕食加盟。

 

如果大家对周边的快递点观察细致的话,会发现这些快递商的终端网络是重合的。一个网点同时可以挂四通一达五个公司的牌子,当然也可以挂极兔快递的牌子。 

 

前面也说了,加盟商是杠杆,而杠杆会带来泡泡。

 

终端配送网点其实是快递业的先辈铺好的基础设施,但铺好了之后反而容易成为后来者的跳板,因为不需要自己铺了,也不需要自己教育市场了。 

 

快递业的这个故事,是不是有点耳熟。

 

派送末端的加盟商是没有忠诚度的,哪些补贴多就转到哪家阵营。 

 

极兔快递的单子是原先通达系没有接触的新增单子(和拼多多的订单重合),所以加盟网点更难拒绝极兔,记住前面的结论,快递的核心命脉是单量。

 

即使三通一达封杀极兔,到了末端派送网点,大家还是该咋办咋办。

 

在三通一达控制力比较强的地方,封杀效果还算明显,到了控制力弱的三四线城市,封杀令完全不起效果。 

 

你不让我接,我换我表弟来接,然后刚好借用我隔壁的库,不就好了?

 

快递小哥也开心,因为单量多了,收入高了。

 

快递的核心是单量,我说了第三遍了,加盟商没有忠诚度。

 

当然借刀杀人的代派模式不是长久之计,能建立自己的配送网络当然最好。

 

建立配送网络需要钱、钱和钱。

 

以及时间。

 

极兔不缺钱,缺时间。

 

一个是给他发展的时间,一个是他和拼多多之间藕断丝连处理干净的时间。

 

今日的快递业巨头的核心护城河是物流用地,谁拥有更多的物流用地,谁就有阻挡别人开枪的能力。

 

而物流用地需要的钱,很多很多。

 

所幸极兔是个海王,它的好朋友实在是太多了。

 

价格战要争夺客户,还要争夺加盟商。

 

OPPO体系的代理商为极兔快递铺设了很多基础设施(这些加盟商自己出钱建仓储、分拣机)。

 

这些加盟商曾经在步步高、小霸王、OPPO、vivo上都赚到过钱,他们把这份信任也给了极兔快递。

 

这背后,是段永平下棋的手。

 

因为他们相信阿段。

 

5

 

需要烧钱的价格战永远离不开提供弹药的资本。

 

媒体称极兔快递完成了一笔18亿美元的融资,投后估值78亿美金。在估值上是仅次于顺丰和中通,超过了其他所有快递公司。

 

而且极兔融资是需要排队的,据媒体报道红杉勉强排进前十。

 

资本真的好专一,这么多年过去了还是喜欢那些愿意烧钱且会烧钱的公司。 

 

毕竟资本如果完不成增值和滚需求的KPI,资本就会搞死自己。

 

美团如此,滴滴如此,拼多多如此,极兔亦如此。

 

虽然我觉得他们都不如瑞幸朋克,而且瑞幸最近又拿了2.5亿美金,华尔街韭菜的亲爹来了。

 

快递这种赛道虽然卷到无处可卷,但仍然是一个具有想象力的生意,因为互联网再怎么牛X,最终与现实生活的交互终究需要落地。

 

物流跟着商流走,即使是商流的跟班,依然是这个大时代里不可或缺的基础设施。如果能够增加更多的科技点,这个人力密集型的生意也许就会飞起来。

 

人口红利,人口红利,人口红利。

 

烧钱和烧钱不同。

 

快递企业烧钱自建物流资产,是把现金换成了资产,等价交换。

 

烧钱给用户和加盟商补贴是要打入市场,先把业务跑起来,拿一些增量的用户,抢一些存量的客户。

 

至于补贴完之后还有没有忠诚度,看看滴滴和美团的先例。

 

以低价换市场,有了市场再“抽税”,是所有互联网公司的一贯套路。

 

那么问题来了,快递公司是互联网公司吗?

 

模式不同,但内核相同。

 

所有的问题都是定义问题。

 

加盟制快递公司和互联网公司都有最核心的DNA:规模效应。

 

规模效应的意思是,随着规模的增加,每服务一个用户所增加的成本会越来越低,最后趋近于0。

 

一个货车装100个包裹,和装10个包裹,成本几乎是一样的,只要车装得下。

 

一个派送员派送一栋楼内的100票快递,和他送一栋楼的两三票,成本也几乎是一样的。

 

而且由于加盟制的存在,快递商只需要在分拣中心和干线运输上承担成本,这种模式相当于给原有的规模效应加了杠杆。

 

规模效应的存在让烧钱成为有效的手段。

 

这是卷的内在核心,只要我烧钱了,就能拿到市场。只要我拿到市场了,那么以后都是我,以后再提价。

 

资本的游戏就是这么简单粗暴。

 

又或者,大家其实都是金融游戏。

 

6

 

流弹总会伤到无辜的群众。

 

快递的总盘子是一致的,持续的价格战也冲击到了直营制的顺丰。

 

在商务件上遇到增长顺丰同样在试图以加盟制的形式做电商快递,但刚刚起步的“丰网”运气不好,遇到了激进的极兔。

 

在后者令人发指的低价下,“丰网”的价格显得过于高高在上。

 

生意场上,大家都是逐利的。

 

不能降低成本端的快递公司不是好科技企业。

 

今天你不敢当碎钞机,明天你就成不了印钞机。

 

在股票市场上受到投资者热捧的顺丰不敢发起价格战,它本来就以高端的品牌形象示人,好服务好价格才是它的招牌,过于低价的话,倒不是形象问题,主要是没有了想象力。

 

白富美一旦人设建立,就不会和屌丝走一样的路数。

 

这种人设会降低进入高端市场的门槛,但维护成本很高,稍微今天不穿个名牌、高定,人设就会崩塌。

 

顺丰的履约能力是很好。

 

但随着数字化和科技在快递领域的应用,加盟制快递商们的履约能力也搞得不错,它们的价格更低。

 

在商家付费的电商快递品类里,价格是几乎唯一在乎的东西。

 

再次强调,快递的真正客户不是消费者,而是商家。

 

顺丰如果想要在电商件上有所企图,唯有向买家伸手。

 

消费者是愿意为履约好的配送服务买单的,就像京东。

 

所以顺丰无数次想自己做电商的原因也在于此。

 

只有自己参与到商品交易中,消费者才会有机会选择又贵又好的快递服务。

 

一旦把快递选择的决策权交给商家,那命运是注定的。

 

但很遗憾的是,不那么顺利。

 

7

 

并不是所有人都看好这次烧钱游戏。

 

担心烧钱烧不出护城河的人会担心这是一场永续战争,会担心无论城池建得有多高、护城河挖得有多深,总会有下一个极兔。

 

顺丰就是此类看法的支持者。

 

在上个月,顺丰高管在财报沟通会上用了一句话来谈对极兔的看法。

 

“规模再大也守不住市场,这是我们战略角度看到非常深刻的教训。”

 

顺丰错了吗?没错,商业没有利润只有规模,确实运转不下去。

 

顺丰错了吗?错了,因为极兔背后是拼多多。

 

极兔这样的黑马型选手,喔,不,黑兔型选手是天时地利人和下的特殊产物。

 

它的出现带有偶然性。

 

并且价格战和价格战也不一样。

 

每一阶段的价格战都是战备升级,从过去的步枪战升级到坦克集群战,再升级到现在的信息战,所需要的子弹和资源完全不可同日而语。

 

只要投入足够多且密集的基础设施,快递巨头们就能守住阵地。

 

举个简单的例子,比如在寸土寸金的上海,现在如果需要建立一个分拨中心,成本要比十年前高太多了。 

 

在极兔去年七八月的时候每天就烧掉近一个亿。

 

这种旷日持久的烧钱会烧到资本都心痛的地步。

 

桐庐帮统治市场几十年,虽然仍然被冠以“加盟制”的名号,但其仓配一体化这样的重资产投入每年都在增加。

 

极兔非常有可能成为中国第三的快递商,但在拥有这个称号之前它同样需要继续烧很多很多很多的钱。

 

而随着时间的推移,烧钱游戏的门槛会越来越高。

 

随着拼多多的成长,几乎所有电商增量市场都已经被填满。

 

就像拼多多之后可能就真的没有大电商平台了,比拼多多更卷的淘集集自己卷死了自己,后面即使有电商,也是内容电商这种相对垂类的了。

 

平台的时代,已经关门了。

 

而极兔,大概率也是快递业最后一个杀出来的后起之秀。

 

因为烧钱的门槛,已经茫茫高了。

 

顺丰应该记得这个场景,当年他们以低廉的价格拿到了机场飞机和航线,抬高了后来者的门槛,然后成为了核心竞争力。

 

从这个角度,现在这场地面战,还只是刚刚开始。

 

血腥的,还在后面。

 

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这是一个神奇的男人,你完全猜不出他会写出什么,他自己也不知道。

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二线快递快死光了

快递行业老大哥天天快递三次易主后,还是没能扛下去。在讲究规模效应的快递业,强者愈强,弱者愈弱。天天快递不是第一家,也不会是最后一家陷入困境的快递企业。

作者|刘雪儿

编辑丨陈芳

来源|AI财经社[ID:aicjnews]

封面图|网络

二线快递快死光了

上百万元打了水漂

天天快递贵阳加盟商元阳,理想中的生活是,网点门庭若市,“老婆孩子热炕头”。可惜的是,一纸天天快递的转型通知,让他的梦想破灭了,眼下他在收集证据,打算号召其他加盟商一起提起集体诉讼。
3月上旬,元阳及加盟商曾与天天快递有过一次谈判。当时30多个网点老板来到天天快递贵阳分拨中心,他们围着会议室的长桌子坐了两圈。分拨中心负责人与他们谈了一下午,却没谈拢,最终破裂了。
二线快递快死光了
这名负责人态度强硬地告诉他们:“如果退网,只退押金,不给赔偿。”并强调,告也没用,他们有权驳回。下午三点,一半加盟商眼看索赔无望,气愤地离开了,还有一半耗到四五点,也没要到说法。
双方矛盾的导火索来自2月底的一则通知,天天快递宣布全面转型,今后聚焦最后一公里,给加盟商的解决方案是转为“事业合伙人”,未来给苏宁易购的零售业务做同城配送。
对于这一安排,加盟商普遍难以接受,认为这是变相对他们下了“死刑”。元阳告诉AI财经社:“说是转型,其实就是天天快递停网不干了。给苏宁大件做配送和售后,得会装空调、安电视,和快递完全不沾边。并且苏宁大件有物流承运商,轮不到我们什么事。”
加盟天天快递之前,元阳其实很谨慎,跟着网点跑单送件三个月,看到别人赚钱才决定投资,花30万元从上一个承包商手里接下经营权,还向天天快递交了2万元转让费、5万元押金,加上三轮车、设备等物料投入,共投入40万元,于去年12月入网。
最初两个月,元阳每个月净利润有1万多元,还不错,够他们一家在贵阳生活。让他始料未及的是,年后天天快递就停网转型,他现在除了能拿回5万元的押金,其他35万元相当于打了水漂。至今元阳都想不通:“他们既然有年后转型的打算,为何要接受我入网?”
这只能说谨慎的元阳了解的还不够全面,天天快递北方某地加盟商吕德华早就听到了消息。他透露,去年年底,大区就有人传年后不起网了,总部有人说干不下去就退网,但年前没人退,“我觉得大势已去,反正不挣钱,通知一发就退了。”
2017年初加盟的吕德华,早被天天快递“伤透了心”。四年里,除了第一年赚二三十万元外,往后几乎就没赚到钱,2020年甚至赔了100万元。好在他脑瓜灵活,早在2008年就兼着做韵达快递,不久后又开拓仓储业务,给商家代发货,这才熬了下来。去年韵达和仓储业务正好赚100万元,一赚一亏正好打平,一年到头白忙活。
与吕德华一样,加盟天天快递已有7年时间的曾东东,也靠做其他快递公司——圆通和京东的业务弥补亏损。去年他在天天快递上亏了50万元,原本他有两个网点,后来缩到一个。
曾东东最不满的是天天快递的态度,“明明是他们停网,结果让我们申请退网,理由还是加盟商经营困难,让我们成违约方。”对于天天快递退网才退押金的做法,曾东东担心签了有法律风险会陷入被动,因此和多数加盟商一样,还在观望。
吕德华内心不平的是,去年新签两个天天快递网点,原本打算大干一场,哪知道投入全打了水漂。他打算接下来得节省开支,把库房面积缩小90%。

二线快递快死光了

命途多舛
十年多次易主

快递老大哥天天快递走到这一步令人唏嘘。
作为最早的一批快递企业,天天快递创办的时间算早的,成立于1994年,仅比顺丰速运、申通快递晚一年,比韵达快递要早五年,圆通快递、中通快递和百世快递要到2000年以后才成立。
一开始,天天快递的发展还不错,抓住个人订单业务的机遇,用了几年时间就成为快递市场的老大。2003年天天快递的年快件是440万件,远超通达系。然而,辉煌到此戛然而止,电商的迅猛发展让通达系快速崛起,没能抓住机会的天天快递被拉下老大哥的宝座,逐渐沦为二线快递。
此后天天快递的发展江河日下,十多年的时间里多次易主,可惜的是,没有一家“金主”再现天天快递过去的辉煌。
天天快递第一次卖身是在2010年5月,当时资金不足的天天快递向外融资,找到了海航集团。恰好当时海航想打造海陆空一体化综合物流,期望整合航空业和物流业来发展货运业务,但又买不起更贵的申通和圆通,于是花了1亿元收购天天快递60%的股权,并纳入大新华物流板块。
可惜海航并没有重力投入天天,天天快递创始人詹氏兄弟回忆,由于和大股东在经营理念上存在较大差异,很难得到持续的资金支持,加上行业不景气,天天快递一度在2011年亏损几千万元。外界有人分析海航在快递业务上不专业,导致天天快递越做越难。
2012年8月海航选择放手,一买一卖之间赚了六千万元,以1.6亿元将持有的股份卖给原申通总裁奚春阳。奚春阳强调这只是他个人投资,与申通无关,往后天天快递也与申通分开经营。
商人的话不能当真,虽然奚春阳当时不在申通担任具体职务,但仍持有申通50%股份,也是申通董事长陈德军的妹夫,天天很难不与申通挂钩。业内人士认为收购天天快递是申通扩张的重要一步。一个典型的例证是,收购当年的下半年,申通宣布投资10亿元改造天天快递,包括基础建设和呼叫系统等。
铺垫之后,双方正式牵手于2015年9月,申通和天天宣布战略重组。但这段联姻由于二者业务相似,互补性不强,反而增加内耗。奚春阳最终心生退意,2017年初,传闻在阿里的撮合下,苏宁以42.5亿元全资收购天天快递,后者第三次被卖身。
这段交易怎么看,奚春阳都赚了,不到两年时间,一转手就净赚几十亿,投资房地产都没这么快见效。苏宁之所以敢这么大手笔,是想强化苏宁物流最后一公里的配送能力。业内人士说,苏宁是想效仿京东物流的成功,让此前专注于苏宁自身业务的苏宁物流能提升社会化业务占比,提高在行业的竞争力。
看着苏宁描述的宏伟蓝图,吕德华心动了并决定入网,“当时想着背靠大树好乘凉,而且苏宁一直在整合,觉得怎么着也会有动静,没想到被套进去了。”
二线快递快死光了
为何苏宁没能救活天天快递?根本原因还是货量规模上不去,这带来两个恶果,成本高居不下,服务也跟不上,最终在快递市场没有竞争力。
吕德华告诉AI财经社,从广州到北京,头部几家能拉满满一车,天天只能装三分之一,干线亏损严重,发货成本比别人高,揽件价格也高,天天给的发货补贴也少,网点就竞争不过别家,形成恶性循环。
天天快递的服务更是常年被吐槽,甚至因时效慢被网友调侃为“月月快递”。2020年国家邮政局调查了10家快递企业,天天快递在快递企业总体满意度上排名倒数第二,在公众满意度上排名倒数第一。
吕德华揭露了快递企业规模与服务的关系。“头部快递公司服务好,时效快,是因为直线车多,比如从北京到广东茂名就一趟车,但天天快递货量撑不起来,为降低成本必须中途从广州中转。”他补充说,这也直接影响到末端配送服务。比如相同面积的区域,头部企业因为货量多,得设置12个网点派单,天天快递可能就一家网点,服务自然跟不上。
重金买下天天快递后,苏宁也曾想方设法改造,结果却不甚如意,还导致账面巨亏,从2017年到2020年上半年,天天快递分别亏损5.8亿元、12.97亿元、17.86亿元和5.52亿元,三年半共亏损42亿元,香饽饽最终变成了烫手山芋。
到了今年,自身资金出现问题的苏宁,难以继续烧钱养天天快递,只能选择对其进行转型调整。

二线快递快死光了

二线快递全面溃败

在快递这个讲究规模效应的市场,强者愈强,弱者愈弱,顺丰、京东等头部快递企业通过砸钱构建了自己的竞争壁垒,而二线快递企业在巨头的挤压下,生存空间越来越小。天天快递不是第一家,也不会是最后一家陷入困境的快递企业。
早在2015年,物流快递专家赵小敏就意识到这个问题并公开呼吁:“头部企业IPO会加速中小快递洗牌,我们当时就呼吁能卖的赶快卖掉,但很多二线快递企业没有听。”最终结局都很惨淡。
快递企业的上市潮集中在2016年到2017年,包括顺丰、中通、韵达等在内的六家企业纷纷登上资本市场,时至今日市值最高的顺丰有4187亿元,排名第二的中通快递有1788亿元,剩下四家加起来共1012亿元。在资本的加持下,头部快递企业在市场上所占的份额越来越高。
截至2020年第三季度,快递行业六家上市公司所占的份额高达84.47%,其中排名第一的中通快递为20.76%,排名第二的韵达占18.02%,排名第三的圆通所占份额为15.11%。六家所占的市场份额与2019年相比增加了4.17个百分点,这意味着二线快递企业的生存空间再一次被挤压。
更为致命的是,2017年后我国快递业务量增速降到30%以下,打破此前连续五年增速50%以上的纪录,失去广阔增量空间的快递业从此陷入红海竞争,头部快递企业为了抢市场,纷纷打起价格战,单票收入一降再降,到2020年三季度,韵达、申通、圆通、中通的单票收入只有1.25元到2.15元,同比降幅在18.4%到33.86%之间。
这对于二线快递企业来说,无异于雪上加霜,原本生存空间就小,现在更是没有钱打价格战,只能看着市场份额从自己手里流失,生存举步维艰。
AI财经社统计发现,从2018年至今,共有12家二线快递企业陷入困局。他们中有六家彻底倒闭,离开了这个市场,占比过半。有一家被迫卖身,还有的收缩战线,苟延残喘。
第一个倒下的是快捷快递,早在2018年4月18日就宣布全网暂停运营,全国5300家网点毁于一旦,公司还欠下网点加盟费、员工工资、班车运输费等。据媒体报道,仅山东地区,快捷快递就拖欠300多万元工资和200多个网点上千万元加盟费。
一位快递加盟商告诉AI财经社,“说暂停运营其实就是宣告死刑,因为哪怕停网一个月,原来的客户都会跑掉,再重新起网几乎不可能。”
事实上,快捷快递早在2013年盈利就很困难,当时其董事长吴传龙拿卖掉老东家申通股票的5亿元救场。后来,快捷有过一段时间挣扎,想和申通合资做快运,不料中途流产,无奈之下才宣告退网。
这还是前奏,二线快递真正的风暴在2019年到来。
当年2月,安能物流宣布砍掉旗下安能快递的快递业务,回归到快运大本营。这家公司曾对快递新业务寄予厚望,刚拿下快递经营许可证时,还邀请全国170多位快递负责人奔赴杭州开会庆祝。没想到最终还是折戟了,对于这次转型,安能反思称:“快递挑战大,业务面临瓶颈”。
3月,国通快递全网停工,近5万名员工被迫休假。公司称自2018年以来亏损严重,预计未来继续停工。到去年12月末,其老板朱宝良更是因涉黑等九项犯罪,被杭州检察院提起公诉。这位经营多个产业的老板,曾在2017年对外反思过,“快递与我们过去从事的很多行业都不一样,我没有足够重视它,也没有亲自管。”
全峰快递也倒在黑色三月,被曝拖欠合作商贷款和员工工资超亿元,不久其北京分公司被查封,44辆运输车被拍卖。全峰快递是2016年出现的黑马企业,曾获得多家机构的资金支持,但盲目扩张后,忽视了内部监管,最后不幸成为全国投诉率最高的快递公司之一。
如风达则在3月11日宣布暂停业务,据不完全统计,它至少拖欠承运商3000万欠款、2000多名员工数月工资。这家孵化于凡客诚品自建物流的企业,曾两度被卖身。
为何2019年倒闭如此之多?物流行业专家杨达卿告诉AI财经社,原因在于有新的头部企业进场,一方面顺丰等加码电商快递市场,另一方面德邦等快运巨头跨界,让原来缺乏网络和资本竞争力的二线快递企业劣势凸显,加速溃败。
杨达卿给这些倒闭企业分了三类,一类是有电商依托,但随着上游电商落寞而谢幕的,如品骏快递在唯品会业务萎缩后卖给顺丰;一类是没有获得与头部电商主渠道规模合作的,如快捷、全一等业务停摆;一类是从快运跨界快递,但短期没形成规模化、网格化优势而回撤的,如安能物流。
而还存活的二线快递,如速尔快递、宅急送、优速快递等日子也不好过,纷纷收缩战线,聚焦优势区域和板块运营。
快递老炮赵璇靠速尔发家,10年里赚了一两千万元。但去年他看情形不对,速尔母公司爆发资金危机,停掉大量网点,他的网点养不起业务员,大半年亏了四五十万元,于是赶紧于去年9月割肉止损,离开速尔。
这位速尔老将对老东家的未来很悲观,“速尔不一定活得过去,可能今年第一个倒下。”此外,他也不看好宅急送,预计时日也就“几年”。
确实,即便是上市公司,也难言未来是一片坦途,对于在快递这个红海厮杀的企业而言,逆水行舟不进则退。
2020年三季度,与其他四家增长不同,申通和百世的市场份额与上一年相比均有所下滑,分别降0.97个百分点和1个百分点。截至3月10日,申通快递市值为148亿元,只有顺丰的3.5%,与2016年1月的最高峰相比,缩水了近八成;百世集团市值与最高点相比蒸发了107亿元,只剩57亿元。最新财报显示,百世去年收入下滑7.3%,全年亏损20.51亿元

 

 

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5年前,刘强东就看透了马云的小心思!

本文授权转载自:正解局(微信ID:zhengjieclub)

京东物流准备在香港上市。

有人预估,京东物流可能在400亿美元(2580亿元人民币)。

算上先前已经上市的京东、达达、京东健康,刘强东麾下上市公司也将达到4家!

不过,在感叹刘强东造富能力的同时,更让人惊讶的是,刘强东的商业洞察力。

2016年7月,刘强东在央视炮轰马云的“菜鸟网络”,还预言:几家快递公司(申通、圆通、中通、韵达)的大部分利润,都会被菜鸟物流吸走。

5年前,刘强东就看透了马云的小心思!

刘强东炮轰菜鸟物流

2017年,他又在央视说,未来中国物流业可能只有京东和顺丰会胜出。

言犹在耳,时至今日再看,竟有了一语成谶的味道。

5年前,刘强东就看透了马云的小心思!

能做老大,谁也不愿做小弟。

说到中国快递的开端,离不开“四通一达”:圆通、申通、中通、百世汇通(后改名百世快递)、韵达。

这些如今耳熟能详的快递公司,都来自浙江杭州市的桐庐县。

1993年,聂腾飞创办申通公司,随后通过“亲戚带亲戚、朋友带朋友”的方式渐成气候,把这门不起眼的生意,成功推上经济舞台。

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1993年,“申通综合服务部”诞生在浙江省杭州市湖墅北路一间房子里

到1998年时,申通已成为民营快递的领头羊,拥有50多个快递网点,业务遍布上海、杭州、广州等地区,势头如日中天。

2003年,淘宝诞生。

桐庐快递企业也迎来另一股东风,电商行业逐渐崛起。

到2004年,“四通一达”占据了全国快递的半壁江山。

但看似高枕无忧的通达系,也并非没有对手。

祖籍广东顺德的王卫,在申通诞生同年(1993年)创办顺丰速运。

 

顺丰靠着进出口贸易的契机,仅用4年时间,就垄断了所有的港通快件。

真正的分水岭出现在1999年。

王卫感到加盟制导致服务质量难以保证,所以,大刀阔斧地在全国整编网点,甚至9次抵押财产,把产权全部收回,改为直营,定位搞高端快递。

从2003年开始,顺丰出货量就以每年50%的速度提升。

非典疫情爆发后,顺丰又剑走偏锋,趁着航空业萧条,和扬子江快运签下合同,租下5架737全货机,其中3架专门运送顺丰的快递。

靠着包机,顺丰很快攻下华东和华北市场,并在全国布局了200多个网点。

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顺丰运输快递使用的飞机

 

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螳螂捕蝉,黄雀在后。

另一个互联网巨头阿里,也想着在快递业分一杯羹。

2011年,马云在一场会议上,志在必得地喊出口号:“让中国物流进入新时代。”

2年后,2013年5月,“菜鸟网络”来了。

当时,阿里描绘了一幅美丽的图景,“只是希望通过线上大数据的运用和线下仓储的布局,构建一个和谐的物流生态产业链。

但实际上,菜鸟网络是要变成物流的大玩家。

这时,阿里和“四通一达”一拍即合。

因为能各取所需:阿里要打造智能快递物流业的“霸主”,最快的实现路径在于拉拢“四通一达”。

而“四通一达”也面临着顺丰的强力挤压,而淘宝又有着海量的包裹。

圆通最早投诚。

 

2015年5月,阿里巴巴战略投资圆通快递,持股约11%,有阿里壮胆,第二年10月,圆通快递借壳上市,股价大涨。

到2017年,菜鸟和顺丰矛盾激化。

先是菜鸟指责顺丰关闭对菜鸟的数据接口。

顺丰却说,菜鸟为了让顺丰由腾讯云切换到阿里云,率先发难,封杀丰巢。

 

双方你来我往数轮,直到政策层出面,才偃旗息鼓。

经此一战,阿里加速“合纵之路”。

从2018年起,阿里巴巴先后持有中通、申通、韵达的股份。

凭借“四通一达”的厚实基础,阿里轻松打破京东、顺丰费尽心血打造出的物流优势。

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“四通一达”也尝到甜头。

2019年,业务总量高达462亿件,比2018年增加134亿件,光增量就相当于一年长出了近3个顺丰的体量。

光环加身,甚至比往昔更为耀眼。

“四通一达”春风得意,危机也在逼近。

作为收寄件的统一入口,菜鸟拥有绝对的话语权。

数据显示,2020年“双11”天猫产生的物流订单,达到23.21亿单。

但90%订单都被贴上了菜鸟联盟的标签,由菜鸟负责仓储,派发给“四通一达”等快递公司配送。

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工作人员正在分拣快递

 

简单来说,“四通一达”收件端主动权大大弱化。

比如,圆通70%包裹来自电商,电商包裹中又有六七成由阿里系贡献。

百世的快递业务量80%来自阿里系。

现在,快递公司也不得不看阿里的脸色行事。

最明显的就是,菜鸟在2019年6月,把电子面单从二联单,升级成一联单,快递公司每单要交1分钱的技术服务费。

先前在2015年4月,菜鸟曾说,电子面单系统会永久对商家和快递公司免费开放。

1分钱看起来没多少,但是菜鸟的包裹每年是几百亿个,收益也是很可观的。

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左边是一联单,右边是二联单

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尽管阿里在多个公开场合强调,菜鸟不会抢快递公司的生意。

但实际上,菜鸟的触手伸得越来越长。

用户端,有菜鸟裹裹、智能快递柜、菜鸟驿站、寄件柜;

仓储中转,有产业园、菜鸟仓;

技术层面,有分拣、配送机器人;

配送端,有菜鸟直送、丹鸟、蜂鸟、溪鸟。

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菜鸟网络生态图

通达系猛然发现:自己可能被取代。

担忧并不是没有道理的。

中通在2019年的财报里就承认:“阿里可能会选择建立或进一步开发内部交付功能来满足其物流需求,这可能会严重影响我们的市场份额和总体包裹量。”

技术、用户、数据、订单资源都受到调整。

“四通一达”真正成为“跑腿小哥”。

唯一还拿得出手的就是价格战,但深陷以量换价的恶性循环,做一单亏一单。

通达系2020三季度财报都不太好看。

前三季度,韵达营收230.87亿元,同比下降4.81%;

申通营收147.12亿元,同比下降6.03%;净利润520万元,同比下降99.53%。

做个对比,顺丰数据就亮眼得多。

前三季度,顺丰实现营收1095.93亿元,同比增长39.13%;净利润55.98亿元,同比增长29.84%。

从市场占有率来看,顺丰已超过申通和百世。

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申通三季度财报节选

而京东物流如果顺利上市,将超过超越中通、韵达、圆通、申通和德邦,成为中国第二大物流公司(仅次于顺丰)。

京东和顺丰的竞争也会更加激烈。

其他快递公司的日子,恐怕会不太好过。

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