转载 – 第 439 页 – 诸事要记日拱一卒

医药大崩盘，终究还是来了

作者 | 墨羽枫香

数据支持 | 勾股大数据（www.gogudata.com）

医药大崩盘，终究还是来了

今年，A股行情非常魔幻，始终没有打破假日魔咒。春节开盘后来了一波猛烈砸盘，紧接着就是清明、劳动、端午、七一。

医药大崩盘，终究还是来了

7月1日，创业板指成功拿下218崩盘高位，创下6年半历史记录。其中，新能源车和医药的大反攻，贡献了绝对力量。但天有不测风云，估值最高的创业板指开始大幅回撤，上周五大跌3.5%，昨天上蹿下跳稳了稳，今天一度狂泻3.3%，最后仍大跌近2%。

4个交易日，创业板指被干了5.3%。一些投资者担心：这一波回撤会不会再来一波过山车，如同春节一样？

没发生的事，谁知道呢！但几乎可以肯定的是，今年下半年想要赚大钱会更加困难。

医药崩盘逻辑

6月8日，白酒开启新一轮暴跌，到现在指数已经大跌逾13%。今日，轮到了医药雪崩。

CXO、医疗服务、医美、医疗器械、创新药、仿制药、疫苗均遭血洗，震中是CXO。其中，泰格医药、美迪西均暴跌超10%，3日分别跌了21%、27%。药明康德、康龙化成平台型的CXO也都无一幸免。在港股的药明生物也一度重挫15%。

CXO集体大跌，带崩了整个大医药板块。爱博跌16%，通策跌停，爱尔跌8%，金域、爱美客、华熙生物、贝泰妮、复星、迈瑞等明星龙头集体大跌。

那么，CXO行业又发生了什么？缘何突袭暴跌呢？

上周末，CDE发布了一个新政——《以临床价值为导向的抗肿瘤药物临床研发指导原则》。原文中说了这么一段：

新药研发应以为患者提供更优的治疗选择为最高目标，当选择非最优的治疗作为对照时，即使临床试验达到预设研究目标，也无法说明试验药物可满足临床中患者的实际需要，或无法证明该药物对患者的价值。

过去，不少新生代药企为了IPO上市（融钱造富），拼凑、铺设了大量重复管线，造成了资源的极大浪费。这里面有大量滥竽充数、热门扎堆的药物靶点。2020年，光是抗肿瘤药物的IND申请获批便高达355个。

现在好了，国内创新药申报临床试验要以最优药物（原研药）作为对照组，否则上市就免谈了。也可以说，过去随便找个对照组进行临床试验证明自己药物有效、蒙混过关的时代结束了。

最近几年，创新药研发非常扎堆，国内至少有超过100家公司在搞恶性肿瘤的PD-1，但参与研发的药企没几个赚钱，钱都被CXO卖铲子的企业赚走了。

新政一来，戳破了创新药研发的部分泡沫。尤其是服务于国内中小药企研发的CXO必然会迎来很大的冲击，对于海外营收占比的的CXO影响较小。

泰格医药国内业务占比57%，美迪西占比72%，业务会受到冲击，最近3日跌幅也最大。而凯莱英海外营收占比88%，药明康德海外占比75%，受到该新政的冲击要小一些，跌幅也更小一些。

过去，不管是小而美的CXO，还是大体量的平台型CXO，股价一直涨个不停，创造了诸多投资神话。2019年以来，CRO指数累计大涨逾400%，康龙化成涨了20倍，药明生物7.5倍有余，昭衍、美迪西、泰格6倍有余，凯莱英、药明康德4倍有余。

由于创新药研发的大爆发，不管研发是否成功，钱都进了卖铲子CXO平台的口袋中，行业规模以及增速非常快，各大企业最近今年业绩增速也非常之快，估值也水涨船高，一路北上。截止7月1日，药明生物PE去到了300倍+，美迪西去到200倍+，其余CXO公司大多都是100倍+。

新政来袭，对于主要服务于国内医药公司的中小CXO，是戴维斯双杀——杀估值杀逻辑，而平台型CXO（海外占比高）则是杀估值。

CXO龙头崩盘，带动其他医药高估值龙头回撤。比如爱博医疗短短3个月翻了一倍有余，估值去到了250倍，今日大跌16%。还有爱美客、爱尔、通策、迈瑞这一批龙头逻辑均是如此，杀高估值开始了。

传统大白马寞落

今年，市场主力发动机无非就是3大行业，白酒、新能源汽车、医药。但传统行业的大白马早就被狠狠抛弃了。

家电三巨头跌成了三傻，短短半年时间蒸发了5000亿市值。其中，美的暴跌逾36%，格力海尔均跌逾28%。

还有中国平安、三一重工、上海机场、顺丰控股、万科、海螺水泥、牧原股份等一大批传统行业的大白马突然都不香了，今年套牢了很多人。当然，还有港股的腾讯、美团、阿里、京东等一大批互联网巨头纷纷暴跌。

究竟是什么逻辑，导致了这一批去年被极度看好的大白马，纷纷被残忍抛弃呢？

去年那一波，主要逻辑是市场疯狂抱团龙头，情绪亢奋，各大行业龙头动辄翻倍，多则几倍，创下股价历史新高更是家常便饭。但这明显脱离基本面，涨上去的是泡沫，一戳就破。这个被戳的时间点就是农历牛年开市第一天，即2月18日。这一批白马基本上也都是从这一天开始大幅回撤的。

年前，这批龙头估值纷纷创下新高，远超过去5-10年的估值上线区间。估值高，无非是市场期待业绩能够保持较高增速增长，且能够有持续性。但很明显，这样的逻辑基础并不可靠，今年证伪了。

不管你是看美的格力等家电巨头，还是看腾讯、阿里等新兴巨头，各自行业内卷化现象愈发严重，行业（流量）增速见顶，没有太多的增量蛋糕，存量竞争越来越激烈。在这样的大背景下，龙头们整体业绩增速是往下走的，估值应该往下走，但去年由于市场疯狂抱团，这批龙头估值反而大幅暴涨。这一波大跌，无非是矫枉过正，泡沫破了而已。

除了部分医药、新能源车等少数领域还有20%以上的高增速，还能维持增量蛋糕越做越大，绝大多数传统行业已经陷入了激烈的存量竞争。这从我们的宏观经济表现中也能看出来。

2020年，中国经济增长2.3%，而2019年为6.1%，可见去年绝大多数行业受到了疫情的较大冲击，而今年经济增长压力也很大，在去年低基数情况下，目标只是维持6%以上的增长。

GDP是所有行业平均增长的标尺，有的行业已经负增长，大多数行业会维持在6%左右的低速增长，而只有小部分行业才可以维持10%、乃至20%的高增长。传统行业增速大多只有个位数，甚至不增长，期盼行业龙头们动不动20%，乃至30%的高增长其实不太现实了。

增长不动了（基本面边际恶化），估值就会下移，回报率就会大打折扣，自然而然就会逐渐被市场淡忘与抛弃。资本是逐利的，市场会更加趋向于选择扎堆那些高增速的行业、高增速的企业，它们才是未来。

一代新人换旧人。过去的格力、美的、万科表现非常优异，也为投资者带来了持续惊喜的回报率，但不代表着未来还能如此。因为一个行业、一个企业会有生命周期，我们更应该审时度势，去投资那些朝阳的行业龙头，他们才是未来的主力。

或许，我们不得不面临一个尴尬的现实：随便买市场公认的大白马躺赚的时代已经过去了。

下半年怎么办？

去年上半年，央行放了一波大水，市场讲科技讲成长。从下半年开始，央行陆续收水，市场又开始猛吹猛攻抱团股。218崩盘之后，基本没人讲抱团股了，市场又开始讲科技与成长的故事。

要知道，从3月25日至今，科创50和创业板指一度大涨超过30%。当前，科技成长的大故事无疑是新能源车，股价一飙再飚，锂电、整车龙头涨疯了，估值也攀升到历史高位。对此，投资者要谨防新能源车追随白酒和医药崩盘的覆辙。刚刚的消息，两办要坚决打击场外配置，高估值的板块及龙头，你瑟瑟发抖了吗？

医药大崩盘，终究还是来了

到了下半年，经济增长压力大，如果货币上也没有边际宽松，市场说不定又要回到确定性上来。毕竟持续下跌，不少行业大白马又有一些性价比了。

涨多了就跑，跌多了就买，多一些谨慎，少一些激进，或许是今年下半年应对的策略。但下半年由于高通胀的压力，美联储转向货币政策的概率越来越大，全球金融市场恐将陷入更大的波动率之中，自然也会包括A股。

我想，不管投资者的风格是保守还是激进型的，当前都要做好下半年投资难做的心理准备。当然，最好是手里留有一些现金筹码，以备所需。

转自: https://mp.weixin.qq.com/s/BqNj_a_N97akNFjZd1EPNQ

每天挣1个亿，全球最成功！京沪高铁的最大赢家不是北京上海

◎智谷趋势（ID：zgtrend） | 逍道一暴雨

无论从任何一个角度衡量，中国都缔造了世界上最成功的一条高铁。

1318公里的风驰电掣，转眼就是10年。

2021年6月30日，京沪高铁迎来了它10岁的生日。

这条线路规划之初曾一度考虑使用日本新干线的技术，但它却让中日两国政府同时犯难。

一方面，当时中日民意尖锐对立，中国民间发起万人签名反对使用新干线技术。另一方面，日本掌握核心技术的企业也对技术外泄、担心中国成长为强大竞争对手而疑虑重重。

感谢中国的建设者，最终让这条地球上罕见的长途高铁成为中国最靓丽的名片。

10年前，京沪高铁横空出世，它成为中国进入高铁时代最醒目的里程碑，震惊世界。

京沪高铁运营速度创世界之最，更为重要的是，它途经省市占全国GDP总量的40%和全国总人口的25%，重构了区域版图，让沿途数个“1小时经济圈”成为可能，多个城市经济空间从此充满了想象。

然而这些不足以说明它的成功，更不足以概括它在神州大地上引发的剧变。

在京沪高铁之前，高铁就是强者游戏。

美国有波音，日本有新干线。这是上世纪制造业的两大名片。

然后，中国高铁迎头赶上。

第一条新干线串起日本3大都市圈，京沪高铁则连接了中国最重要的两座城市，以及各自代表的京津冀、长三角两大世界级城市群。

东海道新干线设置了东京、品川、新横滨、名古屋、京都、新大阪6座必停大站，分别属于5座重要城市(东京站和品川站都位于东京都)。

没想到人流、资金流、信息流加速向大都市圈转移。准确来说，只向东京转移，连名古屋和大阪都没逃过虹吸。

巧合的是，京沪高铁也在北京、天津、济南、南京、上海5座城市设置了始发大站。它们是中国经济第2城、北方经济第2城、中国经济第3大省的省会、中国经济第2大省省会、中国经济第1城。

与新干线让东京“通吃”不同，京沪高铁的最大赢家既不是北京，也不是上海。

通过对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况，最显著的变化是天津VS南京之间的此消彼长。而济南则稳定的呆在中流。

排名的起伏，固然有复杂的原因。其中高铁走线与城市空间的关系，是大家容易忽略的魔鬼细节，却又成为影响城市发展的“无形之手”。

早年的京沪铁路不像高铁这般统一规划，而是由原京山铁路京津段、津浦铁路、沪宁铁路一段段慢慢连起来。

这种分段修建自然格外照顾沿途的大城市。比如为了经过天津和济南市区，特意舍近求远绕出V型和U型。

西侧为天津南站(高铁站)，东侧为天津站(老站)

西侧为济南西站(高铁站)，东侧为济南站(老站)

出于运行效率、拆迁成本、转弯半径等安全考虑，京沪高铁将老京沪线“绕路带一脚”的V型、U型裁弯曲直，不再进市区，而是擦着郊区呼啸过。

不巧的是，天津、济南的城市规划都是一路向东，而它们的高铁站却在西边。

天津城区卫星图，红点为天津南站(高铁站)

济南城区卫星图，红点为济南西站(高铁站)

高铁不进城很正常。关键在于城市规划如何拥抱高铁，为高铁做出相应调整。这点南京深有体会。

南京原先的规划重点是发展河西和江北的浦口，形成类似武汉那样的跨江空间布局。

但京沪高铁走线通过的是城南。于是南京及时调整城市规划，押宝南边的江宁，将很多高校新校区和经济开发区布局到这里。

南京城区卫星图，红点为南京南站(高铁站)

时至今日，本来位于郊区的高铁站完美融入新城区，最大程度发挥出带动效应。这几年南京走势有多生猛，不用多说了。

与南京情况类似，浦东大开发本来是上海的主旋律。虹桥机场的扩建、京沪高铁的开通，组成了强大的虹桥枢纽，硬生生把上海发展极从浦东扭成东西两翼齐飞。

围绕虹桥枢纽，上海配套建了新商务区，并将国家会展中心也建在附近，这里后来成了进博会的主会场，从此风光无限。

虹桥枢纽的成功，激励着无数高铁站。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确提出：上海南、南京南、杭州东、合肥南要“借鉴上海虹桥枢纽经验”。

历史线索中，也不难发现交通线变化引发的城市兴衰。

历史上沟通华北与华东的南北动脉先后有3条：京杭运河、京沪铁路、京沪高铁。

遥想古代数万艘商船、漕船穿梭于运河之中，贩夫走卒、商人客旅、官私民人等给运河城市带来了无尽的人气，河边的扬州、淮安、杭州、苏州等并称为“四大都市”。

扬州更因坐拥南北动脉(京杭运河)、东西动脉(长江)交汇，三度“维扬雄富冠天下”，成为东南大都会。

近代京沪铁路开通，运河逐渐没落。运河与京沪线平行经过的苏州、无锡等城市，优势反而进一步强化。京沪线不经过的运河沿线城市，如扬州、淮安等则迅速黯淡。

眼下哪怕高铁经过，如果城市发展没真正融入高铁系统，一样可能陷入低迷。

如果跳出城市竞争的维度，以更大格局观京沪高铁十年之变。会发现这条高铁整体带动作用显著，属于共赢。

这与新干线造成“东京通吃”的失衡局面，国内其它高铁线路对周边的虹吸有天渊之别。

人口数据来源：全国第七次人口普查数据

通过统计发现，京沪高铁沿线城市基本都是抢人大战的赢家。

京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市(县级市并入所在地级市计算)，过去10年只有泰安、宿州两城属于人口流出状态，其它17座城市人口都在增长。曲阜虽然是人口流出，其所在的济宁还是人口流入状态。

沿线城市10年人口增量超百万的城市有7座，分别是北京、廊坊、济南、南京、无锡、苏州、上海。人口增加超过200万的城市有北京、苏州。

苏州10年人口净增228.8万，毫无被上海虹吸的颓势，反而承接了上海的大量产业和人口，高铁带动的“同城效应”功不可没。

京沪高铁经过的城市，强化了各自的省内地位。廊坊、济南、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等地人口占全省总人口比重都在上升。

GDP数据来源：各城市2011年和2020年国民经济和社会发展统计公报(未修正)

GDP增长方面，京沪两个经济“巨无霸”体量优势明显。2011-2020年，北京GDP增量达20102.2亿元，上海增量达19504.89亿元。

这是什么概念？目前全国万亿GDP城市只有24座，京沪加起来就相当于再造4座万亿GDP城市。

值得关注的是，京沪高铁开通10年后，北京、廊坊、济南、徐州、蚌埠、定远、滁州、南京、常州、上海等城市GDP增长率都超过了100%。

涨幅最大的是滁州，GDP从2011年850.49亿增长至2020年3032.1亿，增长率高达257%，相当于再造了2.5个自己。

南京、无锡、济南则在京沪高铁开通10年后成功跻身“GDP万亿俱乐部”，这其中必然有高铁的一分贡献。

不愧是一条名副其实的黄金通道。

官方表述中，京沪高铁是“八纵八横”之一的京沪通道的组成部分。这意味着它不是一条单线，而是由多条同向高铁组成的走廊。

通道的另一层意义是，它是一条大动脉，后面会接上多条“毛细血管”。

京沪高铁竣工前，其实中国已先后在广深、沪宁、沪杭等地试水城际(短途高铁)。某种意义上，闻名遐迩的新干线也是由多条城际组成。

城际距离短、停站多，实际上会制约高铁的速度优势，尤其是时速可以超过350公里的复兴号CR400系列。

公路、铁路、民航最有竞争力的区间分别是500公里以下、500-1000公里、1000公里以上。高铁因为速度快，可以把竞争区间延长到1500公里。

京沪高铁和武广高铁，在全球范围内第一次让长途高铁成为可能。

京沪高铁的里程，正好接近1500公里。换句话说，这个距离正好让时速350公里的复兴号将速度优势发挥得淋淋尽致。

10年间，京沪高铁累计安全运送旅客13.5亿人次，行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。

2020年1月16日，京沪高铁成功登陆A股市场，2020年疫情之下，京沪高铁仍实现盈利45.86亿元。6月30日收盘报5.29元/股，总市值2598亿元。

京沪高铁的招股书和年报显示，京沪高铁的上市主体是京沪高速铁路股份有限公司，其背后股东站着来自7省市的地方平台公司。而且京沪高铁采用的是委托运输管理模式，与地方铁路局形成了大量的关联交易。

这涉及两个专有名词概念：本线车与跨线车。前者指只在京沪高铁区间内开行，后者则是借道京沪高铁的列车。

图源：城市进化论

从2016年开始，京沪高铁本线车开行量出现下降，跨线车开行量却在四年时间里增长了50%。

这说明了从京沪高铁这条大动脉，已经延伸出了越来越多跨线的“毛细血管”，辐射到更多城市和更大区域。

这才是真正的通道效应。

铁路是现代文明的注脚，也是大国崛起的重要见证。

1825年，第一条铁路在英国诞生，由此开启一个时代。

1869年，太平洋铁路第一次贯通了北美东西海岸，真正意义上的美国——庞大而统一的市场从此形神合一。

1964年，白色子弹头列车从东京“飞”向大阪，世界第一条商用高铁登上历史舞台。

新干线在建设时，就带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等相关产业发展。开通后更是爆发出巨大威力，缓解了运输压力，促进了人员流动。刚开通每天运送6万人次，开通10年后每天运送34万人次。

1975年，新干线从大阪进一步西延到九州，沿线的冈山、广岛、大分、福冈、熊本等传统工业城市顺利转型升级，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了当地传统的钢铁、石化等产业，形成了著名的“太平洋工业带”，优化了日本产业结构。

这些都为日本战后经济迅速崛起，提供了源源不断的动力。

东海道新干线开通后两年就实现盈利，第7年就收回了全部建设投资，10周年时盈利已经达到6600亿日元，差不多是当年全部投资的2倍，妥妥的“现金奶牛”。

这样的盈利能力在高铁家族里堪称异类，因为绝大多数高铁都是亏本烧钱的，这也是京沪高铁论证了18年的原因之一。

当时“反建派”的一大理由就是高铁烧钱，以当时的国家经济水平和人均GDP水平，老百姓坐不起，回本路漫漫。

北京交通大学教授赵坚曾说，中国高铁想要实现盈利，其旅客发送量一年至少需要超过1亿人次。

结果京沪高铁开通后的第3年就实现了年运送旅客量破亿，当年首次实现盈利22.68亿元。2019年营业收入达到了348.56亿元，相当于每天收入1亿元，完全是“印钞机”。2020年，京沪高铁公司成功登陆A股市场，成为“中国高铁第一股”。

今天，京沪高铁用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，客座率常年80%以上。

比新干线更优秀的是，京沪高铁并不只算经济账。

京沪高铁招股书上写到，2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡。

躺着赚钱这么容易，京沪高铁反而选择开行大量跨线车。也就是说，为了带动更多地方，京沪高铁牺牲了相当一部分盈利空间。

随着京沪高铁运力接近饱和，第2条京沪高铁的蓝图逐渐浮出水面。

图源：DT财经

按照官方文件描述，京沪高铁二线至少将经过东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通。不仅较原有线路更加顺直，而且这将是一条不经过任何省会的高铁。

这条高铁不仅是京沪高铁辉煌的延续，也是对京杭运河的呼应。京沪高铁二线途径的淮安、扬州正是当年因被京沪铁路抛弃而迅速衰落的运河城市。

现在它们重新看到希望，等待唤醒大运河流淌千年的繁华记忆

参考资料：

《高铁风云录》高铁见闻.湖南文艺出版社

《新干线与日本经济》张季风.日本学刊

《京沪高铁的神话与现实》第一财经杂志

《京沪高铁为什么这么赚钱？》中国经济周刊

《京沪之间凭什么可以开第二条高铁线？》DT财经

《京沪高铁运行十年，谁最受益？》城市进化论

转自: https://mp.weixin.qq.com/s/CBzS38X7rGd331Mhc6MbUQ

滴滴，你别装了

滴滴没那么惨，如果看着惨，那也是装的。

昨天下班，为了安慰滴滴，斯基让它薅了一把羊毛。

斯基出了24元车费，司机赵师傅到账16元，滴滴拿走8元。

滴滴果然拿走了少的那部分。

在几天前，滴滴那简直就是别人家的公司。

发布会没开，敲钟仪式没有，PPT没做，直到美股快开市了，瞒不住了，才对外宣布即将挂牌的消息。

看看人家上市多低调，再看看叮咚买菜，流通盘屁点大，还要你忘记股价，做时间的朋友。

然而“别人家公司”的光环才顶了2天，有关部门就来了命令：“滴滴出行，下架！”

下架的事，说大也大，说小也小。只是放在这个节骨眼上，围观群众就觉得好戏来了。

大家开始划重点，类似“防范风险扩大”都被加粗加黑了。

划着划着，围观群众就觉得滴滴的结局哪能只是下架，那不得退市啊。

不不不，可能是要破产。

据说普通人在热搜上看滴滴好戏的时候，聪明人已经在滴滴上借钱赌滴滴破产了。

不过，光是今年，就有几百个APP乖乖下架了。

这中间有吃瓜群众比较聚集的脉脉、天涯社区等热门APP，但大多数人压根不知道它们被下架过。

为啥不知道呢？

因为下架并不影响老用户的使用，只不过新用户在应用市场里搜不到“滴滴出行”了。

有人就说了，这能有多伤筋动骨？

2020年4月，滴滴新成立了一个职能部门叫“用户增长部”，这个部门要在3年内实现全球月活8亿用户的目标。

但以滴滴目前的胃口而言，国内新韭菜能带来的饱腹感没有那么强了。

毕竟，从滴滴出行招股说明书里也可以看到，它在中国的月活用户已经达到了1.56亿。

差不多每八九个中国人当中，就有1个人习惯用滴滴打车。

即便在忽悠美国韭菜这条道路上，滴滴也不拿国内的用户增长说事了，这茬在招股书里提都没提。

基数大了，增不增长的，就没那么重要了。

现在，它更在意的是境外用户下不下载，下载后够不够活跃。

所以，倒是“境外用户从2300万增加到6000万”这件事，更值得放到资本故事里划一下重点。

300多亿身家的程维，是个狠角。过去9年，是他接二连三干掉对手的9年。

程维曾在为数不多的一次采访中说：

没有一招是能让你不断地去生存和赢得竞争的，尤其是上一次竞争致胜的路径，是你未来最大的瓶颈。

翻译过来就是说：只有比上一次更狠，下一次你才有可能赢。

滴滴的第一个对手是“摇摇专车”，这个对手当时手上有滴滴100多倍的资金。

为了干掉“摇摇专车”，在很长一段时间里，滴滴被爆出会向司机端推送假订单，制造订单繁盛的假象。

当时的司机们接不到单，还怪自己手速不行。

之后，滴滴用一个比一个狠的招数干掉了大黄蜂、快的。

2015年，更强劲的对手扑过来了，Uber说要在一年内进军中国100座城市。

当所有人都觉得滴滴必死无疑的时候，程维跑到美国投资了 Lyft，跑到东南亚投资了Grab，跑到印度投资了OlaCabs，跑到中东投资了Careem，跑到欧洲投资了Taxify。

哪里有Uber的竞争对手，滴滴就在哪里点上一炮，分散Uber的火力。

一个又一个的对手，被滴滴给干掉了，但它就是不承认自己的霸主地位。

它在招股说明书里说了，这个行业竞争非常激烈，对手成熟、低成本、资本充足，分分钟就能干掉滴滴。

有个叫嘀嗒出行的平台，在2019年就声称，以66.5%的市场份额，成为中国最大的拼车服务提供商。

滴滴就不一样了，藏着掖着，就怕人发现它是“中国最大”。

滴滴的柳青曾有一个经典解释：

我们做的是出行行业，包括去哪儿、神州租车、Uber或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。

昨天接斯基订单的司机赵师傅说了，滴滴真的惨。为了庆祝滴滴被下架，高德出行给司机免佣3天。

赵师傅没去，他觉得司机们都去那边了，也不会有订单留给他了。

按照赵师傅的说法，现在想跟滴滴抢生意的平台，能说得上来的也有几十个，但这些平台加起来的订单都干不过滴滴一家。

斯基给赵师傅出了个主意：你同时接几个平台的单啊。

赵师傅嘴上不说，心里大概在骂斯基煞笔。这么香的操作，难道他们没想过？

流氓不可怕，就怕流氓有文化。

这些平台把规则拿捏得死死的，尤其是滴滴，如果派单被拒接，就会被扣分。

扣的分多了，在抢订单的时候就会被排在后面。那么同样忙活一个月，很可能每天少挣一两百块钱。

这样一来，赵师傅压根不敢离开滴滴去接其他平台的单。

这规则定的，连阿里“二选一”都自愧不如。

这几年，滴滴最享受的，就是别人看它不爽但又干不掉它的样子。

得了便宜也就算了，滴滴还要卖乖：你看我的网约车业务利润只有3.1%。

总价100元，司机拿走了79.1元，补贴了乘客10.9元，滴滴运营花掉了6.9元，滴滴利润差不多还剩3.1元。

听起来没毛病。利润只有3.1%哎，你好意思说滴滴垄断？谁家垄断行业长这样？

这点利润，农林牧渔都看不上。

但，财务会计口径这门课博大精深。

斯基给你换一种算法：100元刨去司机拿走的79.1元，甭管拿去讨好乘客了还是运营了，反正滴滴实际到手20.9元，最后剩下3.1元。

那么利润率应该是这么算的：3.1除以20.9，利润率14.8%。

Uber和Lyft采用的都是这种口径，收入是剔除司机收入后的佣金收入。

况且这还是补贴乘客后的利润，哪一天，乘客也不补贴了，利润就更藏不住了：

14（3.1+10.9）除以20.9，利润率就达到了67%。

垄断不垄断的，斯基说了也不算。

但斯基知道，滴滴手里握着上千万司机的生计。

一名司机，一个筹码。

2016年，富士康董事长郭台铭率领100人的庞大团队，参观滴滴，拜访取经。

滴滴没有100人的会议室，于是在最下面的培训教室接待了郭台铭，郭台铭说，富士康解决了140万人的就业，你们有多少员工？

程维说：

我们员工不多，但有1700多万司机。

在中国，总人口破千万的城市也就只有17个。

来源：老斯基财经（ID：laosijicj）作者：锅盖斯基

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2021年上海综合评价批次院校录取考生名单公布！

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K12教育遇冷素质教育会迎来春天吗？

导语

今年，K12教培面临严格的监管限制，前景尚不明晰的情况下，越来越多教培机构加速布局素质教育。以往主打数学思维、英语、语文等学科素质教育的启蒙教育品牌开始大力拓展美术等纯素质教育科目，新东方、好未来等教培巨头也将目光投向了素质教育领域。群雄逐鹿，素质教育的春天来了吗？

K12受监管众玩家押注素质教育

越来越多机构盯上了素质教育。

6月24日，好未来旗下少儿英语品牌“励步英语”正式更名为“励步”，不仅推出线下学习空间——励步儿童成长中心，还上线了包括英文戏剧、口才、美育、书法、益智、棋道等在内的系列素质教育新产品。

另一家教培巨头新东方也在大步向素质教育赛道迈进，新东方官网社会招聘一栏已上线美术教学研发、少儿美术教师等多个美术相关职位的招聘信息。

除了自研产品外，巨头们也在积极寻找素质教育投资标的。6月初，冰上运动培训机构万域芳菲宣布完成千万级A轮融资，投资方为新东方。

K12校外培训面临更加严格的监管的同时，政策给了素质教育极大的鼓励，自然而然，素质教育成为多家机构规避市场风险的选择。不仅K12学科辅导机构大力探寻素质教育的机会，启蒙赛道上过去主打学科素质教育的选手们今年也在更多地向纯素质教育靠拢。

3月8日，已经完成英语、数学思维和语文等学科布局的启蒙赛道头部品牌斑马上线美术系统课，正式进军美育赛道。而后，斑马继续加速拓展纯素质教育品类，上线写字课，同时也在筹划音乐类课程。此外，斑马App还携手国内外多家出版社，推出绘本馆板块，首批上线近千册绘本。

除了斑马外，小狸启蒙等也都紧跟风向的变化，推出美术以及国学课程。而瓜瓜龙启蒙在接受采访时则将Pre-K的学习需求分为三个类别：第一类是语文与社交；第二类是智力开发相关，包括思维、编程、围棋等；第三类是素养美育领域，包含音乐、体育以及美术等。目前，瓜瓜龙启蒙已经将语文课程升级为人文课程，还推出了美术课程。

面对越来越多对手涌入，过去专攻素质教育科目的机构亦快马加鞭，继续拓科。小熊美术升级为小熊艺术，除原有的美术、写字外，开始向音乐类课程进击。美育赛道另一重要玩家六一教育旗下咕比启蒙课程已经覆盖美术、写字、围棋、音乐等多个科目。

艾瑞咨询发布的《2021年中国素质教育行业趋势洞察报告》显示，截至2020年，中国3-15岁的在校学生总规模已超过2亿人，这个庞大的学生群体构成了中国素质教育最核心的目标群体。根据艾瑞咨询统计测算，预计2021年国内艺术教育市场规模可达1950.5亿元。

政策红利下，素质教育赛道一片热闹。庞大的潜在用户群体或许能构建出一个可观的市场，但是对于素质教育机构而言，抢占用户时间与资金投入的实际情况考验的不仅是机构自身的课程与服务品质，更在于应试的压力下，素质教育能否产生更为家长、孩子所接受的成果。

素质教育春天能否如期而至？

从应试教育向素质教育发展，是国内教育的必然趋势。近年来，对于素质教育的政策利好不可谓不多。

2018年，教育部等九部门联合出台了“减负三十条”，其中提到要坚持德智体美劳全面培养，发展素质教育，促进学生健康成长。

2020年9月，教育部、中组部、中宣部等八部门联合印发《关于进一步激发中小学办学活力的若干意见》，进一步强调要建立健全以发展素质教育为导向的学校办学质量评价体系。

尽管政策层面对于素质教育的鼓励不断，但是也无法否认，长期起来，素质教育在大多家长的认知中，始终属于非刚需，在孩子的升学压力面前，在K12学科辅导的强需求下，一旦孩子时间精力受限，素质教育品类往往容易被家长舍弃。故而，尽管素质教育的春风已经被“吹”了多年，实际情况却未必尽如人意。

随着教育改革的逐步推进，相关部门对于素质教育的支持也不只在鼓励层面，而是更多将其与升学考试的成绩挂钩。

去年10月，教育部举办的新闻发布会上，教育部体育卫生与艺术教育司司长王登峰表示，目前全国已有4个省份开展美育中考计分，同时还有6个省份、12个地市开始了中考美育计分，分值在10分到40分之间。下一步要把美育中考的工作做得更加扎实，到2022年力争全覆盖，全面实行美育中考。

类似的变化或许能给家长对于素质教育的坚持注入一针强心剂。但是近期这一轮针对教培行业的全面整顿也会给素质教育带来一些不确定性，尤其政策尚未完全明晰之前，政策将怎样变化、具体落地周期如何，都是素质教育机构需要面对的变量。

另一方面，这一轮整治中，政策对于教培机构资本化运作方面的监管甚为严格。5月17日，教育部举行新闻发布会，解读新修订的《中华人民共和国民办教育促进法实施条例》相关情况。其中，教育部发展规划司司长刘昌亚在答记者问时表示，《实施条例》公布以后，更加强调民办教育的公益属性，欢迎社会力量来办学，但不能把教育作为资本运作的工具，更不能让资本在教育领域无序扩张。

根据鲸媒体统计，2020年，教育行业发生融资事件数最多的便是素质教育赛道，且有多笔融资额超十亿元的融资事件发生。但是今年在政策监管之下，整个教培行业融资受到严重影响，素质教育赛道融资盛况也难以为续。若无法再像过去一样赢得更多资本的助力，对于素质教育机构而言，引进人才、资源的难度亦将加大，对其持续开疆拓土也是不小的考验。

尽管政策的鼓励下，素质教育的春风又一次吹起来了，各路玩家对于素质教育的争夺也已全面铺开，但前路漫漫，机会和市场究竟有多大仍待时间的检验。

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