过去的一年是中国新能源汽车巨变的一年，行业正在经历一场深刻的供给侧变革，而疫情犹如一场洗礼，激发了行业的市场化原力，并获得了全球资本市场的认可。
发展新能源汽车产业已上升为国家战略，10月9日国常会通过《新能源汽车产业发展规划》，明确要坚持纯电驱动战略取向；10月27日，中国汽车工程学会发布新能源汽车技术路线图2.0，到2035年燃油车全部为混动。
未来，新能源汽车将逐渐成为主流产品。为此，格隆汇倾心推出#新能源汽车#系列，带领读者深入新能源汽车背后的投资机会，更好地读懂新能车、下注新能车。
本文是本系列的第一篇
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2020年至今收益能打败90%以上投资者的，一定不乏押注了新能车，从几家重要龙头企业的三季报预告来看，三季度迎来复苏，四季度普遍是新能车销售旺季，行业预计4季度新能车产销数据将会迎来全面发力增长。
如果你错过了“苹果”，希望你不再错过“特斯拉”，因为这是中国最有可能弯道超车的赛道。
现在新能车正值全球快速扩张阶段，以欧洲和中国市场为盛。下游的旺盛需求向上传导到中游核心零部件和上游原料，行业也表现出较高的成长性。
本文就分上下两篇，简要讲讲新能车为什么是最有可能弯道超车的赛道？哪个产业链环节最有价值？
1
谁掌握了货币发行权，谁就掌握了世界。”
二战以前，美元的地位等同于产量稀有的黄金，成为世界流通货币，二战之后，因为美国的无节制印钞，导致黄金贬值，美国总统尼克松宣布美元跟黄金脱钩，后因为美国要求全球石油交易都用美元，美元跟石油挂钩，美元重回世界货币地位。
没有哪个国家不需要石油，有多依赖石油，就有多依赖美元。我国是全球石油消耗第一大国，人民币对美元的汇率走势也难以独善其身。
今年3月美联储开启的无限量的量化宽松政策，也就是美联储可以无限制印钱。因为世界货币都是和美元挂钩的，这就意味着其他货币都得贬值，我国也是美元最大的债权国，他找我们借钱，我们不能不借，不借，对方就印钱，让手里的人民币贬值。这也为啥说，只要美国一印钱，全球就得来买单？
所以能源结构多元化，找到替代石油的能源，其战略意义不仅仅是环保，而是摆脱对美元的依赖。 电动替代燃油是大势所趋。
2010年起，国家出台多项政策力挺新能源，把它纳入国家战略新兴产业。
2
国家为啥要斥巨资补贴新能车？
就拿整个汽车产业来说，中国一直是落后于欧美，以燃油车为例，当时为引进国外先进制造技术，对外开放了汽车市场，采取用“市场换技术”的策略。
2009年财政部、科技部首次提出“新能源汽车发展战略”，是中国新能源汽车产业发展的元年，之后政府部门陆续颁布了一系列新能车发展规划和补贴计划。
2010年，政府针对插电和纯电制定了具体的补贴标准，补助标准根据动力电池组能量确定，财政补助采取退坡机制，意味着在之后的每年都会在上一年的基础上退坡一定标准。
2015年，新能车爆发式增长，产业链所有企业都分享行业高速发展的红利。
2014年到2016年，动力电池企业从81家增长至155家。
补贴刺激发展，但也同时滋生骗补。国家再次出手管治，将补贴额度下调，预拨制调整为清算制。补贴周期拉长，补贴门槛提高，导致一部分新能车企业死于资金链断裂。
2016年到2018年间，新能车企业锐减50多家。
2019年，国家宣布取消地方补贴，国家补贴退坡，断崖式下跌的补贴使得一批企业又倒闭在汽车寒冬中。
于是，补贴政策再次调整，一方面放宽补贴方式减轻企业资金压力，同时又提高补贴的技术门槛、降低补贴金额。
一边喂草一边扬鞭，补贴政策在很大程度上决定了未来一年车企的日子是否如意。
2020年，受疫情影响，政府再次延缓了补贴退坡政策，将补贴延长至2022年底。
可以看到，新能源补贴其实是有门槛的，尤其是技术门槛。在能耗、续航里程、电池系统能量密度等技术指标上设置门槛，并且逐年提高。目的就是倒逼新能源车企加快技术进步和优胜劣汰。
但也能看到，光靠国家贴钱仍然是不够的，短时间内解决不了续航里程、整车制造成本居高不下等痛点。
另一简单粗暴的方法就是引进更优秀的对手。
新能车的标杆企业就是美国的特斯拉，中国引进特斯拉，不仅开放了中国市场，还给了上百亿的低息贷款和补贴。
引狼入室就算了，还要养狼？
当然是帮忙解决补贴解决不了的事情——帮中国培育特斯拉。
按照中国政府的要求，特斯拉在中国的国产化率在2019年要达到30%，2020年要达到100%。
国产化率的提高，势必会带动特斯拉在国内的配套厂商的发展，像极了当年引进苹果，把一批批代工厂培育起来后，苹果产业链的各位龙头们也逐渐支撑起华为、小米这类国产手机品牌做大做强，成为国产化替代的希望。
而引进特斯拉也是这样一个路径。引狼入市就是让各家企业在成本、性能、安全性、里程等方面进行你追我赶。最终留下那些技术实力强，同时具备成本和规模效应的企业。
新能车产业也逐渐从政策驱动向市场驱动，走向健康发展的一个状态。
3
这句话是宁德时代董事长曾毓群对于宁德时代在全球新能源市场地位的描述，虽然是说的自己，但其实也能代表中国在全球新能源市场的地位。
我国纯电动汽车产业规模上以绝对优势稳居全球第一，并拉动动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。
传统汽车构造主要分为发动机、车身、底盘和电气设备四个部分，新能源车没有发动机，取而代之的是三电（电池、电机、电控），三电核心零部件占据了总成本的约60%。
三电技术作为电动汽车的制高点，直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度、续航里程等主要性能指标，根据各路券商分析师的分析，未来汽车升级的看点主要也是“三电系统”和智能化服务的升级。
相较于燃油车核心零部件技术均被外资厂商垄断，新能车的三电系统都有大型厂商崛起，给国内配套厂商提供了弯道超车的机会。
电机驱动系统是行驶过程中的驱动系统，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等。我国已经形成完整的汽车电机产业链，在电机的功能密度、高效驱动范围等关键指标方面与国际差距不大。
据“汽车与配件”报道，在我国新能车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。2018年时，我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域已经全部实现国产化。
电控系统包括整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS）三部分，其中，新能源整车控制器、BMS相对成熟，电机控制器技术相对落后，主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口。
新能车的动力电池提供的是直流电，而驱动电机需要交流电，IGBT是转换开关，决定了电能转换效率。它占电机控制器成本约1/3，占电机整体成本15%到20%，目前IGBT的核心技术大多被欧美及日本厂商所掌控，我国几乎全部依赖进口。
IGBT国内第一是斯达半导，2018年，它的IGBT产品在全球的市场份额排名第一，但市场份额只有2.2%。
汽车级IGBT技术国产化，被给予了打破国际技术封锁的较高期望。
三电之中，电池为重。动力电池基本可以占到整车成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制约了电动车的普及。以特斯拉Model 3的三电为例，电池、电机、电控分别约占生产总成本的38%、6%、6%。
在电池领域，全球竞争格局是中日韩垄断。以2019年的全球动力电池出货量来看，排名前十的动力电池企业中，中国是一超多强，进入TOP1分别有宁德时代、比亚迪、AESC（被远景收购）、国轩、力神，一共5家，占据一半的席位，市场份额为45.1%，改变了以往汽车业“西强东弱”的格局。
其中，全球动力电池一哥在近年，不是比亚迪，就是宁德时代。
在三电领域，国内进行全产业链布局的企业是比亚迪，不仅做电池，也做电驱动、电控系统，也攻克比较难的IGBT的设计和制造。
在国内市场，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS第一、IGBT第二（斯达半导第一）的市场份额。
目前在新能车方面，比亚迪的新能车出货量排国内第一，旗下的“汉”更是比肩特斯拉的M3。根据头豹研究院报告，从新能车整车的性价比、电池技术、电驱动系统技术、自动驾驶功能、供应商等多个方面的综合分析，比亚迪汉与特斯拉M3、小鹏P7比较，比亚迪汉综合竞争力位列第一。
作为国内新能车最靓的仔，比亚迪有种“有望弯道超车、对标特斯拉”的市场预期在。
关于比亚迪，我们也曾出具了系列分析文章《进击的比亚迪！》、《比亚迪为什么是新能车ETF的大哥？》。
相较于目前受制的芯片，半导体行情疲软，新能车行情却被引爆不是没道理的。
转自：https://mp.weixin.qq.com/s/1UnjkN905ISWx8qBclfShw
