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猫哥按：国家铁路局局长刘振芳8月24日在新闻发布会上介绍，十八大以来，中国新增投产铁路运营里程5.3万公里，其中高速铁路新增投产营业里程3.1万公里，全国铁路复线率59.5%，电气化率72.8%，均为世界首位。

“四纵四横”高铁网全面建成，“八纵八横”高铁网正在加密形成，高铁已经覆盖了全国92%的50万人口以上的城市。

和大家分享一篇文章，谈谈高铁建设对普通中国人究竟意味着什么以及下一步的改进空间。

来源：知乎  作者：入不忘兮

1  高铁的价值

高铁已经覆盖了全国92%的50万人口以上的城市。那么问题来了，50万人口以上的城市都有哪些？

2020年的数据，我国一共有488个

50万人口城市的守门员是赤壁、恩平、平湖、绵竹。

这么一算，我国50万人口城市覆盖高铁的已经达到了448个，接近450个城市了。

这个规模，可以说是相当之大了。

我国的高铁，真正做到了惠及几乎所有民众。前进的路上，一个都不想落下。

我国对待高铁的态度，和国外是完全不一样的。

国外是把它们当做交通工具，和飞机一样，是挣钱的工具，因此偏远的地方是万万不太可能通达高铁的。

但我国不—样，我们把它当做基础设施，把它当做”要想富先修路”战略的一部分。

只有通了高铁，才能让人员和物资的进出更加便捷;

只有通了高铁，贫困地区的人们才有机会更方便的出来学习、工作，才能接触到外面精彩的世界;

只有通了高铁，外面的人才更有意愿去接触原本交通不便之地的风土人情和风景，带动旅游业。

也正是如今这个时代，丁真才会成为网红，才能走出祖祖辈辈一直生活的山区高原，接触外面的世界。

与之对比的是，2009年一名摄影记者在斯里兰卡A海边拍到了”高跷渔夫”的照片并刊登在了《孤独星球》的封面，从此”高跷渔夫”火遍全球，成为了斯里兰卡新的标志和特色。然而，谁也不知道这三个人是谁。

这是我们认为的高铁存在的意义和价值。

我们不仅仅在意票价的高低和票价的回本，更在意高铁建设带动的区域经济的作用。

这远比票价回本更有价值。

2021年，我国实现彻底脱贫。

这是人类历史上第一个把消灭底层贫困作为目标并做到的国家，为了实现这个目标有770人牺牲在脱贫攻坚的岗位上。

我们通过建设高铁、互联网、公路、铁路、自来水等基础设施的方式， 带领底层人民共同致富，让贫困人口融入整个社会的劳动体系。这种”授人以渔”的方式远比欧美直接发钱的方式更有意义，这种做法能让贫困人口真正获得技能和可以长期经营的产品。

我们不会再陷入历史的轮回，不再会一乱一治，一治一乱地亡羊补牢。

高铁的意义也在于此。

很多人都说高铁和民航竞争。

难道竞争不好吗? 特别是对于普通民众而言，竞争是绝对的好事。

对人民来说，高铁和民航并不是你死我活，而是互补，它给了我们更多的选择，这很重要。

哪怕不选择高铁，因为高铁的存在，机票的价格也不至于太离谱。

高铁是基础设施，而不仅仅只是交通工具。

高铁给了很多人一个走出大山接触世界的机会。

也给外界一个走近不一样世界的一个途径。

2  重建设轻运营

当然，再说点不足。

我国似乎向来是重建设轻运营。

当然也有可能是高铁发展实在是过于快速，导致管理者来不及思考运营的问题。

对于高铁运营来说，其实有很多可以提升的地方。我觉得做好运营，才能发挥出高铁真正的价值和意义。

1.我们似乎只是把高铁站当做了高铁站。

我们建设高铁站，一边想着要发展高铁新城，一边高铁站和周边又是割裂开来的。高铁站就像个城市孤岛，不仅割裂了城市交通，还与周围格格不入。

这方面不是没有好的样本，日本新宿站就是很不错的范例。日本伊势丹百货、小田急百货等15座著名商业体，与新宿站无缝接驳，新宿站是东京久负盛名的大型繁华商业区，同时带动新宿站周边地价，在短短五年内上涨了 37%。

这是最为早期的TOD先行项目代表，新宿站也在依附交通枢纽的基础上，聚集产业能量，将这个原本属于城郊之地成为城市”副中心”，高效利用地下空间和存量土地资源，为市民打造出一个除家和公司之外的”停留空间”。

类似的还有全球最佳机场一樟宜机场的景观设计。

樟宜机场不仅仅把机场和购物相融合，更是把机场打造成了一个景点。

我们也不是没有这个想法，都说高铁新城。

每个高铁站在设计的时候，也都说多么多么科技感，多么多么未来感。而最终我们进去之后实际体验的感受就是真大！

然后…没了….

除了高铁刚开通的那天和我们第一次坐高铁的那天，我们还会觉得高铁站很美吗?

对比一下樟宜机场的设计，我们的设计那就是普通装修。

据说目前樟宜机场的非航收入占比已经达到 60%了。

真的，不要不服。

当然，这方面我们也有不错的，虹桥机场+虹桥高铁站+虹桥天地等商业区的综合设计，也是不错的范例。

高铁融合商业区和机场枢纽，虹桥之后再无虹桥。

只不过机场、火车站和虹桥天地这三个板块是一字排开的，只是一块一块一块合并在一起，联通在一起，并没有做到有机的结合。

但无论如何，虹桥枢纽作为先行者的典范，都探索出了机场、高铁和商业融合在一起的模式。

不过，作为虹桥枢纽，每天有大量的商务旅客，理论上虹桥机场有很多没有托运行李的商务旅客，没有托运行李的情况下，上飞机前已经经历过严格的机场安检了，那下飞机了以后能不能直接就去坐高铁、地铁呢?

虹桥车站也是，上高铁前已经安检过一次了，而地铁的安检到底严不严格，大家心里都有个数，是否可以下了高铁之后走单向绿色通道直接坐地铁呢?

类似的还有马工设计的网红嘉兴站。

这是试图把高铁站和城市融为一体的一个新的尝试。

把高铁站下沉设计，让高铁站的站前广场成为城市广场的一部分，让高铁站成为城市一部分。

让高铁站前的广场成为居民娱乐、休闲甚至演出的空间，让高铁站和广场成为城市景的一部分。

站前南广场似是连绵起伏的绿丘，包含七座承载人文商业、酒店功能的建筑、以及紧邻新站房占地约1公顷的中心草坪。

体量分散在绿丘上下的七座建筑，像是漂浮在大地之上的翠环，极具未来感。中心草坪将是音乐会、艺术节、惠民市集等室外活动的绝佳场所。这里将是嘉兴火车站片区最主要的人文商业公共空间。

然而，我不知道是铁总的问题还是马工的问题。嘉兴火车站最优秀、宣传最多的设计，最”抓人眼球”的设计，1∶1复原的老嘉兴站站房，居然就只是展览馆? !

正面看去，最显眼的就是老站房，而且老站房宣传这么多，初次去也会忍不住去参观。

然而，老站房是老站房，你可以透过老站房看楼下新站房的候车旅客，但是无法从老站房走进新站房。

你真的想去候车，还得走出老站房展览馆，从左右两侧下去，候车。

翻译翻译，什么叫惊喜，什么叫惊喜

你费尽千心万苦整了个1∶1复原的老站房，把老站房和新候车大厅连通起来，不行吗? 不香吗? 很难吗?

不知道是马工设计火候不够，还是铁总不能接受这样便民的设计。

所以说，我国高铁建设，重建设，轻运营。

高铁站是高铁站，1∶1复原的老站房是展览馆。

更别提杭州东站这种你永远都不知道该让司机去哪里接你的NB车站。

与其在杭州东站打个车不如先坐地铁去彭埠打车来个方便。

甚至有的高铁站南北两个广场是不通的，跟虹桥机场T1、T2航站楼似的。

高铁站是高铁站，高铁站内部的商业是高铁站内部的商业，高铁站的交通是高铁站的交通。

高铁站和周边环境完全是割裂的。

我之前去过台湾省的松山机场，一下飞机，人家航站楼的到达层就有一个小型的快闪演奏。其实也没啥，就是弹弹钢琴以及一个小的乐队演奏几首歌，演完也就撤了。

我们的高铁站，那么大，然后楼下是候车大厅，偶尔还会在大厅里放个展车什么的，吃东西还要专门去楼上。

2.机场、高铁、地铁的安检完全割裂，重复安检不仅浪费时间还虚耗资源

这是一个全国都存在的问题∶安检各自为政。

理论上飞机的安检是最严格的，其次高铁再次地铁。

我一直在想下了飞机的旅客，如果没有托运行李，去换乘高铁或者地铁，是否可以开辟一条绿色通道直接换乘?

下了高铁的旅客，是否可以开辟一条绿色通道直接换乘地铁?

这对节约旅客时间有很大的帮助。

说着空铁联运，空铁联运。

说着方便便携，方便便携。

说着节约时间，节约时间。

细节！！细节啊！！！

不是把机场、高铁站、地铁站建在一个地方，就是方便啊。不要光重视建设而忽视运营啊。

没想过，运营的管理者就没想过这个。

不过好在发改委正在推进这项工作，希望未来会越来越好。

希望各地机场，高铁和地铁的各个单位能打破部门之间的藩篱，真正让空铁联运发挥出最大的价值。

我从不觉得安检是没有必要的，但我觉得没必要重复的安检。

特别是你从安检更严格的机场去高铁，从高铁去地铁，还要反复安检，除了浪费资源和时间，有什么意义吗?

希望政府能够在管理方面多思考一些，让公共交通的运作更为便民，尽可能减少安检时间的损耗，发挥1+1>2的效果。

一边下了飞机，没有托运行李的旅客，出了安检，又得去高铁站再排队进安检。下了高铁的旅客去坐地铁，又得出高铁站又得再过一遍安检进地铁站。

一边为了节约安检资源，只开几个口，导致堵塞，导致很多门都不开，导致旅客需要绕—大圈才能到开放的安检口安检。

这边浪费安检资源、那边人手不够又浪费旅客时间。

3.高铁目前的购票方式仍然太不便民，根本无法发挥双城记的价值

我们一直在宣传高铁同城化，高铁让人可以工作在A地生活在B地。类似京津、长株潭、长三角、珠三角、成绵乐、成渝等

但恕我直言，目前高铁的购票方式，极为不便，根本无法实现让人很舒服地工作在A地生活在B地。

我去台湾省旅游过，台湾省高铁的部分车次有个叫自由座的票。就是一列高铁，开辟出两节车厢，跟公交似的， 这两个车厢的座位先到先得，坐满就站着，但还是能上车。

这就很方便了，不需要特意抢票。

我们如果真的想发挥高铁双城记的价值，就应该开发月票、次票、自由票等。类似成都成灌线、上海金山线等，把高铁（或一部分高铁、或一部分车厢）搞成地铁的运营方式。

不然我工作在上海、生活在南京，每天还得提醒自己要买票，我累不累啊我?

万一没票，上班还要迟到。

没有便捷的月票、次票、自由票、直接刷卡制度，高铁其实无法真正发挥其价值。

我们的高铁，开始搞候补票、开始搞积分兑换了，能看出来在一点一点变好，先解决有无，再逐渐优化。

但其实能做的还有很多。

3  提升空间很大

很多新闻都说，我国的高铁，挣钱的没几条。

是啊，那不废话，那是因为有些铁饭碗根本没想过想挣钱。

纯粹是票价能挣钱就挣钱，不能挣钱反正有国家兜底。

我在台湾省就见到过高铁形状的瓶装水，台湾省的高铁站貌似还有纪念章的，也有贩卖高铁公仔、高铁纪念钥匙扣等。

国外有一些航司已经在贩卖航司文化衫，有一些航司在卖特色航空餐，台湾高铁的高铁便当也是挺不错的，台湾省甚至在池上搞了个池上便当，专门卖饭。

我们呢？完全没有……..

故宫博物院都在搞文创，都搞了多少年了，高铁无动于衷。

能不能开发复兴号高铁形状的矿泉水?

能不能开发高铁特色餐?

能不能开发拥有复兴号高铁颜色的联名鞋?

能不能开发高铁纪念公仔、高铁纪念钥匙扣、高铁站形状的书镇、高铁站形状的棒冰、甚至联名口红、联名香水等.

一边说着不挣钱，一边又不想着怎么去挣钱。

哪怕不开发这些，高铁运营和民航运营其实是可以互相借鉴的。

高铁的座位确实宽敞，但能不能借鉴春秋航空，搞密度更高同时票价更低的车厢?

能不能借鉴民航或者远洋货轮，开发货运高铁+高铁集装箱?

能不能搞彩绘涂装，搞纪念涂装?

对比一下，我们的动车：

日本能拍铁胆火车侠。甚至连灌篮高手一个篮球主题的动漫，多少人专程飞到日本去打卡那个道口？

哪怕我们技术不行，搞不出动漫，那找上剧组拍电影拍电视剧总可以吧？

多少人甚至专门坐高铁去山阴路、热河路打卡…

我们不缺热情和情怀，看看偶像养成节目我们也不缺“为热爱买单”，最怕有些人不仅不在意文化建设，还阻止人拍照。

唉…

奥运结束，连欢乐谷都在蹭奥运冠军的热点，让奥运冠军免费游玩欢乐谷。

广铁不是号称“抢铁”么？

高铁不是号称速度快么？

人苏炳添还是广东人，是亚洲飞人。这么好的IP，不乘势宣传，给人整一个终身免费，或者搞一个纪念涂装的列车。

甚至你可以搞一个“苏炳添”号嘛

完全无动于衷。

重建设，也希望重运营。

以上。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/Lt0SNMLWLCgsybYX5GrD8Q

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  逍道一 暴雨

无论从任何一个角度衡量，中国都缔造了世界上最成功的一条高铁。

1318公里的风驰电掣，转眼就是10年。

2021年6月30日，京沪高铁迎来了它10岁的生日。

这条线路规划之初曾一度考虑使用日本新干线的技术，但它却让中日两国政府同时犯难。

一方面，当时中日民意尖锐对立，中国民间发起万人签名反对使用新干线技术。另一方面，日本掌握核心技术的企业也对技术外泄、担心中国成长为强大竞争对手而疑虑重重。

感谢中国的建设者，最终让这条地球上罕见的长途高铁成为中国最靓丽的名片。

10年前，京沪高铁横空出世，它成为中国进入高铁时代最醒目的里程碑，震惊世界。

京沪高铁运营速度创世界之最，更为重要的是，它途经省市占全国GDP总量的40%和全国总人口的25%，重构了区域版图，让沿途数个“1小时经济圈”成为可能，多个城市经济空间从此充满了想象。

然而这些不足以说明它的成功，更不足以概括它在神州大地上引发的剧变。

在京沪高铁之前，高铁就是强者游戏。

美国有波音，日本有新干线。这是上世纪制造业的两大名片。

然后，中国高铁迎头赶上。

第一条新干线串起日本3大都市圈，京沪高铁则连接了中国最重要的两座城市，以及各自代表的京津冀、长三角两大世界级城市群。

东海道新干线设置了东京、品川、新横滨、名古屋、京都、新大阪6座必停大站，分别属于5座重要城市(东京站和品川站都位于东京都)。

没想到人流、资金流、信息流加速向大都市圈转移。准确来说，只向东京转移，连名古屋和大阪都没逃过虹吸。

巧合的是，京沪高铁也在北京、天津、济南、南京、上海5座城市设置了始发大站。它们是中国经济第2城、北方经济第2城、中国经济第3大省的省会、中国经济第2大省省会、中国经济第1城。

与新干线让东京“通吃”不同，京沪高铁的最大赢家既不是北京，也不是上海。

通过对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况，最显著的变化是天津VS南京之间的此消彼长。而济南则稳定的呆在中流。

排名的起伏，固然有复杂的原因。其中高铁走线与城市空间的关系，是大家容易忽略的魔鬼细节，却又成为影响城市发展的“无形之手”。

早年的京沪铁路不像高铁这般统一规划，而是由原京山铁路京津段、津浦铁路、沪宁铁路一段段慢慢连起来。

这种分段修建自然格外照顾沿途的大城市。比如为了经过天津和济南市区，特意舍近求远绕出V型和U型。

西侧为天津南站(高铁站)，东侧为天津站(老站)

西侧为济南西站(高铁站)，东侧为济南站(老站)

出于运行效率、拆迁成本、转弯半径等安全考虑，京沪高铁将老京沪线“绕路带一脚”的V型、U型裁弯曲直，不再进市区，而是擦着郊区呼啸过。

不巧的是，天津、济南的城市规划都是一路向东，而它们的高铁站却在西边。

 

天津城区卫星图，红点为天津南站(高铁站)

济南城区卫星图，红点为济南西站(高铁站)

高铁不进城很正常。关键在于城市规划如何拥抱高铁，为高铁做出相应调整。这点南京深有体会。

南京原先的规划重点是发展河西和江北的浦口，形成类似武汉那样的跨江空间布局。

但京沪高铁走线通过的是城南。于是南京及时调整城市规划，押宝南边的江宁，将很多高校新校区和经济开发区布局到这里。

南京城区卫星图，红点为南京南站(高铁站)

时至今日，本来位于郊区的高铁站完美融入新城区，最大程度发挥出带动效应。这几年南京走势有多生猛，不用多说了。

与南京情况类似，浦东大开发本来是上海的主旋律。虹桥机场的扩建、京沪高铁的开通，组成了强大的虹桥枢纽，硬生生把上海发展极从浦东扭成东西两翼齐飞。

围绕虹桥枢纽，上海配套建了新商务区，并将国家会展中心也建在附近，这里后来成了进博会的主会场，从此风光无限。

 

虹桥枢纽的成功，激励着无数高铁站。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确提出：上海南、南京南、杭州东、合肥南要“借鉴上海虹桥枢纽经验”。

历史线索中，也不难发现交通线变化引发的城市兴衰。

历史上沟通华北与华东的南北动脉先后有3条：京杭运河、京沪铁路、京沪高铁。

遥想古代数万艘商船、漕船穿梭于运河之中，贩夫走卒、商人客旅、官私民人等给运河城市带来了无尽的人气，河边的扬州、淮安、杭州、苏州等并称为“四大都市”。

扬州更因坐拥南北动脉(京杭运河)、东西动脉(长江)交汇，三度“维扬雄富冠天下”，成为东南大都会。

近代京沪铁路开通，运河逐渐没落。运河与京沪线平行经过的苏州、无锡等城市，优势反而进一步强化。京沪线不经过的运河沿线城市，如扬州、淮安等则迅速黯淡。

眼下哪怕高铁经过，如果城市发展没真正融入高铁系统，一样可能陷入低迷。

如果跳出城市竞争的维度，以更大格局观京沪高铁十年之变。会发现这条高铁整体带动作用显著，属于共赢。

这与新干线造成“东京通吃”的失衡局面，国内其它高铁线路对周边的虹吸有天渊之别。

人口数据来源：全国第七次人口普查数据   

通过统计发现，京沪高铁沿线城市基本都是抢人大战的赢家。

京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市(县级市并入所在地级市计算)，过去10年只有泰安、宿州两城属于人口流出状态，其它17座城市人口都在增长。曲阜虽然是人口流出，其所在的济宁还是人口流入状态。

沿线城市10年人口增量超百万的城市有7座，分别是北京、廊坊、济南、南京、无锡、苏州、上海。人口增加超过200万的城市有北京、苏州。

苏州10年人口净增228.8万，毫无被上海虹吸的颓势，反而承接了上海的大量产业和人口，高铁带动的“同城效应”功不可没。

京沪高铁经过的城市，强化了各自的省内地位。廊坊、济南、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等地人口占全省总人口比重都在上升。

GDP数据来源：各城市2011年和2020年国民经济和社会发展统计公报(未修正)

GDP增长方面，京沪两个经济“巨无霸”体量优势明显。2011-2020年，北京GDP增量达20102.2亿元，上海增量达19504.89亿元。

这是什么概念？目前全国万亿GDP城市只有24座，京沪加起来就相当于再造4座万亿GDP城市。

值得关注的是，京沪高铁开通10年后，北京、廊坊、济南、徐州、蚌埠、定远、滁州、南京、常州、上海等城市GDP增长率都超过了100%。

涨幅最大的是滁州，GDP从2011年850.49亿增长至2020年3032.1亿，增长率高达257%，相当于再造了2.5个自己。

南京、无锡、济南则在京沪高铁开通10年后成功跻身“GDP万亿俱乐部”，这其中必然有高铁的一分贡献。

不愧是一条名副其实的黄金通道。

官方表述中，京沪高铁是“八纵八横”之一的京沪通道的组成部分。这意味着它不是一条单线，而是由多条同向高铁组成的走廊。

通道的另一层意义是，它是一条大动脉，后面会接上多条“毛细血管”。

京沪高铁竣工前，其实中国已先后在广深、沪宁、沪杭等地试水城际(短途高铁)。某种意义上，闻名遐迩的新干线也是由多条城际组成。

城际距离短、停站多，实际上会制约高铁的速度优势，尤其是时速可以超过350公里的复兴号CR400系列。

公路、铁路、民航最有竞争力的区间分别是500公里以下、500-1000公里、1000公里以上。高铁因为速度快，可以把竞争区间延长到1500公里。

京沪高铁和武广高铁，在全球范围内第一次让长途高铁成为可能。

京沪高铁的里程，正好接近1500公里。换句话说，这个距离正好让时速350公里的复兴号将速度优势发挥得淋淋尽致。

10年间，京沪高铁累计安全运送旅客13.5亿人次，行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。

2020年1月16日，京沪高铁成功登陆A股市场，2020年疫情之下，京沪高铁仍实现盈利45.86亿元。6月30日收盘报5.29元/股，总市值2598亿元。

京沪高铁的招股书和年报显示，京沪高铁的上市主体是京沪高速铁路股份有限公司，其背后股东站着来自7省市的地方平台公司。而且京沪高铁采用的是委托运输管理模式，与地方铁路局形成了大量的关联交易。

这涉及两个专有名词概念：本线车与跨线车。前者指只在京沪高铁区间内开行，后者则是借道京沪高铁的列车。

图源：城市进化论

从2016年开始，京沪高铁本线车开行量出现下降，跨线车开行量却在四年时间里增长了50%。

这说明了从京沪高铁这条大动脉，已经延伸出了越来越多跨线的“毛细血管”，辐射到更多城市和更大区域。

这才是真正的通道效应。

铁路是现代文明的注脚，也是大国崛起的重要见证。

1825年，第一条铁路在英国诞生，由此开启一个时代。

1869年，太平洋铁路第一次贯通了北美东西海岸，真正意义上的美国——庞大而统一的市场从此形神合一。

1964年，白色子弹头列车从东京“飞”向大阪，世界第一条商用高铁登上历史舞台。

新干线在建设时，就带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等相关产业发展。开通后更是爆发出巨大威力，缓解了运输压力，促进了人员流动。刚开通每天运送6万人次，开通10年后每天运送34万人次。

1975年，新干线从大阪进一步西延到九州，沿线的冈山、广岛、大分、福冈、熊本等传统工业城市顺利转型升级，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了当地传统的钢铁、石化等产业，形成了著名的“太平洋工业带”，优化了日本产业结构。

这些都为日本战后经济迅速崛起，提供了源源不断的动力。

东海道新干线开通后两年就实现盈利，第7年就收回了全部建设投资，10周年时盈利已经达到6600亿日元，差不多是当年全部投资的2倍，妥妥的“现金奶牛”。

这样的盈利能力在高铁家族里堪称异类，因为绝大多数高铁都是亏本烧钱的，这也是京沪高铁论证了18年的原因之一。

当时“反建派”的一大理由就是高铁烧钱，以当时的国家经济水平和人均GDP水平，老百姓坐不起，回本路漫漫。

北京交通大学教授赵坚曾说，中国高铁想要实现盈利，其旅客发送量一年至少需要超过1亿人次。

结果京沪高铁开通后的第3年就实现了年运送旅客量破亿，当年首次实现盈利22.68亿元。2019年营业收入达到了348.56亿元，相当于每天收入1亿元，完全是“印钞机”。2020年，京沪高铁公司成功登陆A股市场，成为“中国高铁第一股”。

今天，京沪高铁用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，客座率常年80%以上。

比新干线更优秀的是，京沪高铁并不只算经济账。

京沪高铁招股书上写到，2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡。

躺着赚钱这么容易，京沪高铁反而选择开行大量跨线车。也就是说，为了带动更多地方，京沪高铁牺牲了相当一部分盈利空间。

随着京沪高铁运力接近饱和，第2条京沪高铁的蓝图逐渐浮出水面。

图源：DT财经

按照官方文件描述，京沪高铁二线至少将经过东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通。不仅较原有线路更加顺直，而且这将是一条不经过任何省会的高铁。

这条高铁不仅是京沪高铁辉煌的延续，也是对京杭运河的呼应。京沪高铁二线途径的淮安、扬州正是当年因被京沪铁路抛弃而迅速衰落的运河城市。

现在它们重新看到希望，等待唤醒大运河流淌千年的繁华记忆

 

参考资料：

《高铁风云录》高铁见闻.湖南文艺出版社

《新干线与日本经济》张季风.日本学刊

《京沪高铁的神话与现实》第一财经杂志

《京沪高铁为什么这么赚钱？》中国经济周刊

《京沪之间凭什么可以开第二条高铁线？》DT财经

《京沪高铁运行十年，谁最受益？》城市进化论

转自: https://mp.weixin.qq.com/s/CBzS38X7rGd331Mhc6MbUQ

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  逍道一

基建狂魔的时代正在远去。

近日，湖南发改委答网友时，一句“国家当前严控城市轨道交通建设，已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请”激起千层浪。

这关系到55座城市的命运，它们都有雄心满满的地铁规划，如今仿佛听到了梦碎的声音。

兹事体大。

政策变化的信号已经清晰传递出来了。

更早先的3月，由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，高铁大跃进降温。

陕西很快就叫停了4条城际铁路。

看来高铁经历了10多年的投资建设热潮后，也开始“踩刹车”了。

高铁“降速”影响区域格局，地铁“暂停”影响城市及都市圈形态。一大批城市的命运走到了十字路口。

伴随着铁路的刹车，国家对区域与国土空间的布局，出现了悄然而重大的调整，未来的重心可能会从地面转向天空。

 

每一座中国城市，心中都有一座东京。

地铁(metro)与大都市(metropolitan)同源，堪称大城市的象征。既能解决交通问题，又能拉高地价，真正地铁一通黄金万两。

今年3月28日，洛阳成为第45个加入地铁俱乐部的中国城市。

在它前面的，是中国所有直辖市、副省级城市、计划单列城市、国家中心城市、主要省会和经济强市，还有香港、台北、新北、桃园、高雄。

洛阳后面，等待入场的还有以下这类城市：

中山、珠海、江门、汕头、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉兴、扬州、邯郸、秦皇岛、唐山、保定、张家口、廊坊、大庆、大同、包头、南阳、开封、新乡、焦作、淮南、马鞍山、蚌埠、安庆、赣州、九江、上饶、宜昌、襄阳、荆州、黄石、衡阳、常德、株洲、湘潭、绵阳、泸州、宜宾、西宁、宝鸡、咸阳。

仅山东一省，除了济南和青岛外，还有淄博、烟台、潍坊、济宁、威海、临沂、枣庄、菏泽8市编制完成了轨道交通线网规划。

然而，一句“国家……已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请”，让这些城市的地铁梦，蒙上了不确定性。

其实，早在2017年，审批收紧就有端倪,当年已经拿到发改委批文的包头地铁，在开工后愣是被硬生生叫停。

2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》正式为城市轨道交通建设划下3道紧箍咒：

“申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。”

拿这个标准，再看一下文章开头的衡阳，衡阳虽然2017年GDP就过了3000亿大关，但直到2020年市区人口才170万，七普数据中还属于人口净流出城市。

估计衡阳短期内是没戏了。

湖南发改委回复网友说：由于城市轨道交通投资规模巨大，国家进一步严控新增地方政府隐性债务，规范城市轨道交通有序发展，近年来暂未有地方申请新建城市轨道交通建设规划通过国家的审批。

可能有的小伙伴会笑了，既然地铁不行，你换个赛道曲线救市不就行了么？之前不是有南京这个成功先例的吗？

南京地铁1、2号线通车后，2011年遇上了严格的审批周期，眼看2014年青奥会将至，彼时连南京禄口机场都不通地铁，这在大型赛事中是非常没面子的。

南京赶紧换思路，将原本准备作为地铁报批的线路以市域铁路（S线，S=Suburb郊区）的名义先行建设。6号线(机场线)摇身一变成了S1。

11、12、16号线也分别成了S8、S3、S6。

效果立竿见影。此后南京地铁里程在很长时间内都高居第4城，吊打杭州、力压深圳，直到去年才被成都超过。时至今日，南京是中国大陆唯一所有市辖县都通地铁的城市。

中山、汕头、惠州、湛江这几十个城市是不是也能走上“南京模式”？取消一步到位，先建造价更低的云轨(轻轨)？

过去或许可以，现在不行了。

今年3月，四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》不仅给高铁建设上了紧箍咒，连地铁门都顺便焊牢了。

意见特别提到：“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。”

仿佛一下子把路都堵死了。

 

如果说地铁影响的是城市及都市圈，高铁影响的则是区域格局。

大家都知道合肥是风投之城，殊不知高铁也是人家弯道超车的绝招。曾经安徽的枢纽在蚌埠，合肥简直是铁路死角。

随着沪汉蓉、京台、商杭等高铁相继开通，合肥居然成了全国为数不多的米字型高铁枢纽。高铁提升了投资环境，商务出行更加便捷，这些都是风投之城的基础。

很多城市都在期待着高铁改命。

不过，今年3月，四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新修高铁做了诸多限制：

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。

规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。

严格控制与现有高铁平行线的建设。

……

招招可谓致命。

第一，平行线的限制影响广泛。

在山东，因为意见出台，已开始施工招标的济枣高铁原计划4月开工，项目将延期建设。

对此山东官方的回复言简意赅：“目前，国铁集团对相关问题持有不同意见，正在沟通，争取早日开工。”

坊间传闻济枣高铁与京沪高铁几乎平行，虽然京沪高铁利用率超过80%，但考虑京沪第二高铁几乎板上钉钉，所以济枣高铁只能暂缓。

在经济发达的浙江，也传出缓建高铁的传闻，当地人担心杭临绩高铁的命运。杭临绩高铁与杭黄高铁平行，如果死抠“平行线”不低于80%利用率的要求，现有杭黄高铁最大限值140对，目前仅开行38对，利用率不足30％……

按最初规划，杭临绩高铁计划于2020年开工建设，后延迟至十四五开工建设。结果至今没有下文。

被担忧的还有合西高铁。这条高铁是在西安-武汉高铁基础上，又一条联系西北与华中、华东的高铁通道。

“由于该通道与西武通道基本平行，按照文件要求，应该在西武高铁建成投用后，利用率达到80%以上时，再适时推动西合高铁项目。”

第二，350公里时速的建设标准，估计会卡住很多地方的脖子。

按广西原计划，柳南、合湛、南玉深、昆厦、怀桂都想跻身设计时速350的高铁。意见一出，就有广西网友担心，如果严格施行，广西时速超过350的高铁将只剩贵南一条。

连贵为8纵8横之一的呼南高铁按照要求，广西段也只能250公里的时速，过了衡阳才能设计成350公里的时速。

图源：铁道规划

截至到去年底，国内已有5个省份的高铁运营里程突破2000公里，分别为：安徽、广东、辽宁、江苏、山东。

图源：搜狐城市

安徽超过广东高居第一，辽宁超过江苏、山东进入前三。

“西部城事”指出，这种分布状况其实已经能够反应出一些问题——过去的高铁修建，未必和地方经济实力与客流量完全匹配。

而随着高铁建设门槛提高，这一现象或许很难再重现了。

四部门联合发布意见给跨市域的铁路项目降温，有一个很重要的原因，就是防止各地相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准，迅猛增长的里程背后，巨额债务也会累积。

这两年由于疫情和经济下行，中国大力推行减税降负，本来地方钱袋子就紧张。不能再让地方背上巨债了。

从这个角度来看，高铁“减速”与地铁“降温”的逻辑相同。

陕西在意见出台后，就随即宣布：“于2017年12月集中开工的4条关中城际铁路全部进入暂停建设阶段。”

这4条城际铁路分别是西安至韩城、西安至法门寺、法门寺至机场、阎良至机场。一个省暂停所有城际铁路建设，这是非常罕见的举动。

陕西发改委官网回复是：“我省综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况，并从防风险角度出发，暂停了城际铁路项目建设。目前，省交通运输厅会同省铁路集团等方面正在梳理城际铁路建设情况，随后将统筹研究推进”。

就是连大湾区也有城市“叫苦”。

去年12月，网上流传一份真假难辨的《惠州市人民政府关于深汕铁路和深惠城际项目建设方案的复函》，直言“深汕铁路项目建设由深圳市负责出资，我市不承担惠州境内的征拆费用，惠州市不应该也无能力承担项目融资成本和运行补亏责任”。

当第一财经记者向惠州求证时，得到的答复是，文件真实性需要再和各单位进行核实。

按原计划，深汕高铁将由深圳地铁集团承建，工程投资估算总额约506亿元，工期5年，于2020年12月31日开工。

很多人期待修通高铁和地铁，除了交通便利之外，也是看到高铁和地铁能撬动地价，让房价涨起来。

所以提高高铁、地铁审批门槛，其实也相当于变相调控了楼市，尤其能遏制弱二线和三四线的楼市泡沫。

 

中国对区域与国土空间的布局，已经出现了悄然而重大的变化。

今年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。

 

里头有一个细节：

到2035年民用运输机场要达到400个左右。但根据2021年最新数据，中国目前仅有241座民用机场。

这意味着，未来十几年，中国平均每年至少新修10座机场。

而且规划还提出，未来“市地级行政中心60分钟到机场，基本实现地级市之间当天可达”。这几乎等于宣告了未来这一轮机场跃进的布局重点，会是在中西部地区、边远地区、民族地区。

中国的东部地域相对狭小，空域也紧张，加上人口密度大，所以除了航空，还要靠陆路运输完成周转，有时候甚至需要修平行高铁。沪广之间，一度还传说修磁悬浮的消息。

相比之下，西部可能更需要机场。

一是西部的空域不那么紧张，小型机场造价低于高铁。二是西部地广人稀，高铁的效率没有充分发挥出来。乌鲁木齐到兰州坐高铁最快需要11小时59分钟，合着半天下来还在西部转悠，连东部的影子都没摸到。换做东部，12小时高铁可以从广州坐到沈阳。

日本网友总结的中国高铁时效图

未来国土空间布局应该不再是高铁遍撒胡椒面，而是呈现东部高铁+航空，西部主打航空的多元并存格局。

美国走过类似的路，只不过美国不是高铁+航空，而是公路+航空。

美国早年也类似“世界工厂”，把生产出的产品卖往世界。像南北战争之前，南方种植庄园的棉花就特别依赖于欧洲市场。

后来全球大打关税战，市场逼近上限，出现了严重的过剩，股市崩盘成为了史上最惊悚1929大萧条的导火索。

于是美国意识到：想可持续发展，还需要一个庞大的国内市场，生产出的东西自己也能消化，这样才能摆脱对国际市场的依赖。

美国当时的大基建策略是“公路+机场”。除了消解产能压力，更重要的是基建促进了统一市场的形成和生产要素的流通。

具体建设上，公路因为区域发展而疏密有别，但是机场却是任何地方的刚需和标配。

随着“内循环”逐渐转起来，美国从单一倚赖“外循环”，转向了“双循环”驱动。1971年，美国出现了史上首次货物贸易逆差，转向了进口大于出口的经济通道。

中国要稳住中美脱钩的影响，构建起内循环为主的大格局，恐怕还得要对标上美国空运的发展路径。

只不过过去由于中国高铁这张名片太亮眼，很多地方产生了路径依赖。总觉得不通高铁和轨道交通，地方就没法发展了。

但进击者往往能打破路径依赖。

比如“火车拉来的”郑州，是国内重要的米字型高铁枢纽，明明可以靠高铁吃饭，郑州非要建空港经济区，拉来富士康，带动当地的产业升级。光是去年，这一片区就给当地贡献了近10%(980亿)的GDP。这座曾经存在感弱的中部省会，如今成为中国孟菲斯最强有力的竞争者之一。

靠“天”吃饭的不止郑州。成都通过机场另辟蹊径，把自己搞成仅次于北上广的第4门户。本月，天府国际机场通航在即，成都会成为中国第3个拥有双机场的城市。

说到底，与其等着，不如自己找路。接下来或许是更具考验的城市新竞争。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/2KWBJAYFairA_GLGaJRojQ

◎作者 | 西部菌

◎来源 | 西部城事（xibuchengshi0518）已获授权

高铁狂飙突进的时代，真的结束了。

前不久，国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》），释放了明确信号。

比如，严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

而时速350公里的标准，只限于“贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路”。

不过，规定似乎显得抽象，让人直观感受到高铁降温真正成为现实，还是最近来自陕西的一则消息。

日前，陕西省发改委在回应网友咨询时透露：

综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况，并从防风险角度出发，暂停了城际铁路项目建设。

这则消息基本上官宣，于2017年12月集中开工的4条关中城际铁路全部进入暂停建设阶段。

一个省暂停所有城际铁路建设，这是一个非常罕见的举动。而陕西打响高铁降温“第一枪”，相信只是开始。

更多的地方不得不接受一个事实——高铁普惠时代，正在与我们渐行渐远。

高铁“水大鱼大”的时代结束了

其实，在相关部门的《意见》公布前，陕西城际铁路降温的迹象就已经比较明显了。

去年5月，陕西省相关部门在答复“关中城际铁路延迟问题”时就透露，相关线路“用地手续办理慢”的主要原因是：

一方面客观存在受到国家层面生态保护区、生态红线划定等工作未开展的因素影响，另一方面我省在交通重点项目可研论证、资金落实、规税缴纳等进方面，也存在一些主观原因。

这在很大程度上与此次相关部门回应中所强调的“资金筹措”原因相呼应。

通俗说，抛开政策原因，主要问题其实就是“缺钱”。所以，优先级相对不那么高的城际铁路只能为其他干线铁路让路。

不过，对陕西来说，城际铁路的暂停，可能还不只是一种短期现象。一个重要信号就是， 陕西“十四五”规划中，也未明确提及城际铁路相关规划。

来源：悦西安

而以城际铁路为代表的高铁降温，远不只是陕西所遭遇的尴尬。

要控制因高铁建设加剧地方债务风险，相关方面其实早就给出了信号。如去年，国家发改委相关负责人在一次讲话中提到：

铁路项目实施需满足财务平衡基本要求，合理引导社会预期，防止相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准。

再加上最新出台的《意见》，明确提升高铁建设门槛，“高铁降温”的靴子可以说正式落地。这意味着那些财力有限、客流量有限的地方，都将彻底告别高铁梦。

过去的十多年，中国高铁可以说是“普惠”式的，众多县城、边远地方都被纳入了高铁版图。尽管在某些特别时段，高铁也遭遇过“降温”，但这一次情况明显不一样——它不是阶段性的，而是一种长远的趋势。

比如，媒体报道，今年国铁集团计划投产高铁线路1600公里，已不及过去5年平均水平的一半；而2020年投运的2520公里高铁，与2018-2019年相比，也已收窄了40%左右。

可以说，高铁的“水大鱼大”时代已经结束了。

哪些城市离高铁渐行渐远？

过去5年，全国铁路营业里程由12.10万公里增加到14.63万公里，其中高铁由1.98万公里增加到3.79万公里。

截至到去年底，国内已有5个省份的高铁运营里程突破2000公里，分别为：安徽、广东、辽宁、江苏、山东。

来源：搜狐城市

高铁通行里程前五名省份中，安徽超过广东位居第一位，辽宁超过江苏、山东进入前三，这种分布状况其实已经能够反应出一些问题，即过去的高铁修建，未必和地方经济实力与客流量完全匹配。

而随着高铁建设门槛提高，这一现象将很难重现。

未来，高铁将严格根据地方财力和实际出行需求来“定制”。确切地说，高铁将越来越成为大城市，尤其是经济密度和人口密度都较高的重点城市群的游戏。

就以城际铁路为例，刚刚公布的《2021年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》中就有这样的表述：

加快规划建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区等重点城市群城际铁路，支持其他有条件城市群合理规划建设城际轨道交通。

另外，《国家综合立体交通网规划纲要》将重点区域按照交通运输需求量级划分为3类。其中，京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为极。

很明显，几大头部城市群将是未来城际铁路建设的主角。与此对应，其他城市群必须量入为出，“有条件”、“合理规划”才行。

这也就意味着部分地方“轨道上的都市圈”，将受到影响。

如此次陕西被叫停的4条城际铁路，就难免影响西安一小时交通圈的建设进度。

而形成对比的是，日前公布的《南京都市圈规划》依然提到，到2025年，都市圈轨道交通基本成网。

错过高铁，意味着什么

那么，高铁大降温，越来越向重点城市群倾斜，到底会带来哪些影响？

首先，三四线城市的楼市空间进一步被压缩。

众所周知，高铁是支撑不少三四线城市楼市的一个重要利器。如媒体报道，借助城际铁路概念，此次陕西叫停的多条线路的沿线景点受到很大鼓舞，部分板块热度上升，吸引到诸多房企布局投资。

而在城际铁路梦破碎后，三四线城市的楼市就少了一个可以讲故事的概念。很自然，这些地方的楼市价值难免受到冲击。

其次，部分低线城市的航空业可能迎来新的发展机遇。

高铁与航空的竞争关系，在高铁诞生后就一直表现得非常明显。而随着高铁规模增长减速，航空业有望挖掘更多的潜力。

事实上，过去几年，三四线城市机场愈发普及，客流吞吐量增速也明显高于一二线城市的机场。

来源：城市进化论

比如，前不久公布的2020年民航机场生产统计公报显示，普降之下，全国有23个机场客流吞吐量却逆势上涨。其中绝大部分都是“不知名”的三四线机场。

另外，高铁建设的收窄也再次说明，人口对于一个地方的发展重要性越来越突出。

过去很多年，我们都习惯了人均数据比总量更重要。但是，在人口红利式微的今天，总量或许更具有现实意义，尤其是人口。

因为总量意味着“流量”，无论是对于争取基础设施的修建资格，还是发展消费、托底楼市等，都具有非常重要的价值。

最近引发热议的央行论文，或就预示着某种改变的信号。

最后想说的一点是，高铁的降温，也再次提醒更多的城市，一些风口和机遇，“过了这个村，就没这个店”。及时抓住了就可能是成功跟上一个时代，反之，则可能意味着被动甚至掉队。

 

END

◎楼市黄大大团队（ID：HouseLeader）

8月13日，铁总发布重磅消息：

到2035年，20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市实现高铁通达。 

铁路网达到20万公里左右（高铁7万公里左右）。

这番表述出自《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，里面有中国铁路2035年、2050年发展目标和主要任务，可谓气势恢宏。

首先看：铁路网将达到20万公里左右，其中高铁7万公里。

截至今年7月底，我国铁路营业里程是14.14万公里，其中高铁3.6万公里。

也就是说，未来15年，我国还要建近2.5万公里普速铁路和3.4万公里高速铁路。

我国高铁新线建设是2005年开始的，到了2008年，一批新建高铁投入运营，高铁发展进入收获期。2019年，高铁营运里程达到3.5万公里左右。

从近9年高铁营运里程变化来看，高铁里程几乎呈线性增长，每年约0.36万公里。若按照这个速度保持不变，到2035年，中国还可以建5.33万公里铁路，远超《规划纲要》3.4万公里的目标。

按理说，普速铁路修建问题也不大。

数据来源：国家统计局

那么，这些铁路修在哪里？

下面是2015年和2022年高铁网络示意图。从中可以看出：

注：灰色线路为规划线路/图源：网络

2022年高铁网络图/图源：网络

这几年，我国正在织密京津冀、长三角、珠三角的高铁网络；

 

高铁建设向华北、华中和西南倾斜：苏北、山东半岛、河北、河南、湘西、四川等地的规划线路正逐步开通，成都、郑州等地的“时钟型”高铁网络正在形成。

2022年以后，我国高铁建设进一步向中西部倾斜，逐步落地规划线路。

我国中长期高铁网规划图/来源：李迅雷金融与投资

河套平原或能通上高铁；陕西或成最大赢家，从南到北高铁网遍布，犹如打通了任督二脉；甘南和川北或实现高铁贯通……

加上最近热议的内循环，中西部区域中心城市可以享受两方眷顾，实现经济更快发展。

接下来具体谈谈《规划纲要》。

全国670来个城市中，常住人口少于50万的城市有185个，少于20万的城市有56个，分别占了27.6%和8.4%。

即：20万人以上的城市约占91.6%，50万人以上的占72.4%。

人民日报的数据显示：截至去年，我国铁路对20万以上人口城市的覆盖率达到98%；高铁对50万人口以上城市的覆盖率达到86%。

未来15年，我们只需要把这2%和14%补上。

但知易行难。

这几年，如此高的覆盖率说明铁路覆盖的城市很全面，剩下这些，要么是考虑成本不划算，要么是修建难度大。因此，应该有不少硬茬。

补上2%和14%，没有想象的那么容易。

像西南、西北一些地方，地质条件复杂，修建铁路都历经千险万难，更别说修建高铁。

成昆铁路，不就是二十世纪人类征服自然的三大奇迹之一吗？

铁路的修建，对城市的发展起到至关重要的作用，可以繁荣城市，或者“消磨”城市。

近些年，我国大力发展城市圈和强省会战略，公共资源重点向这些地方配置。自此，更好的基础设施、公共服务水平，甚至更好的工作机会不断集中，与其他城市形成“势差”。

“势差”形成，人口就会向资源集中的城市转移。

出于迁徙成本等方面的考虑，省域范围内的部分人口向省会迁移，另一部分向省外城市转移，特别是北上广深等大城市。

这也就意味着，人口聚集的马太效应会越来越明显。大城市及其周边城市、区域中心城市、省会城市将不断吸纳人口。而那些通了高铁的小城市，火车不会拉来人口，反而是拉走人口，加剧流出。

其中受益最大的，还是拥有米字型甚至“时钟型”高铁网络的城市。它们有的将改变普铁时代交通劣势，正像长沙取代株洲，成为高铁时代的中南枢纽，打一场漂亮的翻身仗。

有的则继续巩固交通优势，如武汉，九省通衢。

而那些三四线城市，虽然高铁的开通能带来人气，促进当地旅游业发展及GDP上升，但影响有限，并成为大城市虹吸人口的“帮凶”。

更加讽刺的是，像鹤岗等产业空心化或者资源枯竭型城市，人口持续外流，再过15年，常住人口可能就达不到修建高铁甚至普速铁路的标准，最终成为时代的弃儿。

 

一句话，等50万人口的城市全部通了高铁，编织成更大、更密、更四通八达的网络时，也是中小城市加速被虹吸的时候。铁总下的修建进度“死命令”，无形中又再次助推了大城市的胜利。

这很残酷，但又是现实。

诸位，剩下的时间窗口真的没有太长了，赶紧置换到长三角，珠三角，成渝等大都市圈来吧！

一场城市的大洗牌，又要来了……

◎本文作者 | 江文华