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国庆前期，监管部门出台了一项政策，大家可能忙着迎节日，很多人都忽略了这样的政策。

但这项政策实在太重磅了，还是有必要跟大家来聊下的。

根据新闻，此次监管要求银行系统控制房贷规模，将涉房贷款的占比降至30%以下。

             

 

和之前“三道红线”针对房企不同，这次直指的机构就是银行，而且主要是两个方面：控制开发贷和个人住房按揭贷款。

 

换言之，也就是要收紧房企融资的贷款和个人按揭房贷，额度也破天荒的规定了，不得超过30%。

近期在楼市发生的很多重点事件，其实都可以串联起来，告诉我们一个道理：

 

房地产的大环境真的收紧了，一松再松的大放水时代应该告一段落了。

 

 

1

 

带大家一起简单快速的回忆一下：

 

先是房地产座谈会，再到中央政治局最高层的领导人会议，都在不断重申房住不炒和内循环。

 

             

接着是大大视察长三角顺便还要强调防范长三角城市房价炒作，以及截止到当前横盘了5个月的LPR。

 

还有对房企最狠的“三道红线”，以此来削减发债融资规模，防范金融风险。

 

大家把这几件事串起来就会发现，如今的楼市大环境和疫情那段时间的宽松，已经完全是两种形态。

 

在大环境绷紧的前提下，楼市最近又开始釜底抽薪了。

 

这一次的最新政策，将涉房贷款的占比降至30%以下，最直接的影响就是收紧房企融资额度，打击全国范围内的土拍过热现象。

 

另一个就是以利率和房贷环境监管个人购房，抑制贷款端带来的房价上涨。

 

值得注意的是，从年后的宽松开始，各地楼市有了明显的回暖，房贷规模已经有了明显的增加。

 

年后那段时间，从深圳领涨临深的东莞、广州、惠州、珠海市场，然后南京、杭州、苏州等强二线城市也开始一路跟进。

 

接着宁波、徐州、日照、无锡、常州这样的二三线城市，楼市也开始火热不已。

 

大家注意到了没有，这里面楼市火热的名单，现在已经几乎全部都收紧了调控。

 

那段时间楼市的回暖，部分商业银行的贷款规模和审批速度有明显加快，甚至都开始发生了银行工作人员在案场驻场办理按揭业务，这对于过去高冷的银行来说，是不敢相信的。

 

有些银行还动用了大批量的编外人员去拓展房贷业务，也就是“求着人”贷款，最有趣的是部分银行在三季度已经接近把全年的房贷额度用完了。

 

本来在银行预想的趋势下，后面央妈还会有规模性放水和宽松，结果迎来的却是这次的转折。

 

房贷规模直接性收紧。

 

 

2

 

解读了现象，我们来深入聊聊为什么要这么突然的收紧房贷规模？

 

今年M2（货币）的增速不知道大家是否有关注，从3月到7月出现已连续4个月破11%，一直到8月才迎来首降到10.4%。

 

持续性的两位数M2增速是少见的，这也造就了我们国家的天量M2，而中国超发的货币有个大储蓄池，就是楼市。

        

天量的M2意味着市场上被超发的货币一定会寻找释放的路径，很可能会再次流入楼市，而如果不加管控任由宽松的货币持续进场，楼市很可能会再次大涨。

 

只要房地产政策、市场一放松，就会促成大量的房企拍地和买房信贷交易，这种因为房地产扩张而带动的货币扩张，增速是非常惊人的。

 

历史上的教训也告诉我们：M2的增速也与房价增速高度的保持一致。 

           

最终造成的比较坏的结果就是，房价大涨，居民杠杠率可能会破60%，最终引发连锁的系统性危机。

 

             

所以过去那种靠持续做大规模，靠杠杆拉升房价的打法，如果现在再玩实在是太危险了。

 

如今的房价，再翻个倍，接盘侠也是承受不住的。

 

 

3

 

那这次政策的变化对于我们购房人来说，有什么样的影响？

 

第一，其实我们仔细理解从贷款端到买房端的链条也会明白，这次收紧的核心变化就是货币端的政策会越收越紧，后期可能面临你想买房但贷款难批、批的慢的情况，最差的就是批不下贷款。

 

原因无他，从供给端的银行贷款额度都减少了。

 

那么银行会优先放给谁？

 

还款资质好、征信良好、收支流水健康的用户。

 

这也会误伤一些资质一般，流水不是很好的买房人，但也不是完全不放，速度会明显的缓下来，很难再出现像上半年3-5天就能放款的情况。

 

第二，会让个人融资发生一些比较明显的变化。

 

过去是房子便宜，钱不算很便宜，因为利率可能会比较高，比如之前上海的抵押贷款是6-7，按揭是5.6左右。

 

现在呢？房子不便宜，但融资比较便宜，之前上海最低抵押可以做到4以下，但现在政策一收紧，从9月30号之后都要加30BP，甚至额度和审批速度收紧了许多。

 

这也是我们的平米房产咨询在一线市场感知到的最大变化。

 

第三，后面会持续一段时间，不会很宽松了。

 

过去为什么会有持续一段时间的宽松，因为疫情也好，因为国际环境的恶劣也好，总要适度宽松让大家过过好日子了。

 

但现在在国内，疫情已经基本过去了，内循环的重建也持续了一段时间，后面就不需要宽松来加杠杆了。

 

这一点我们在LPR表现趋势上也可以看到，LPR已经横盘很久了，可能到了年底还会是利率的转折点，上半年放出去的水，也有可能最后要收回来一点。

 

第四，银行会优先倾斜重点客户，但政策一定会保障刚需自住买房人。

 

大家也不要过度紧张，这几年政策无论发生多么大的变化，利率、首付、买房门槛、优先无房户、保障比例等等一系列政策都在告诉我们，国家目前是保护刚需自住这一群体的。

 

而现在即使一些城市收紧调控，也都是在多套、炒房、信贷违规操作方面予以打击。

 

所以刚需朋友请继续放宽心，只要好好挑房子就可以了，这是国家给予的福利，也是属于你们的时代。

 

第五，融资环境越收越紧，开发商未来一年内的日子难过了。

 

随着“三条红线”的落地，一些触及红线的房企可能要加快周转，未来拿地的积极性受挫和优惠出货的概率性会加大。

       

 

这对于买房人来说，其实是一个不错的机会。

 

综合看下来，这次房贷政策的变化无论是哪方面的影响，对于刚需买房人来说，都是偏保护性的。

 

 

4

 

从三道红线再到贷款占比30%，地产的调控越来越B端，也越来越精细化。

 

可以预知的是，今年第四个季度，金融监管和大环境收紧的压力会加速。大家在买房过程中也要测算下整体的资金成本，包括首付款的成数、月供、利率上浮情况都是大家要面对的问题。

 

面对越来越严格的信贷条件，大家一定要确保的是，资质和征信要准备好，避免出现不必要的麻烦和损失。

 

还有最后提醒下大家：与其千算万算，不如抓紧去买。

 

以上为正文，来自大帅。

如果你觉得有用，请把这篇文章转发给有需要的朋友。

 

【END】

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01

去杠杆

前些日，国内某头部房企一则真假难辨的恳请政府支持资产重组的情况报告刷屏。

 

报告显示，该知名房企截至6月底的有息负债为8000余亿，牵涉银行类金融机构171家、非银行类金融机构（主要是信托公司）121家。公司业务关联到上下游8000余家合作商，目前在200多个城市拥有近800个项目，除了14万名员工外，还关联到300余万人的就业。

 

目前公司正在进行的重大资产重组若不能完成，将可能导致现金流断裂、进而产生金融系统性风险。此外，还面临项目烂尾影响社会稳定、上下游企业破产影响经济发展、重组失败引发大规模群体性维权等众多风险。

 

一时举国哗然，不过很快公司发文辟谣。

 

我们暂且不论该报告真假，但地产商减债务去杠杆却是实实在在的。

 

8月20日，住建部、央行在北京召开重点房地产座谈会，包括上文提到的房企在内的12家头部房企与会，会议形成了重点房地产企业资金监测和融资管理规则。

 

什么样的资金监测和融资新规呢？三道红线和四档管理。

 

三线指：1）剔除预收款后的资产负债率大于70%；2）净负债率大于100%；3）现金短债比小于1倍。

 

根据以上三道红线，房企每多踩一条线、有息负债年增速将降低5%，三条红线全踩有息负债不得增加、三条红线都没踩有息负债最高增15%。

 

要知道，房地产行业本就是资金密集型行业、房企也一向是高杠杆运作，此新规的目的就是要房企减债务、去杠杆…其实这三条红线也隐含了房企去杠杆要达到的具体指标。

 

自2016年本轮楼市调控以来，监管层一直在限制资金流入楼市，这从银行新增贷款中房地产贷款占比也能看得出来。

房地产贷款占银行新增贷款比重，自2016年到达近45%的高峰后一路下跌…跌倒了2020年上半年的近25%。

 

最近的新闻报道是，监管层要求大型银行进一步控制房贷规模、甚至部分银行已暂停按揭房贷业务。

 

房企必须坚决降债务、去杠杆，这就是高层的态度。

 

 

02

杠杆之功

可在过去二十余年的房产大牛市当中，房企高负债、行业高杠杆却是再正确不过的操作。可以说，没有高杠杆就没有房地产、没有高杠杆就没有城市大基建、没有高杠杆就没有惠及普通人的住房改善。

 

在房企手中没钱、购房者手中也没钱一穷二白的基础上，一座座楼房拔地而起、一片片小区空地建立、一个个家庭喜迁新居…凭的是什么？

 

高杠杆。

 

当然，这背后牵涉到一套复杂的社会信用创造、维护体系，其中的一个关键节点就是银行：房企买地没有钱，怎么办？银行贷款。购房者买房没有钱，怎么办？银行贷款。

 

房企先贷款买地把房建到一定程度（比如出地面三四层），此时就可以向购房者期房预售，购房者去银行贷款并交予地产商，地产商就有钱归还买地的银行贷款和建筑商垫款、并保证房屋建设后续资金的需求…一个房屋批量、快速建造的循环就此形成。

 

整个建造循环系统是谁统筹掌舵的呢？地产商。凭借的是什么？高负债、高杠杆。

 

买地没钱、负债贷款是高杠杆，打地基没钱、建筑商垫款是高杠杆，上下游合作商先干活后拿钱保证项目完工、是高杠杆，房子还没建好先拿到购房者的按揭房款、也是高杠杆…地产商建房的全流程几乎都没花自己的钱、都在用别人的钱，也因此一度被称为“空手套白狼”——要说杠杆高手，非地产商莫属。

 

但是这样做有问题吗？没有。

 

凭借地产商的高杠杆操作，大批量的普通人住进了新屋、城市高楼大厦鳞次栉比、市政建设日新月异……在这个过程中，地产上下游行业迅猛发展、国家经济突飞猛进、百姓生活居住体验焕然一新。

 

当很多人在抱怨月供压力大、一辈子给银行打工的时候，却忽略了自己已是有资产者、并处在历史上普通人住房条件最好的时代。

 

时过境迁，过去的杠杆之功却正在成为今日的杠杆之祸…时代变了。

 

 

03

杠杆之过

世界上不存在“一招鲜 吃遍天”。同样的策略，在不同的外部环境下甚至会产生截然相反的效果，比如房地产行业的高杠杆。

 

这里就要谈到杠杆的双面性，它既是天使、能放大收益，也是魔鬼、会放大亏损，就看在顺势还是逆势。

 

过去二十年是快速城市化的二十年，大量农村人进城、大量小城市的人口往大城市聚集，由此产生了海量的住房需求，结果就是房子供不应求、建造多少房子就能卖掉多少房子、甚至还要托关系抢房子。

 

在这样的市场里，地产商撬的杠杆越高、建造的房子也就越多，在不愁销售的情况下自然利润就越高…杠杆放大了营收和利润，所以一定程度上说杠杆越高越好。

 

可现在呢？

 

我国目前城市化率已达60%，已进入城市化的后半场，也就意味着没有大规模的人口集中性的向城市聚集了，其结果就是对房屋需求的下降。

 

此时加杠杆就会产生反噬的恶果：高杠杆负债盖房，可房子销售不出去，没有销售回款就无法还债降杠杆，并且杠杆是有成本的——就是贷款的利息必须得支付。如此以来，曾经的高杠杆—高周转—高回报的闭环就被打破，曾经的杠杆助力也就变成了今日的杠杆反噬。

 

如同推倒了多米诺骨牌，一系列的连锁反应接踵而至：建筑商拿不到钱不再继续施工、交房延期除了支付违约金外还影响后续销售、装修低劣、绿化缩水、房屋品质下降、甚至会出现项目烂尾……紧接着就是客户维权不断、甚至影响社会稳定，当然还少不了金融系统性风险。本文开头流传网络的某头部房企的情况报告中说明的最坏结果就可能出现。

 

城市化上升期，住房需求巨大、房企高杠杆如同顺水行舟一帆风顺；城市化后半场，住房需求有限、房企高杠杆如同逆水行舟费劲艰难。

 

这背后是时代的巨变和大趋势的改变。

04

时代趋势

西南财经大学中国家庭金融调查中心曾发布过《2017中国城镇住房空置分析》的报告，报告显示我国一线城市、二线城市、三线城市的住房空置率分别为16.8%、22.2%和21.8%。

 

今年4月，央行调查统计司城镇居民家庭资产负债调查课题组在《中国金融》撰文称，调查显示，显示我国城镇住房拥有率高达96%。

 

我国目前的住房状况是，总量均衡、甚至出现微量过剩，结构上失衡、主要是热点的一二线城市住房出现短缺。这就是过去二十年余年，我国房地产爆棚发展的结果。

 

过去房地产的黄金年代，房企负债高杠杆、期房预售再把杠杆转移给购房者，购房者在经济快速增长的红利下、收入也迅速增长，之前巨大的动月供压力瞬间因收入增长而快速缓解——想想十年前三四千元的月供压力多大，可随着收入的快速增长，月供压力随即消除。

 

这是一个良性闭环：房企高杠杆建房、百姓高月供供楼、经济持续增长带动大家收入增长、增长的收入再去缓解月供的压力。

 

而今经济高增长不再、收入快速增长不再、住房基本得到满足，房企高杠杆运作的闭环就不复存在……再高杠杆经营，那不是找死吗？！

 

国家处于快速城镇化的高速增长阶段，房企高杠杆于普通百姓改善住房、于国家带动经济增长、于企业带来营收利润，政府高层自然鼓励。当国家处于城镇化中后期，房企再高杠杆运作就会造成住房产能过剩，很容易引发一系列恶劣后果……此时的高杠杆，无异于经济的一颗定时炸弹。

 

这就是近一两年来中央高层时时、次次强调“房住不炒”、“不将房地产作为短期刺激经济手段”的原因，也是最近要求房企降杠杆、减负债的背后逻辑。

 

从1998年福利分房制度结束，至今房地产二十余年的快速发展成就了无数的“房产淘金者”，也为我国经济发展做出了卓越的贡献，但很显然，二十余年的高速发展之路终将终结…现在，这一时刻正在到来。

 

时代不可抗、阶段不可违、趋势不可逆，不管你愿不愿意，都得面对这一现实。

 

房企高杠杆，必将成为历史。

【全文完】

文 恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃

 

导读

 

10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

 

2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。

从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。

 

摘要

 

变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。

 

变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。

 

变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。

 

 

面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议：

1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。

2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。

4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。

5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。

风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。

 

 

目录

 

1  中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势

2  政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守

2.1 各国电动化总体规划

2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制

2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路

2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动

2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动

3  需求端：中国为全球最大新能源汽车市场

3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升

4  供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化

4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势

4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀

4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大   

5  产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失

5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业

5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低

6  展望：百年汽车大变局，守得云开见月明   

正文

 

1  中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势

2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车(EV+PHEV)销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。

 

中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型(EV+PHEV)渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。

 

特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。

 

2  政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守

新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。

2.1 各国电动化总体规划

新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。

1）燃油车禁售:挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：(1)中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；(2)美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；(3)德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。

2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。

2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制

作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。

2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营

截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。

财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

 

2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制

双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化：

1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。

新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。

 

2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路

2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。

2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重

2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点：

1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会(ICCT)披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。

 

2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。

3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。

 

4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款(121-95)×1562×95=385.8亿欧元。

 

2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路

供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。

需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。

 

2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动

美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE(CorporateAverage Fuel Economy)标准、GHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。

“先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。

2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半

2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。

为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。

 

据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。

 

2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型

供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。

1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。

 

GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。

2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-EmissionVehicle”(ZEV)法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下：

(1)最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后,最低比例要求分别为4.5%、  7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、  22.0%。

(2)ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。

 

据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。

2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动

作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。

2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30%

2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%～50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%～70%，并沿用至今。

2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩

新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV(CleanEnergy Vehicle)导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10～15万辆时，将不再作为补贴对象。

 

2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75%

国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。

 

3  需求端：中国为全球最大新能源汽车市场

3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

 

 

欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

 

3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升

2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。

 

2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。

 

 

4  供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化

4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势

特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。

4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀

TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。

 

中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位;日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。

 

4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大

专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。

日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会(JAMA)披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

 

 

5  产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失

5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业

电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。

5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低

截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78:1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88:1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15:1。

 

6  展望：百年汽车大变局，守得云开见月明  

 

当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点：

变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。

变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。

变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。

在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议：

1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。

2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。

4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。

5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。

 

恒大研究院“汽车百年大变局”系列研究

1、《全球动力电池行业报告：2019》，2019年12月19日

2、《中国动力电池发展报告：2019》，2019年11月10日

3、《中国新能源汽车发展报告：2019》，2019年9月22日

4、《特斯拉深度报告：用软件定义汽车》，2019年5月15日

 

  

抓住一次属于你的机会，

那就是你的大时代。

也许，现代医学让人可以活十个十年，但决定你人生高度的，只有其中的两到三个，但更多时候，只有一个。

那些登峰造极的时刻，总是因为几个核心要素的叠加，从而实现了戴维斯双击般的效果。而那些一泻千里的溃败，亦是因为某些负面要素的叠加。

其兴也勃，其亡也忽。

01

2010年，中国第一神股还不是茅台，那一年也没有那么多人囤茅台喝酱香。股价在100多徘徊。

这一年，五粮液的营业规模达到了155.41亿，超过贵州茅台接近40亿。

站在那个时间点，如果你写一篇，《贵州茅台可以卖到2500一瓶》。我觉得股民们会骂你是傻逼。毕竟那一年贵阳的房价均价只有5487元，今天被称为中国最牛投资机构的合肥市均价只有6342元。

那一年，你要说合肥能成为投资大神，我估计大家也是不信的。那时，中国中部的经济崛起尚未开始。

所以，过去十年你最好的理财方式是啥？是买个房子然后把所有闲钱变成茅台储藏在你的房子里。如果再买一点茅台股票，你就是人生大赢家。但是事后诸葛亮谁都会做，是不是？

如果我们一定要总结一点道理出来，那就是：在那个大增长时代，很多价格不能通过长期的商业价值来判断，而只能用货币现象来解释。

房子，茅台，茅台股其实是一个东西，那就是他们都变成了金融产品，是资金避险的方式，是对抗通胀的等价物。

呵，事后诸葛亮就是这么好做。

2010年到来前的一个月，洋河股份上市，这家企业起码颠覆了两个认知：1. 白酒必须是暖色系的瓶子，它主打蓝色。2.深耕一个省，也可以做很大，然后再慢慢做开去。

后来，全体白酒企业都颠覆了一个认知，这个行业原来可以那么大。年销售几十个亿那都是起跳平台。

 

这还告诉我们一个最朴实的道路，人啊，入对行很重要。有的行当，天花板可以到几百亿，有的行当再折腾你就是几个亿的命。

 

还有，在中国，什么都可以泡酒。什么动物一但传说具备了某种不可描述的功效，那么就离绝种不太遥远了……

02

2010年世博会，人山人海。

站在疫情后的今天，突然有点想念那种疲惫不堪的拥挤。失去的总是更珍贵。

那时候，我有个发小，我们住在一个小区，隔壁楼，经常互相串门吃饭，去他家打超级玛丽。最近乐高推出了超级玛丽联名款，和约翰列侬纪念款，真的是打中了老去的人们的心。

他爹是警官，被迫学习英文。我教了他很久，就记住了一句“pardon？“所以后来我叫他怕等叔。

怕等叔一直说：我亏就亏在英文不好，知识改变命运啊。然后给我夹了一块红烧肉。

是的，这事依然没有改变。只是这个时代能改变命运的知识，和过去的知识不一样了。

后来，红烧肉三个字也被人给毁了。

乐高，在世界范围内，也变成了超越玩具的收藏品，社交货币和大孩子的信仰。乐高还变成了一种兴趣爱好的代名词，两个男人哪怕第一次见面，只要说到自己是乐高迷，瞬间比是老乡还亲。这就是亚文化的力量。

也许，男人至死是少年。

03

2010年的时候，只有一个日化集团敢站出来说，自己要赶超英美。他就是上海家化，但其实说实话，也没有几个人相信。

 

剩下的大多数国产厂商都还在县城日化店里抢占渠道，要么在大卖场里争夺大妈，要么在OEM，ODM。

总而言之，言而总之，十年前，你喊国货崛起，大多数人是不信的。十年过去了，因为种种原因，上海家化一言难尽，但新国货真的崛起了。花西子，完美日记，一茬接一茬。连汽水大家也都爱国货的了，喜小茶，元気森林。

 

2012年后，淘品牌起来了。美妆女装，包包，内衣，再到后来的食品类。阿芙，御泥坊，韩都衣舍等一系列品牌都是那时候做起来的。同时成就的还有一大批TP代运营商，丽人丽妆，宝尊等等。

 

2013年，到济南调研，大明湖畔，一位电商代理商老板盛情地接待了我们。豪情万丈地说了自创品牌的梦想。

那夜色，如此美丽，就像梦想一样。

到了2014年，就再也没有淘品牌什么事了。出淘，做垂类电商成了那段时间的热点。但后来基本上都没有干成。

淘品牌，之所以不是品牌。其中很大的原因就是因为他是纯线上的，他所有的费用都砸在品类词和搜索流量上，他没有品牌资产的沉淀。随着竞争要素和成本结构的变化，就会随风而去。

 

所以其实用户要买的是20元10条的内裤，至于你叫AB，还是BA，还是CD。他们是无所谓的。

而品牌是啥。就是我要买CK。你和我说这个更便宜。我回答：哦，但我还是要买CK。

 

还有，单纯依靠线上，你的生命力并不立体也不够渗透。电商一路狂奔的十年后，我们依然发现在江西抚州山沟沟里的小县城，大家是这样购物的。同时，溢价还是来自于逼格，圈层认同，和品牌。

这段时间，服装产业大跃进，全中国的库存服装可以够全体中国人穿好几年。唯品会本质上是抓住了这个而一战成名的。

 

其实阳光底下，没有新鲜事。这几年讨论的去库存，下沉，五六年前也是这么干的，只是不同的时间点不同的叫法。

如果我们把淘品牌和商场品牌库存太大，两件事情放在一起看，你会发现另外一个残酷的事实。那就是：当商场货1000的时候，价格敏感的用户也许会选择400的你。但是他压力太大了，他上了奥特莱斯，上了电商，卖500，甚至无限趋近400的均线。（数字纯假设）那对不起，我才不要没有品牌资产的牌子。

04

16年的时候，我采访过一个连续创业者。他属于AT最早期的员工，曾做过淘宝TOP10服装店，但是又一年双十一前，仓库因为意外烧了，后来他做了汽车后市场的相关产品，（汽车后市场也是一言难尽）。

仔细一算，如果拿着股票啥事不干，现在股票价值远超过折腾。但是市场上广为流传的故事是：有人放弃了百万股票，做出了N亿的企业。

如果我们把一个人的十年拉出来，你会发现，曾经同样的人，甚至同样聪明，努力，怎么会差这么多。这种事情，还真的是说不清楚。

玄学之所以有巨大的生命力，是因为很多事情你确实很难去解释。或许，这也是成功的故事，那么受人欢迎的原因吧。

 

 

05

回望2015，2016，2017那真的是一个中国VC的黄金年代啊。那时候XX资本，如雨后春笋般涌出。光参加路演会，一年里就没几天能休息的。

有一次陪朋友去见投资人，在一个做水泥发家的老板硕大的办公室里，他说：“给你一分钟打动我。”当时我心里想，您咋不说，一秒钟呢。

后来那一年有50个项目用一分钟打动了他，在第二年，那些项目都消失了。这得卖多少水泥啊。

二级市场上，抓住个十倍股，就是大牛。但很长一段时间里，风投市场上，没有100倍，都不好意思自己擅长做投资了。所有的故事都是一分钟决策，千倍回报。

有人一把梭哈上去了，有人一把梭哈结束了。并没有任何一个侧面和正面能够代表一切，它像一颗高尔夫球，好像是一个圆，但却拥有无数个横截面。

终于，投资行业迎来了和全产业一样的宿命。无限向头部集中，以及少数极其垂直的基金。募资难，投资更难。

如果你不是头部资本，现在都是都是跪求入一点好项目，出去玩都是投资人买单。

五年河东，五年河西。

这依然是产业现象+货币现象的综合表现。龙王天天下雨，卖伞的卖雨衣的卖烘干机除湿机的就发财。有时候和个人能力真的有那么大的关系吗？或许那个1000倍里的10%是个人能力，剩下的都是造化。

造化可以成就你，也可以弄人。

 

 

 

06

2020年的八月站在亚洲最大的商场，广州正佳广场里，要不是大家还带着口罩，你或许都感受不到疫情还没有彻底消灭。在这个品牌厮杀最强烈的前沿阵地，五万平米里，几千个品牌在抢夺市场。

每个月都有店铺倒下，都有新的店铺起来。

 

如果你拉住这个商场的招商问一下，他可能也说不清楚，十年里，这里倒下了多少品牌。

浪淘尽，千古风流人物。

故事，都是幸存者写下的。但故事不一定是完全对的。过去十年，到底是品牌的十年，还是杂牌的十年？还是商业地产的十年？

或许都是。

零售业在2010年至2014年间从15.7万亿元升至27.2万亿元，近乎翻倍。

从2014年到2019年，又从27.2万亿增长至41.1万亿元，再次翻倍。

但迄今，在诸多类目，杂牌占据60%以上的份额。比如袜子，内裤，胸衣。

2019年全国开业购物中心529个，体量4772万㎡，但总数量还减少了。因为有大量的商场关停改造。

如果说，有淘品牌，其实还应该有一个叫做“万达品牌”。那就是随着商业地产的崛起，跟随者万达系全国疯狂开店而起来的品牌。

对应的还有“苏宁品牌”，“国美品牌”。比如老板电器，在家电卖场的黄金年代，给家电渠道最高扣点，做最好的装修，深度培训销售员，然后猛砸广告。

这些都是渠道的胜利。亦是品类空白时代的品类胜利。

而今天对于一批渠道致胜的企业来说，最核心的问题是：渠道成为了负担，资产变成了负债，品牌基本没有，有流水但没有利润。

 

 

 

 

07

这十年，真正的大浪潮之一，当属移动互联网的浪潮。但最后，项目那么多，谁赚到了大钱？

“信息流，商品流，资金流，关系链”只有这四者，才是生意的本质。

得一个，可占山为王。四者地其二三，巨无霸。

你看头条系，腾讯系和阿里系，以及七小巨头是不是都是这样的。

 

信息流的战争是最早打响的，因为这个最易于搬到线上。

 

2010年时，信息的入口依然是搜索，但到了2013年这件事情就彻底变化了。百度的这十年是迷失的十年。头条今天抢走的很多广告，其实就是百度家的。

2010-2012年，是微博的高光时刻。作为一款横跨后PC时代和移动时代的产品，使得新浪跨越了生死门，如果没有微博，新浪应该和搜狐差不多了。

 

但微博想攻商品流和资金流，和社交链一直没有成功，后来逐渐变成了娱乐性的媒体平台，离社交越来越远。

微博崛起那两年，腾讯非常紧张，直到握住了微信这一张船票。关系链这东西太强了，并且是高度符合马太效应的。

所以做个小工具那一类的创业，在整个产业进入第三个年头的时候，就结束了。不是你技术不行，是你离钱太远。

那几年，北京中关村创业街如火如荼。有时候，我还挺想念那个有点虚幻的年代，你看那泡沫好美，好像看到了彩虹。虽然现在想想，那么多项目好像都很傻啊。

今天，逻辑和产业逻辑经常出现激烈的碰撞，并且互相不是很对付。这件事还会持续好几年，直到大家都发现原来自己都是有短板的，我们需要融合，而不是谁领导谁。这就是互联网的下一个十年。

 

 

08

2010-2020，其实横跨了两个周期。它包含了上一个周期的巅峰，和下降以及下一个的起点。

 

一切的逻辑正在发生切换。但是仍在分区域，分层次地逐步切换中。如果你的事业抉择，暗合了产业周期，就是时来天地皆同力。如果反了，就远去英雄不自由了。

所谓顺势而为，并不是瞎猜和一些似是而非的东西。本质上是科学的判断。

是货币，地缘问题，政策，产能，供需，这一些的组合。才组成了真正的势。

正如开篇所说，也许，现代医学让人可以活十个十年，但决定你人生高度的，只有其中的两到三个，但更多时候，只有一个。

像一个沉稳且敏锐的猎人那样，守候在下一个十年的路上，抓住一次属于你的机会，那就是你的大时代。