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· 陈言 | 文  关注秦朔朋友圈  ID：qspyq2015 ·

“拥抱变化”，这是走进国家会展中心（上海）时，首先看到的醒目标语。

4月21日至28日，2021上海国际汽车工业展览会（上海车展）在国家会展中心举行。笔者在4月20日新闻媒体日先睹为快，进去参观了参展的日系整车企业的展示情况，采访了日系汽车零部件企业。

日企如何在中国拥抱变化，这是笔者特别关心的一个问题。

世界汽车行业在发生哪些变化？从上海车展看，最重要的变化，是燃油车在迅速向新能源车转变。尽管在世界市场上燃油车依旧占据了绝对规模，但即便不是汽车专业记者，也嗅觉到了这种巨变：不论是2030年欧洲诸多市场将不得销售燃油车，还是中国大力推行的电动车研发及生产，一个新的时代——以电动为主的汽车时代行将到来。

日企在燃油车阶段保有世界最重要的研发、生产及销售技术，但在电动车的生产方面却严重滞后。

日企在汽车产业发生重大变化的时候，如何应对？汽车零部件产业出现了哪些新的举动？如何从零部件的角度改变日企整车的生产研发？

笔者想通过上海车展管中窥豹。

| 上海车展会场中心的标语

日企保有燃油车生产的最高技术

日本自动车（汽车）工业会在2021年3月发表了这样一组数字——

2019年，世界汽车的总产量为9178.7万台。日本企业在日本国内生产量为832万台，其国内市场销量351万台（另外销售了从国外进口的本国品牌及外国品牌车，全年总销量为519万台），超过半数（481万台）的汽车从日本出口到了国外。日本汽车的主要出口对象国为美国、澳大利亚和中国。

日本在国外生产的汽车总量为1885.2万台（其中在亚洲为1085.0万台）。2009年跃进到1000万台以后，基本保持了稳步提升的态势，只是2019年在亚洲的销售略有下滑，产量也比2018年的1996.5万台少了111万台。简单计算一下，全世界一年生产的车中，日企占了三成左右。

如果把视点聚焦到日本国内市场，可以看到2019年日本的电动车销量约为2万台，插电混合动力车约1.7万台，燃料电池车707台，新能源车总量在3.8万台左右。如果将混合动力车加入进去的话，数量一下子会变得很大，达到147.5万台。

| 资料：日本自动车工业会主页

从以上数字中可以看出日企有这么几个特点：

第一是生产能力巨大；

第二是技术高超。有了这个条件，日本才能实现在国内生产，同时能够到国外生产比国内要多出许多的汽车来；

第三，日本混合动力车生产能力、市场开拓能力均十分强大，但在世界市场主流的电动车方面，日本并不占优势。

到了2019年，日本的纯电动车销售总量不能破2万台，加上插电混合动力车1.7万台在内，总量为3.8万台，与当年全世界纯电、插电混合动力车的总销量220万台比，完全不在一个级别上。

这里顺带说一下日企在中国的情况。2019年中国汽车产量为2576万台，比2018年减少了8.2%，和2017年比总量上减少了300万台。但日企在中国获得了意外的发展。丰田比上一年增长9%，在华销售了162万台，本田比上一年增长了8.5%，销量为155万台，日产则比上一年减少0.1%，销售154万台。

在中国汽车市场出现下滑的情况下，日系能够上扬（日产因为总部出现重大经营事故，给在华营销带来了影响），从中可以看出其生产及销售能力在中国后来者居上，势头不减。

普锐斯的前景与日企在电动车上的不足

作为世界最重要的汽车生产国，日本在新型汽车的研发上不遗余力，混合动力车是研发的重要对象，也获得了极好的成绩。

这里特别需要提及的是丰田的混合动力车“普锐斯”（PRIUS）。该车1995年开始推出概念车，1997年正式进入市场，除日本外还在中国、泰国生产过。刚刚开始销售时，笔者还在日本，周边的朋友有购买的都赞口不绝。每升油跑30公里的燃油效率，也确实具有非常大的吸引力。大学校长、演艺圈的人争相购买，不仅仅为了节省燃油，也是重视环保的一个表现。普锐斯在营销方面也确实做得非常优秀。

2017年1月，普锐斯在日本及世界的销量突破了1000万台，2018年在日本就销售了145万台，2019年保持在了142万台以上，是个非常成功的车型。

从价格看，在日本购买普锐斯大致为250万日元左右，折合人民币为15万元，虽然比普通燃油车贵了一些，但价格并不离谱。

普锐斯曾经在中国组装，也想开拓中国市场，但一是车型较小，油电两套动力系统，电池的装载等让车内空间更窄，不适合中国消费者运送各种物品的需求。价格也和在日本不同，不在普通消费者能够接受的范围内。

日本企业在混合动力车上获得了巨大成功以后，在充分保有电动车研发、生产及开拓市场技术的前提下，并未及时进入电动车市场，到2019年全年的电动车销量也依旧不能超过2万台。

是日本看不到电动车的市场前景吗？2019年纯电及插电混合动力车的全世界220万台的销量，真的让日企不动心吗？

和日本汽车专业人士有过几次交流，也多次讨论过这些问题。

日本汽车制造业中，在日本全就业人口中占到了8.1%，总数有542万人（日本自动车工业会，2021年3月），光制造方面就有91.2万人。从燃油车向电动车转型，整车零部件顿时会少一半以上，模块化的组装非常容易。转型不是简单将产品做个调整，意味着91万人中至少半数左右的人失去现有的工作。无论谁做汽车行业的负责人、整车厂的老板，都不能轻易下这个决定。

从过去数年的设备投资看，日本全部设备投资中，汽车一直占五分之一以上，是最大的投资部门。最新的数字为2020年统计的投资金额总汇，这年记录的是2017年的投资状况数据，共投资15430亿日元，占了全部投资的22.6%。

日本的设备投资需要用五年左右的时间收回成本，电动车的投资也算在设备投资范围内。过去数年十几万亿日元的投资，需要有一个回收的时间，让日本不能轻易下决心在本国进行电动车投资。

但是，在国外的新投资可以做相关的调整。我们在上海车展看到，丰田、本田、日产纷纷推出了自己的电动车。在展示重点上，电动车该是重中之重。

汽车零部件企业，进一步推动汽车电动化

看日本汽车产业的话，感觉零部件方面日本企业已经在开始转型。

在上海车展上，日立安斯泰莫（Astemo）公司全球高级副总裁、中国区总裁僧伟利，对笔者谈了公司的成立、经营方面的新理念。日立安斯泰莫（Astemo）公司成立于2021年1月1日，从占股看，株式会社日立制作所占66.6%的股份、本田技研工业株式会社占33.4%。公司主要由日立汽车系统株式会社、株式会社京滨、株式会社昭和以及日信工业株式会社四家企业合并而成。Astemo是“Advanced Sustainable Technology for Mobility”的首字母组合，寓意“通过可持续的先进技术创造安全、舒适的移动生活，为社会做贡献”。

每年车展笔者都会看日立汽车系统公司的出展情况，知道这是一家和日系整车厂有着极为紧密关系的企业。现在和本田系列的三家企业合并组成新公司后，是更多地为本田整车厂提供零部件，还是面向在华所有汽车企业做供应商？日立安斯泰莫企业传播部部长谢军对笔者说：“我们不仅为日系汽车企业提供零部件，还将更多地为包括中国汽车企业在内的所有在华汽车整车厂做供货商。”

中国在燃油车的生产方面，目前基本以合资为主，纯中国品牌的燃油车在中国市场上不占主导地位，但纯电动车不一样，在美国的特斯拉之外，中国品牌相当强劲，而且在汽车与能源、交通、信息通信等领域的有关技术在加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势，中国企业在本土保有主动地位。

| 资料来源：搜狐网（2020年全球电动车销量破300万辆 特斯拉Model 3三连冠）

“中国市场是世界最大的汽车市场，电气化、自动驾驶化、共享化、网联化正在飞速发展。我们在中国共拥有22处生产基地，将致力于为中国的客户提供强有力的支持。”僧伟利对笔者说。

从内容上看，该企业已经突破燃油车的零部件内容，在包括电动车在内的新能源车，在新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等方面要提供自己的技术及产品，开拓新的市场。

日立安斯泰莫在本届展会上展出了电动动力总成系统、先进底盘系统、自动驾驶/先进驾驶辅助系统以及摩托车等核心业务领域的全系列产品，其中包括面向新能源汽车领域的车载电机控制器，以及面向自动驾驶领域的双目相机等。

面向自动驾驶领域的双目相机，则可提供从成像、图像处理到物体识别处理、车辆控制信号生成一体化的双目视觉解决方案，可实现ACC、AEB等ADAS功能，为安心、安全、舒适的驾驶提供可靠支持。

从这些内容看，零部件已经脱离了燃油车的局限，在向车辆互联网方向转变。僧伟利将其企业在生产研发上的重点归为“先进电动动力系统”及“集成的车辆运动控制”。虽然燃油车也需要相关的技术及产品，但这更是车辆互联技术中的重要组成部分。

| 日立安斯泰莫在上海车展推出了诸多的电动化零部件产品

｜燃油车的最关键模块是引擎，到了电动车时代最关键的模块为发动机

在上海车展的会场上，笔者还看到日东电工公司推出了其在三电系统方面的相关产品，包括电池中的透气膜、电机中的绝缘纸及电控中的绝缘导热材料等。日东电工株式会社执行役员、东亚地区统括城胜义对笔者说，“在车身轻量化以后，日东电工研发的铝合金专用增强贴等开始有了新的市场。”汽车电动化对新材料提出了新问题，日东电工通过参加展会，及时获得市场需求方面的信息，开发相关产品，为企业提供最新材料、产品。

| 日东电工子公司日昌在上海车展上的展台

日本汽车零部件产业在汽车电动化以后，能够提供新产品，能够根据市场需求开发及生产相关产品。日本汽车产业在过去的二十多年时间里，用了较大的精力去研发混合动力车，同时进行了插电混合动力、纯电力及燃料电池车的研发，看起来目标分散，在进入2020年以后，世界潮流逐步统一到电动车以后，日本并没有立即追赶这个新潮流，但并不是日本汽车制造业不具有相关技术，不能生产纯电动车。

从日立安斯泰莫、日东电工的产品及研发能力看，今后为电动车提供相关产品的能力很大，只要整车厂决定加速纯电动车的生产，产业转型能够迅速跟上。

• 作者：日本（企业）研究院执行院长
  

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特斯拉车主维权事件不断发酵，舆论沸腾，不过到目前为止，大家还是不知道张女士的车的刹车到底有没有失灵。

这里有几层障碍。

1、数据的完整性和真实性

特斯拉目前公布的数据只能证明刹车系统的硬件工作正常，不能证明刹车系统工作正常。要证明后者，还缺少很多数据，一部分数据在特斯拉那儿，还有一部分数据在车主的EDR（事件数据记录仪）那儿。

这个EDR好比飞机的黑匣子，它的数据会上传给特斯拉，但不是全部的数据都上传。此外，事故发生后，由于车辆受损，无法保证数据的传送。只有通过专门的解码电脑连接车辆的EDR，读取加密数据，才能获得完整的原始数据。

所以需要特斯拉和车主的共同努力，才能解决数据完整性的问题。特斯拉可以公布它已经获取的关于这次事故的更多的数据；车主可以同意鉴定，读取EDR数据。至于数据的真实性问题，这里就不讨论了，车主怀疑特斯拉篡改数据，但这只是怀疑，没有证据，也很难取证。我们权且相信特斯拉的清白。

2、鉴定机构

就算有了完整、真实的数据，鉴定还是很困难，智能电动车是新事物，目前的鉴定机构对燃油车的事故鉴定已有上百年的经验，很权威，但是对于智能电动车，大家都在探索的过程中。

3、还原事故

这起事故，特斯拉和车主各持己见，扑朔迷离。用真车这一版软件重建事故现场，再现事故过程，还原模拟，是找出问题的好方法。但是经济、协作成本不小。

4、开诚布公

如果特斯拉公开刹车逻辑等软件底层信息，那么事故的原因可以彻底分析清楚，但是这需要特斯拉足够地透明、开放，难度不小。

这四层障碍使得张女士的事故中特斯拉刹车到底有没有失灵这个问题短期内不会有确定的答案。

不过，民间对这个事故有不少分析、测试，群众的眼睛是雪亮的，我们来看看。

踩不动的踏板，刹不住的车

先把分析得出的基本情况说一下，然后再看具体分析。基本情况是：张女士的父亲本来以为电门放开后，动能回收功能会使得车子快速减速，但是这没有发生。赶紧再去踩刹车，但刹车很硬，第二次猛踩才踩下去。然后制动又延后了近3秒，制动后减速力度又不大，终于撞到了前面的两辆车，然后又撞防护带，这才停下。

现在看分析。特斯拉公布的数据显示刹车硬件工作正常，但是从制动到ABS（制动防抱死系统）全部触发，用时将近3秒，是制动踏板踩得不够深，还是踩不动，这需要更多数据。

此外，在刹车主泵已经有了很高的压力、即刹车力度很大的情况下，实际减速数值很低，4.28秒之内车速从每小时118.5公里降到48.5公里，只降低了70公里，只有常规紧急刹车的50～70%。

清华大学的一位汽车专业于教授根据特斯拉的不完整数据测算了一下，平均减速度只有大约0.6g，现在的乘用车，紧急制动平均减速度普遍在0.9g以上。

简单来讲，就是从踩刹车到ABS触发时间较长，ABS触发后减速又不够大。从普通用户的观感来讲，这就是刹车失灵啊，车刹不住了，不就叫刹车失灵吗？于教授说：“从数据上看，说刹车失灵一点都不为过。”

至于到底是哪个环节出了问题，是硬件还是软件出了问题，用户怎么可能知道呢？维权张女士在事故发生之前，曾碰到过刹车问题。2021年1月21日，她在高速行驶的过程中，发现刹车特别硬，踩不下去，所幸没有发生事故。第二天4S店打电话给张女士，解释是因为软件Bug导致助力泵没有工作。

特斯拉的工作人员强调这是偶发故障，还说：“您的刹车没有失灵，只是助力泵没有工作而已。”这就好比医生对病人说：“你的眼睛没有问题，只是瞳孔没有工作而已。”

什么是助力泵呢？传统燃油车采用真空助力式液压制动系统，只要发动机在运转，助力一般就不会消失。而电动车没有发动机，采用电动真空助力泵。特斯拉采用的是博世的iBooster系统，从踩下制动踏板到制动主缸提供制动力，驾驶员制动意图的传递完全由电子控制实现。

这次特斯拉的助力泵是不是也像上次那样出了问题呢？这次驾车的是张女士的父亲，也反映踏板很硬，踩不下去。是不是他不够用力呢？这似乎不太可能，正如他自己后来接受采访的时候说的：“我不要命了？”

用力肯定是用力了，但是效果如何就不能确定了。尽管张女士的父亲有三十年的驾车经验，但那都是燃油车的经验。当然张女士表示她父亲对这辆特斯拉并不陌生，开过好多次了。

让人脑裂的单踏板模式

电动车的制动和燃油车不同，特斯拉又不同。特斯拉有动能回收功能，又称单踏板模式。它是指油门踏板既承担车辆的加速功能又承担减速功能，踩下油门踏板之后车辆就会加速，缓慢的松开踏板，车辆就会很快减速。滑行距离相当短，就像踩刹车一样。

这种模式的成功要求驾驶者保持好车距和预判空间，但是往往这两个条件都不能满足。驾驶员发现速度太快，要减速时，第一反应是松开踏板，当他们发现制动力不足，再去踩制动踏板时往往就为时已晚了。

还有一个更严重的问题，这个功能让不少车主感到困惑，因为油门和减速联系在了一起，当然是放松踏板减速，而不是踩踏板减速，但是紧急情况下，大脑未必反应得过来，只觉得油门和减速有关，至于是放松还是踩就来不及想了。而多年的驾驶习惯可能导致下意识地一脚油门踩下去。后果很严重。

根据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾对246例特斯拉失控加速事件进行了调查，报告显示，246个案件全部都是驾驶员踩错踏板造成的。

国内的特斯拉事故不少也是突然加速导致失控，迄今没有一辆事故车辆被相关部门或检测机构认定为车辆问题。据不完全统计，从2020年5月到2021年3月，有报道的特斯拉车辆事故超过21起，其中甚至出现过2死6伤的“重大交通事故”。在今年1-3月，特斯拉车祸事故频次进一步增加，已经超过过去一年所有事故的一半。

这和那个令人脑裂的动能回收功能或许不无关系。

不过，张女士的父亲显然没有犯这个错误，不然数据就会显示车加速，而不是减速。但是张女士的父亲到底有没有把踏板踩得足够深呢？需要特斯拉公布刹车踏板行程数据，大家才知道。

此外，网上有不少特斯拉的用户反映，当气温降低时，刹车踏板就变硬，很难踩。冬天开车和春、夏、秋的操控不一样。还有，用户反映，当中控屏幕显示“动能回收功能受限”的提示后，刹车踏板就变硬，很难踩下去，要很用力才行。这两天的民间测试也发现了同样的问题；另外还发现，当车辆颠簸震荡时，中控屏幕显示“动能回收功能禁用”，刹车踏板也变硬。

张女士的车的中控屏幕上有没有显示的“动能回收功能受限”或者“动能回收功能禁用”的提示呢？估计就算显示，张女士的父亲也不会注意到，因为那些字是灰色的小字，建议特斯拉以后用大一点的红色的字提示，毕竟是生死攸关的事。

不过，当时张女士的车估计已经处于“动能回收功能受限”或者“动能回收功能禁用”的状态。张女士的弟弟张磊曾提到过，他父亲事后说，脚离开电门想要降速时，发现动能回收处于失效状态，然后赶紧去踩刹车。

就算张女士的父亲注意到这个“动能回收功能受限”或者“动能回收功能禁用”的提示，也不会意识到必须用力踩刹车踏板，因为他并不知道这和刹车踏板有什么联系。此外，事故发生在有“夺命路”之称的341国道的南段村段，有10度左右的坡等路况，是否也引发了刹车踏板变硬？现在还都不知道。

也就是说，气温降低，或者动能回收功能受限或禁用时，助力泵是不是会受到影响？目前从用户的体验和测试看来是这样，这是为什么？特斯拉知不知道这两者的联系？这是不是意味着博世的iBooster系统失效了？

然而博世表示iBooster系统不会失效，因为虽然说一般情况下，刹车踏板的信号是先传递给整车控制器，再传递给iBooster控制器；但是在紧急状态下，刹车踏板的信号也可以直接传递给iBooster控制器，直接制动。

也就是说，如果驾驶员快速踩踏板，或者踩深一点，电控系统就自动退出介入，交由人操控，驾驶员直接控制刹车系统，直接触发iBooster系统制动。比亚迪就是这样的设计。

然而，据说特斯拉把后面那条路径砍掉了，不管什么情况下，刹车踏板的信号都必须经过整车控制器中转，再传递给iBooster控制器。如果整车控制器没有及时向iBooster控制器传递驾驶员要刹车的信号，那么iBooster的真空助力泵就不会工作，因为它不知道驾驶员发出了这个指令。这就变成，驾驶员踩踏板只是给出了一个电子信号，刹不刹车，什么时候刹车，多大的力刹车，都由自动驾驶决定。

有人说，特斯拉的制动系统和动能回收系统用的是同一个控制单元，在某些情况下（比如天雨路滑），谁先谁后就成了问题。

如果没有中控助力泵，刹车有多硬？一般的成年人需要站起来使用全身的力量往下踩，才能把刹车踩到底。使用博世iBooster控制器的车企不少，但是这样设计信号传递的，全球目前已知的只有特斯拉一家。

那么张女士的事故中是不是就出现了这种情况呢？目前还不知道，需要特斯拉公布iBooster助力系统工作状态的数据。

此外，我们还需要路面状况数据，用来回答为什么刹车主泵压力很大的情况下，依然刹不住；还有电机扭矩的数据，用来回答是否有制动系统以外的因素干扰了刹车的正常效果；还有四轮轮速的数据，用来回答ABS的实际工作效果；还有制动主缸的使用百分比，等等。

总之刹车是个系统，有很多环节，有硬件、有软件，就目前的数据来看，从用户观感来讲，就是刹车刹不住，“刹车失灵”了；至于从严格的学术的角度来讲，是否可以定义为“刹车失灵”，还有待调查研究。或许可以发明一个新词，来表达这个意思。不过，不管叫什么，结果都一样，刹不住，出了车祸。

刹车逻辑

正常情况下，不管是燃油车的主机厂还是新能源车的主机厂，权限逻辑是这样的，刹车的优先级高于动能回收，动能回收的优先级高于自动驾驶。但是有些厂家比较激进，把自动驾驶的优先级排在动能回收之上，就变成刹车优先于自动驾驶，再优先于动能回收。

有人猜测，特斯拉可能更加激进，它的优先级排序是自动驾驶高于动能回收高于刹车。也就是说，当发生紧急情况的时候，它自己来判断、决定是不是制动，而不是把这个决定权交给驾驶员。人不是最后的防线，它才是最后的防线。

这让人想起此前波音737-MAX事件。2018年至2019年的半年内，波音737-MAX客机相继发生两起重大空难，印尼廉航狮子航空一航班在起飞大约13分钟之后失联并坠毁，机上189人全部遇难，埃塞俄比亚航空一航班在起飞6分钟后坠毁，机上157人无一生还。波音737-MAX遭全球停飞。

2019年9月26日，美国国家运输安全委员会首次发布关于波音737MAX调查报告。该报告建议美国联邦航空管理局对波音737MAX的驾驶舱警告系统进行评估。委员会认为，驾驶舱警告系统的混乱可能导致飞机驾驶员反应迟缓。

当年，空客推出最新型飞机A320，配备最先进的发动机，并且比以往机型省油15%。为了与空客竞争，波音将同样的发动机安装在原有的737机型上，升级为737-MAX。但是新发动机比原发动机大一些，这样就造成了飞机在飞行途中会出现抬头趋势的隐患。而当飞行角度过高时，机翼上的气流就会停止流动，飞机会失去升力，开始失速下坠。

为了解决这个隐患，波音增加了一个机动特性增强系统（MCAS），如果MCAS认为飞机要失速坠毁了，它就会自动压低机头，避免失速坠毁。MCAS只在起飞和降落阶段、并且在自动驾驶接通之前生效。

那么MCAS怎么知道飞机要失速坠毁呢？机头上安装了两个传感器，称为仰角传感器（AOA），它通过测量气压来确定飞机的仰角。MCAS通过读取AOA的数据来判断飞机是否仰角过大要失速坠毁了。只要其中一个传感器显示仰角过大，MCAS就开始压低机头，持续10秒左右后，以避免飞机失速。

看到这儿，你可能已经预见到了可能的灾难：如果仰角传感器（AOA）出现故障呢？仰角并没有过大，却显示过大，那么MCAS再压低机头，不就进入死亡俯冲状态了吗？的确是这样。

本来还有最后一道防线，就是人。飞行员如果发现机头太低，可以拉起机头。然而，波音把MCAS的优先级设在飞行员之上，它的指令覆盖飞行员的指令。于是出现那两起空难诡异、惨烈的一幕：飞机刚起飞，上仰角度没有保持多久，机头就往下探，飞行员试图把它拉起，可刚拉起一点，又往下探，飞行员再试图把它拉起，刚拉起一点，又往下探，离地面越来越近，五六次搏斗后，飞机一头栽向地面，机毁人亡。

人机大战，最后机器胜出，因为波音把它的优先级设在人之上。这让人想起马斯克对人工智能的不信任，他认为早晚有一天人工智能会杀人，占领地球，到时唯一的逃命工具是飞往火星基地的飞船。所以他现在忙着造飞船和火星基地。

以前觉得他的话危言耸听，波音737-MAX事件后觉得他的话有道理；这次特斯拉维权事件后，越发觉得他的话有道理：显然，他比谁都更了解人工智能能做什么、会做什么。

波音对737-MAX的致命问题并不是不了解，但是对于这个新增的失速保护功能，737-MAX使用手册中只是一带而过，没有具体详细的解释。飞行员在平日训练中很少涉及到此类科目。737-MAX投入使用后，出现过几次这样的问题，不过没有酿成大祸。波音并没有重视。

印尼空难发生后，波音也没有承认是MCAS的问题。一直到半年后埃塞俄比亚航空发生空难，继印尼空难189人死亡后又死了157人，而且两起空难情况十分相似，各大航空公司都觉得该机型有致命的系统性问题、纷纷停飞该机型时，波音才不得不正视这个问题。

中国民航先知先觉，早在空难之前已就这个问题向各航空公司通报情况，并加以指导。其实解决办法很简单，尽快启动自动驾驶，自动驾驶一启动，MCAS就关闭了。然而印尼、埃塞俄比亚等国家的机组人员和乘客就没有那么幸运了。

将人工智能的优先级设在人之上，这样设置，设置的人是太自信；对人类，是太不自信。如果这样设置，是不是至少应该让驾驶员知道呢？不然他以为他在驾驶，至少他可以决定要不要选择自动驾驶，而实际上他根本没有选择，他只是一个摆设。然而毕竟是他坐在飞机里、坐在车里，冒风险的是他的命，而不是飞机、智能车的设计师。

当然，我们不知道特斯拉的优先级是不是这个排序，只是猜测。不过特斯拉公布的数据中显示，先触发自动紧急制动，然后才出现前撞预警信号。按照正常逻辑，是先预警要发生碰撞，提醒驾驶员，然后才会启动自动紧急制动。目前的数据中，这是一大疑点。这个疑点如何解释？如果不知道特斯拉的刹车逻辑，恐怕很难解释。希望特斯拉能够公布它的优先级排序。

智能电动车的软件对刹车性能的影响是很大的。在特斯拉的历史上，通过软件手段影响刹车性能有过先例。2018年5月，特斯拉就是通过无限升级改进了《消费者报告》用来测试的Model 3的刹车性能，刹车距离从46米缩短到了40米。当时《消费者报告》的测试总监Jake Fisher表示：“我在这岗位工作了19年，测试了上千款车型，还是第一次见识到有车能通过无线升级来大幅度地改善性能表现的。”

反过来讲，软件存在bug，大幅降低了刹车性能，也是同样可能发生的。

超速问题

张女士声称当时车速是每小时七八十公里，可是特斯拉公布的数据是每小时118.5公里。张女士坚称这不可能，请特斯拉到事发路段实地测速。她的丈夫说，事后他曾经二十多次到事发路段测速，根本不可能达到每小时118.5公里。

凭常识来想，似乎也不太可能。这是限速80公里的国道，不是高速公路。而且这个国道有个别名叫“夺命路”，路况复杂，大货车多，发生过多起交通事故，人员伤亡严重。开车的张女士的父亲有三十年的驾龄，这辆特斯拉他开过多次，车上坐着他的妻子、女儿、一岁多的外孙女，两个红绿灯之间，又是晚高峰，他一下子加速到118.5公里，有点莫名其妙。

那个路段没有摄像头，只有红绿灯那儿有一个摄像头，但是交警反映那个摄像头坏了。最好可以找到目击证人，如旁边或前后行进的车辆。倒是有目击证人站出来，认为那辆特斯拉不可能有118.5的车速，估计的确就是六七十码，和自己的车差不多。但是他的行车仪的数据过了十天就已经被删除了，所以也口说无凭。有自媒体的记者到现场去体验调查，结论也是这个路段不可能开到118.5这个速度。但这都是主观判断，没有客观证据。

现在唯一的证据就是特斯拉的数据。那么数据会不会出错呢？这种可能有待排除。有一种之前其它公司出现过的错误是把英里和公里混淆了，把公里当成英里，再换算成公里，就多了60%多。1英里=1.609344公里。如果把每小时70公里当成每小时70英里，再换算成公里，就变成每小时112公里了。

这种单位换算错误在航空业也发生过。1983年7月23日，加拿大航空143号班机波音767-233，机组人员与地勤人员错误计算燃料用量，导致燃料不足，令引擎在从渥太华往埃德蒙顿的途中停止运作，最后航机在空中失去动力，紧急滑翔降落，所幸机上69人全部生还。

传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每公升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每公升油量应换算成0.8公斤。当机组人员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11,430公升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9,144公斤。

特斯拉是不是在自己没有意识到的情况下也犯了同样的错误？我们不得而知。至于特斯拉有没有故意篡改数据，这又是一个复杂的问题，就不讨论了。如果它篡改了，我们很难找到证据证明它篡改了；如果它没有篡改，它也很难举证证明自己没有篡改。

特斯拉现在的态度已经非常好了，当然最关键的是本着透明、公开、诚信的原则采取充分的行动。但愿特斯拉成立的专门调查部门和社会公权的调查部门通力协作，实事求是，突破那四道障碍，查出事故真相，找到问题原因，不辜负车主和民众对它的信任。

• 作者：曾在复旦学习、任教9年；曾在中欧国际工商学院供职20年。微信个人公众号：悟00000空。
• 中欧校友新能源汽车群群友们的讨论给我提供了很多材料和洞见，特此鸣谢！

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/0bmGG5GjlxU3TwdujWA_QQ

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· 悟00000空 | 文  关注秦朔朋友圈  ID：qspyq2015 ·

往年的A级车展也很热闹，特别是在新能源车推出后，但是都没有今年热闹。今年的上海车展简直是吃瓜群众的盛筵，持续时间还很长。

特斯拉女车主站在车顶上叫喊的图片、视频刷屏后，人们很快分成了两大阵营，支持特斯拉的和反对特斯拉的，群里讨论十分激烈。事情一再发酵、反转，每天都有新消息出来，令人目不暇接，有的消息似乎有利于“打特派”，有的消息似乎有利于“拥特派”。但这几乎不能改变人们已经形成的立场。

“打特派”认为特斯拉的车质量有问题，态度更有问题。维权女车主说特斯拉态度傲慢，还撒谎：“特斯拉在19号下午3点的声明里提到，近两月以来特斯拉方始终保持与车主积极协商，提出多种解决方案，车主不接受任何形式的第三方检测，并强烈拒绝提出的所有方案。事实上，从3月27日到今天（4月25日）早上为止，特斯拉从未与我们主动沟通过，更没有积极解决此事的态度。我也从未表达过不接受第三方检测，只是不接受他们指定的第三方检测机构。”

你可以不完全相信她的话，毕竟她是当事人一方，但是她大闹车展后特斯拉副总裁的态度坐实了“特斯拉忒傲慢”的指控，“我觉得我们没有办法妥协，就是一个新产品发展必经的一个过程”。连新华社都看不下去了，站出来发表了题为《谁给了特斯拉“不妥协”的底气？》。

此外，这位副总裁还含沙射影，指责媒体特别是自媒体捣鬼，因为“我们不会砸大量的广告费用去做公关，尤其自媒体是一个更加经济化的运作模式，我们是不会花钱去在自媒体上做投放的”，不分好歹，把自媒体一棍子打死。在她眼里，自媒体就是坏媒体的代名词，自媒体也看不下去了，谁给了你污名化中国媒体特别是自媒体的底气！

这还没完，这位副总裁继续含沙射影，那位维权的女车主是受竞争对手指使，“背后应该是有人的”。话音刚落，华为躺枪，这次车展华为出尽风头，长期来讲是特斯拉最大的竞争对手之一。于是有关华为“打特办”的消息满天飞。4月26日又曝出张女士的抖音账号被删掉的图片（不知真假），经过放大、分析，到上海后接她的车是蔚来，车展的入场证是蔚来的一个供应商提供的。短中期来讲，蔚来是特斯拉最大的竞争对手之一。

华为有没有“打特办”，蔚来有没有指使、安排张女士进车展维权，自媒体有没有为了经济利益捣鬼，我们不得而知，希望没有，蔚来已经发出声明没有。然而，就算是有，就能证明特斯拉的刹车系统没有问题了吗？

目前看来，似乎没有一个专家、一个鉴定机构可以根据特斯拉公布的数据肯定地说，这起事故中特斯拉的刹车系统绝对没有问题。甚至有的专家认为，这些数据正证明了特斯拉的刹车系统有问题。

业内人士认为，专业鉴定机构对于传统汽车的事故鉴定具有一定的经验，相当权威，然而对于智能电动车的鉴定也是刚刚起步，仅从数据很难判断。或许需要通过再建事故现场、还原事故过程等方法才能鉴定到底是怎么回事。

特斯拉先是表示“我们始终愿意全力配合国家级的第三方权威机构的全方位检测，希望通过这种方式，让特斯拉的消费者放心，争取消费者的理解和谅解”，后来又表示愿意全力配合“任何鉴定机构”，态度的确很好，然而这也解决不了问题，因为对于这个新事物，鉴定机构本身也需要学习。

原因正是特斯拉副总裁说的“就是一个新产品发展必经的一个过程”。电动智能车是人类历史发展到现在的新产品，有太多的东西我们其实不知道。新产品完善的确需要一个过程，但是前提是承认我们不知道我们不知道，虚心研究，找出问题所在，找到解决办法。

而且，张女士对特斯拉数据本身提出了质疑，从车速、时间等角度提出证据，认为特斯拉公布的数据是经篡改后的数据。这就又是一个完全不同的问题了，是基本诚信的问题，不是我们不知道我们不知道，而是我们知道我们不知道但我不让你知道我不知道。这个问题性质就严重多了，更严重的情况是，其实我知道一切，只是不让你知道我知道。但愿特斯拉不是这样的企业。

当然，从技术上讲，这是完全可能的。事故相关的数据是传回特斯拉自己的数据库中，然后再从数据库中抽出来公布给大家。从现在的管理机制上来说，没有任何机制来确保主机厂提供的智能网联汽车相关数据是真实的、无法篡改的，目前这一块的管理是缺失的。

从数据真实可信的角度来说，目前特斯拉很难自证清白，很难证明所提供的数据是否是原始未经改动的数据。

当然，也有人认为，车企是无法对源代码进行修改的，除非代码本身在最初就存在参数错误，可以追溯源代码，不过源代码的追溯有比较漫长的周期，并非那么容易搞清楚真实原因。

或许特斯拉可以考虑云上贵州，还有区块链的技术，确保关键时刻能够自证清白。

不管怎么样，傲慢是解决不了问题的，只会推迟完善产品的过程，在此期间，牺牲更多无辜的生命。所幸张女士的事故没有人死亡，可是4月24日广州一辆特斯拉就没有那么幸运，撞击水泥隔离带后起火燃烧，副驾驶乘客当场死亡。车主朋友称，事发前车辆向右变道后方向盘无法回正，几秒内就撞上水泥墙。当然，到底什么原因有待交管部门的调查。

“打特派”基本上就是以上这些观点，再来看看“拥特派”。“拥特派”认为，这位张女士是在碰瓷，无理取闹，因为特斯拉接连降价，心态不平衡，要求巨额赔偿。这似乎也是很可能的事，毕竟我们看了太多的这样的事了。不过，张女士认为这是诽谤，要求特斯拉副总裁拿出证据证明她提过这个诉求。

特斯拉公布行车数据后，张女士指控特斯拉已侵犯个人隐私权，要求撤销数据并道歉。这也很奇怪，如果她大闹车展之前这样要求还可以理解，现在都闹成这样了，为什么还不允许特斯拉公布数据呢？有争议的行车数据是不是属于个人隐私，还没有明文规定。她认为特斯拉篡改了数据，那么让特斯拉公布出来，不是更有利于揭露特斯拉吗？

“拥特派”还认为，特斯拉能造星链，发射可回收火箭，五六年后送人上火星，建造火星基地，电动车的刹车系统还不是小菜一碟，还能出问题？然而这个观点有待商榷，好比，现在医疗科技很发达了吧，也不一定治得了牙疼、三叉神经疼。

“拥特派”还认为，不管怎么样，特斯拉是遵纪守法的好公民，入驻上海后，依法经营，按照当年的承诺缴纳税收，为当地提供了很多就业机会，一开始的时候甚至工厂的工人都有股份。这样的雇主哪里去找？总比虚情假意、坑蒙拐骗、号称做新能源车拿了地既不造车又不纳税的主好吧？

还有人把特斯拉和中国的关系上升到更高的高度，2019年1月9日，总理在中南海紫光阁接见了马斯克，特斯拉是中国新能源汽车市场放开后第一个、也是唯一一个外资独资项目。中国这样做有两个意图，一是希望特斯拉帮助中国打造新能源汽车行业的供应链、生态圈，培养人才。特斯拉的确也做出了这方面的贡献。二是，在中美贸易争端中引进特斯拉，也是向世界表达中国进一步对外开放的决心。

所以他们担心，现在这个维权事件搞成了“打特运动”，上面一发声，各行各业纷纷表态站队，保险公司不给保险，停车场不给停，高速不让上，朝野上下人人喊打，这样太早地过河拆桥，会不会影响国际社会对中国的信心？

然而，不管这样对待特斯拉是不是公正，对我们自己是不是有利，都不能证明特斯拉的刹车系统没有问题。抛开一切商战的、经济的、政治的、文化的考量，就事论事，特斯拉的刹车系统到底有没有问题呢？

这个问题不是立场能够回答的，我们往往把思辨让位于立场，因为思辨太辛苦了，在这纷乱的世界中看清真相谈何容易，毕竟我们只是吃瓜群众。但是这一点还是应该搞清楚，特斯拉的刹车系统到底有没有问题？因为这涉及大家的人身安全，不仅是车主，还有路上的其他车的车主和行人，涉及我们每一个吃瓜群众。

被质问傲慢的底气何来后，特斯拉很快低下了傲慢的头，频频出来道歉，向张女士、媒体及社会各界道歉，这当然是很好的。但是这不是最关键的，最关键的是特斯拉应该彻查原因，不是为何傲慢的原因，而是张女士的车的事故的原因、刹车系统总有人投诉失灵的原因（国内外已经有几百起投诉）。

如果查出来，那么拿出解决方案。态度诚然重要，质量更重要，安全更重要。一个刹车系统没有问题的、傲慢的特斯拉，总比一个刹车系统有问题、不再傲慢的特斯拉对社会有利。社会要的是安全，不是谦逊。谦逊是手段，安全是目的。

对于其他电动智能车企业，也是一样的道理。或许特斯拉的问题是电动智能车共同的问题，在一个新技术、新产品刚进入采纳阶段时，友商之间的合作比竞争更重要，因为消费者在这个阶段考虑的是买燃油车还是电动车，而不是买谁家的电动车。本来觉得电动车挺酷的，现在发现耍酷可能要付出生命的代价，那还是算了，买燃油车吧。商业的成功取决于是否赢得了客户，而不是打败了友商。有时，你消灭了友商，也消灭了自己。

中国有这么多人买特斯拉等电动车，像哈雷摩托车的车友那样以宗教般的热忱对待特斯拉，特斯拉真的应该感恩，不要辜负这份冒着生命危险的信任。信任的基础首先是公开透明，实事求是，是发现问题、承认问题的勇气和良心，其次才是解决问题的决心和能力。

这两天又有消息称，特斯拉愿意和张女士和解，不知道张女士会不会答应，就算答应，也应该坚持一个前提条件，那就是把这个事故彻底查清楚，给社会一个结论，刹车系统到底有没有问题，如果有，如何解决。不过，这个要求或许对张女士太高了，这是她的良心，不是她的责任。或许这是监管部门的职责。

当务之急，特斯拉应该和鉴定部门、监管部门通力合作，必要的时候开放全部原数据，重建事故现场，再现事故过程，彻底查清事故原因。当然和解、赔偿、道歉也是很重要的，但不是最重要的。

• 作者：曾在复旦学习、任教9年；曾在中欧国际工商学院供职20年。微信个人公众号：悟00000空。
• 中欧校友新能源汽车群群友们的讨论给我提供了很多材料和洞见，特此鸣谢！