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它曾是一头在高速公路上狂奔的大象。

1993年，它只有1000万，却号称要开航空公司。

2017年，它的总资产规模达到1.2万亿元，在中国民营企业500强榜单中排第2，第1名是华为。

它的创始人曾放出豪言：到2025年，目标是进入世界500强的前10名。

如今，它正在破产重整，这是建国以来最大的一起企业破产案件。

从1000万元到1万亿元，它用了25年；从巅峰跌落谷底，它只用了两年。

它叫海航。

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巨债浮出水面

海航欠下的债务，比所有人猜测的都可能要多一点。

十天前的6月4日，宣布破产重整后的海航集团召开了第一次债权人会议。

这场线上召开的会议透露了一个重要消息，6.74万名债权人提出的债权要求总额达到：

1.2万亿元人民币。

这个数字，已经远远超出了此前外界传言的“7000亿”。在这1.2万亿中，已确认债权约4057亿元，不予确认债权3535亿元，暂缓确认债权1565亿元。

已确认的加上暂缓确认的债权，已经超过了海南省2020年的GDP。对如今的海航来说，这可不是一笔小数目，按清算组的说法：

（海航）321家公司实质上已经严重资不抵债，偿债资源缺口巨大。

没有人确切地知道，海航这个庞然大物到底有多大的资金缺口。公众上一次看到海航集团的债务，还是在2019年上半年，当时的财务报告显示，海航集团待偿的债务高达7067.26亿。

但根据上市公司海航控股的财报，仅2020年，海航控股的净亏损就达到640亿元，创下了A股市场有史以来最大的单一公司年度亏损纪录。

自从2017年末爆发流动性风险以来，海航已是一波三折。经历自救、海南省政府协助之后，海航依旧在半年前迎来了破产重整的命运。

债务盘点清楚后，对海航来说，能否重整成功，希望全在最后的战略投资者身上了。

值得一提的是，海航集团的破产重整，是建国以来涉及金额最大的一起案例。在此之前，全国仅有76家上市公司完成过破产程序。

光关联公司就有400多家的海航，足以吓退一大批接盘侠。若最终无人接盘，海航又无法与债权人取得一致，“破产重组”就会变成“破产清算”。

根据目前的消息，复星系、均瑶系、京东、中国平安、中国国航等都有意介入海航的重整。

到底谁能吞下海航这条巨鲸？这个问题没有答案，海航的风险就得不到解除。

2

资本版图大起底

上万亿的债务下，是一个怎样庞大的躯壳？

搞清楚海航的资本版图到底有多大，是接盘侠们要做的第一件事。

海航曾是世界的海航。最巅峰的时候，海航集团旗下有七大产业板块，业务范围涵盖航空、旅游、金融、物流和传媒等多个领域，全球员工一度超过40万。

而如今，随着海航集团破产重整公告的发布，海航这艘大船的内部脉络开始呈现在人们眼前。

官方的工作组进驻后，在审计机构的帮助下，他们对整个海航系进行了全面调查。在三四个月的努力之后，海航完整的股权关系被树状图串了起来，用内部人士的话来说：

每一张都近三米，堪比“清明上河图”。

这张巨大的图开始缓缓展开。审计结果显示，海航集团有2300家公司，而其中90%是壳公司，实际运行的公司只有200来家。

这一次宣布破产重整的首批60家公司，就是这200多家公司的一部分。

在这些公司中，也不乏优质的资产。

海航手上掌握着不少稀缺的航空牌照。市值观察曾对此做过梳理，海航航空主业经营着境内12张、境外2张客运牌照，4张货运牌照，3家公务机牌照。

截至2020年底，海航共运营着668架商用飞机，132架通航飞机，客运航线数量超过1500条，通航城市200多个，航空主业从业人员6.4万人，年旅客运输量逾1.2亿人次。

从目前的情况来看，海航的航空资产分为上市公司*ST海航和众多非上市公司资产。这里头，就包括海南航空、西部航空、天津航空、首都航空、桂林航空、福州航空、香港航空等。

 ▲图源郁言债市

海航这次破产重整，主要也就是想保住这些核心资产。

但要守住这些资产并不容易。资料显示，当前海航集团旗下控股的上市公司有12家，包括7家A股和4家港股上市公司，以及1家A+H股公司。

首批公告破产重整的三家上市公司（海航控股、海航基础、供销大集），都面临着大股东侵占资金和涉担保资金过于庞大的问题；与此同时，上市公司还欠着银行和供应商的资金，三角债由此形成。

对接盘侠来说，这是一个不可回避的难题。

3

25年膨胀10万倍

1993年，陈峰、王健等人下海创立海航的时候，公司所有的资产仅仅是当时海南省政府给的1000万元。

而到了2017年底，海航系的总资产规模已经来到了12059亿元。

从1000万元到1万亿元，25年时间，海航膨胀了10万倍！

海航的钱，从哪里来？

很多人想当然地认为海航的钱来自主业航空。实际上，尽管海航在航空上确实做得不错，但民航根本无法实现如此庞大的资本积累。一个经典的例子是2000年前后，大手笔收购地方航司的海航，一度陷入资不抵债的困境。

真正让海航极速狂飙的，是土地和金融。

有媒体曾统计过，在2017年底，海航地产拥有的房地产项目已经超过了100个，可运营面积达到220万平方米。这些土地，绝大多数都是非常优质的。

坐拥丰厚的土地，海航开始走上了资本运作的道路，一条完整的金融链路逐渐成型：

土地注入上市公司形成巨额净资产——用上市公司股权向银行质押贷款——房地产项目直接向银行贷款——贷来的资金注入其他上市公司——并购质押股权获得新融资……

这套模式之所以玩得溜，还在于海航金融上的布局。早在五六年前，海航就已成为仅次于“明天系”的国内第二大民营金控集团，其持股的21家金融机构几乎囊括了从信托期货到银行保险的所有金融领域。

在这个金融体系的掩护下，海航几乎用上了所有能用的融资杠杆，疯狂程度，令人咋舌。

通过这种极致加杠杆的方式，海航的资产得以迅速膨胀。为了让这个模式持续下去，膨胀后的海航，走上了“买买买”的并购之路。

据不完全统计，自2010年至今，海航系共开展了40宗跨境并购，交易总金额超400亿美元，其并购的领域主要涉及航空、物流、餐饮、酒店、租赁、办公楼等。

一直到2017年，海航仍在大举并购。包括以22.1亿美元收购曼哈顿公园大道245号大楼；增持德意志银行股份，在5月份持股比例升至9.92%，成为德银最大股东；以7.75亿美元收购嘉能可石油存储和物流业务51%的股权……

截至2017年6月，海航在全球各项收购的交易金额已经超过500亿美元，比一些国家的全年GDP都高。

疯狂的并购，使得海航资产规模急剧膨胀。2017年11月，海航集团时任CEO谭向东曾对媒体表示，海航集团拥有一万多亿元的表外管理资产，整体资产规模达到2.5万亿元。

彼时的海航，已经是一个庞大的商业帝国。旗下业务涉及服务业、零售业、互联网、商品贸易、电器机械和器材制造业、航空运输业、计算机、货币金融服务业以及软件和信息技术服务业为主的9大行业。

用陈峰的话来说：

除了避孕套的企业没有，其他都买了。

在这样的高速扩张下，海航成功跻身2019年中国民营企业500强榜单第2名，第1名是华为。

但极速的杠杆很快迎来了崩塌的那一天。2018年1月中旬，买遍世界的陈峰对外承认海航的流动性问题。

仅仅6个月之后，海航另一个创始人王健在法国意外摔落，死因至今是一个谜。

复出的陈峰想通过大甩卖来挽救悬崖边上的海航，他曾在一年之内处置了3000多亿的资产。

如今来看，这更像是一场无谓的挣扎。

4

尾声

海航的狂奔止步于一场突如其来的疾风。

2017年年中，海航买得最欢的时候，银监会突然发出警告，严查国内负债过高、海外投资过于凶猛的民营企业。

一个急刹车之下，多家企业开启“卖卖卖”模式，其中就包括海航。

有人曾问，如果2017年没有那道疾风，海航的结局是否会不一样？

我的答案是，大概率是一样的。海航模式并非它首创，纵观商海浮沉，类似的企业着实不少。什么方正系、明天系、安邦系……走的都是类似的路数。如果你观察得够仔细，你会发现这些所谓的大企业，利润的主要来源并不是产品和服务，而是资本运作。

通过“空壳公司+超高杠杆”，进而控制数家上市公司，这种手法，一般被民间称作：

空手道。

依托杠杆和债务的循环扩张买入大量的资产，再等待资本升值，一买一卖之间，他们的财富就实现了十倍百倍的增长，这就是他们真正的财富密码。

当然，在这条路上，并不是每一个企业都能够成功。关于这一点，王健林就曾一语道破真相——

生意的最高境界就是空手道！但这建立在绝对的实力和品牌基础之上。

 

反观海航的败局，用创始人陈峰的话来说——

认为自己什么都能干、什么都可以干时，祸就埋下了。

转自：https://mp.weixin.qq.com/s/CvRZhXwXEst_9viPHzsU2Q

海航总部新海航大厦的外观，和其旗下空姐在中国航空公司里的颜值地位相去甚远。它座落在海口最繁华的国兴大道上，有人说这楼像佛祖在双手叠加打坐。但海口人民目光如炬，称它为“阴阳楼”。

 

陈峰的办公室在这栋楼的第30层。过去几个月，68岁的他比以前更勤勉，每天早上9点钟到办公室，晚上五六点回家。只是他的工作内容，却与海航越来越无关。

 

他经常在办公室会客。有时是民营企业家，有的是朋友。痴迷佛学的陈峰会给他们讲禅修，讲因果，讲海航怎么一步步走到今天。有时候他还会给他们讲课。

 

容纳了2200名员工的海航总部大楼里，创始人们的元素又一次逐渐被淡化。刚开始，陈峰还会每两周参加一次安全工作例会。到后来，这个例会也基本看不到他身影了。

 

这一次，他已经很难再回来了。

 

1月29日，下午五点，海航集团近3000人通过视频参加了一个通气会，与公告同步，所有人得知了海航破产重整的消息。

 

海航另外两个核心高管，李先华和谭向东比员工稍早知道这个消息。虽然已有心理准备，但这两个海航发展史上非常重要的人物，还是百感交集。谭向东的脸灰灰的，早已不复当年的意气风发。李先华表态说：

今天是海航的重生日，是我们海航发展史上的里程碑。

这个二十分钟的会，正式宣告中国商业史上最大冒险的结束，及缔造这场冒险的海航老股东们的出局。

 

作为创始人的陈峰没有参加这个会。他是通过电话知道这件事的。电话那头的他还在说：

我刚跟罗斯柴尔德家族沟通过，他们愿意出几百亿美金救海航。

罗斯柴尔德这个名字，我以前只在一本中国人写的虚构文学里看过。

 

 

1

 

 

2016年1月，海航在海口做了个盛典，庆祝首次跻身世界五百强。通稿说这家一千万起家的地方航空公司，成为当时“世界上扩张最快最稳健的企业之一”。

 

陈峰和王健在台上即兴演了一段双簧。幼时在北京天桥学过说书的陈老板，一开口就是老影帝。他在台上揶揄说：

 

有人说我跟王总不和？

两个老板的较量，自2012年开始就有了。陈王两位老板演的“君臣和谐”，台下员工当然都听得懂。大家配合地大笑，当成这真是一个段子。不管是台上，还是台下，大家都演了一出戏。这种名场面，用王朔写过的一句台词说就是：

 

社会，就是一帮人在那儿装呢。

两个人并没有装太久。因为日月广场一个工程，他们的平衡在这一年被打破。2016年10月，海航实业高管签发了一份《阳光宣言》，矛盾被公开化。旷日持久的内斗结果，是陈老板被架空、淡出经营管理，一大批干部被清洗和处罚。

 

就算没有《阳光宣言》事件，在王老板意外去世的2018年7月3日之前，很长一段时间，这家中国最神秘公司的舵手，一直也是王老板。在他带领下，海航走上了云雾不解的激进并购之路，总资产和营收在短短几年内实现了大跃进。

 

王健版的海航有两大特点。一个是拼命买买买，吃得很大很胖；另外一个就是拼命往国外发展、转移。

 

2015年前后，海航成为全球最激进和瞩目的国际买家。王老板手一挥，一群青年军走出海岛，三千亿人民币撒向海外，英迈、希尔顿酒店和德意志银行等名企纷纷被海航收入囊中。

 

海航总资产也从2015年年末的四千多亿，暴增至2017年年末的1.3万亿，五百强排名在2017年升至170位。在中国民营企业排行里，也仅次于华为。

 

2016年年底，海航又在海口做了个庆典。明星和领导汇聚海岛，气氛到达了巅峰。海航修改了自己的小目标：

 

2025年进入世界五百强前十名，总资产超过30万亿。

一家地方航空公司，张开就来30万亿。那一年，中国的GDP才74万亿。

 

王健想买出一个世界巨头。当时国内信贷充沛，海航的银行授信多到不知道买啥，这件事看上去非常正确——用国内便宜的钱抄底海外优质资产。但这件事有三个前提：

 

他们有人才储备能管好收来的公司；

经营性现金流能够覆盖利息支出和一部分本金偿还；

国内信贷环境支持他们借新还旧。

国外也有靠买买买做大的公司。思科把跟它相关的企业买来后，把工厂制造都抛掉，只保留研发和营销。这样既能管理、又可以实现资产增值。这让思科过去十几年保持了高增长。

 

王健眼光不错，买了不少好资产。但这家航空公司的底蕴不足以支撑这么一家五百强公司。他买的东西自己不太懂，很难通过持续管理和经营增值。都8012年了，他还手持佛珠，希望通过一些类似于同仁十条的鸡汤，去管理一家跨国公司。

 

在2016年年底庆典的同时，海航资金链已经很紧了。新海航大厦里，财务部每晚都在加班倒头寸。工作组进来后发现，海航系2300家公司的历史账务往来，高达上万亿。

 

外人也早看出海航不同寻常的迹象。一位海口官员跟我说，他曾提醒海航一位创始人：

 

这样子折腾，海航三年不出事，五年必出事。

但内部歌舞升平之下，已经没几个人听得进去了。大家关心的是如何取悦老板。每年王老板12月份过生日时，海航高管们会提前一个月在全球采购生日礼物，大家最后只拼一件事：

 

看谁能在生日那天，有面子拿着礼物走进老板的家门。

 

2

 

 

过去两年，我问过很多朋友一个问题：

 

如果王健没有发生意外，海航结局会不会更好一些？

这个问题我问过很多海航高管，也问过一些官员。不同的人给的答案，都不尽相同。

 

当然，历史也没有如果。

 

2017年年底，同样信佛的王健带了尊金佛去南极，在南极点王健对着佛像许了愿：愿世界和平，国家强盛，海航强大。

 

在那之前的半年，银监会点名了海航、万达、复星等几家民企。借旧还新的游戏骤停，几千亿债务呼啸而来，海航兵败如山倒。

 

世界五百强海航开始发不出工资了。到了那年12月，他们给银监会发函，表示海航有可能发生系统性风险。海航开始了一系列挥泪大甩卖。从海口大英山CBD到香港办公楼和地块，再到纽约、伦敦、芝加哥等地的众多物业，均被相继出售。

 

不过和万达王老板的卖卖卖相比，海航的王老板来得太不坚决。

 

生死一线时，无数人找王健建议把香港启德机场的地块卖掉，都被骂了回去。王老板说：

 

你们这帮败家子！都卖完了，我们将来怎么办！

王健总觉得2018年行情不好，卖一个赔一个。或许他还心存侥幸，早些年他给高管送过一本书，名字叫做《大而不倒》。但万万没有想到的是，美团王兴的话，竟然一语成谶：

 

2018年已经是最好的一年。

在2018年如果卖瑞士国际空港服务公司，还能卖个好价格。两年后，光这块资产就缩水了一大半。

 

不仅是瑞士国际空港服务公司。海航大部分境内外资产价值当时都在高点。如果壮士断腕，迅速抛掉，海航还有很大机会活下来。但王老板不愿接受这个败局，无米下锅了，他还没有终止对当当网 75 亿元的大收购。

 

去世前三个月。王健接受了中国经济周刊的采访，他说：

 

做企业很难，好也不行，坏也不行。好，有人来抢你，坏，有人害你。别人来害你、抢你。你给不给？你告诉我怎么办？

佛教故事兽爷就看过《西游记》，唐僧这么虔诚的人，西游路上好几次不想去了，他老和悟空抱怨说走了这么久，啥时候能到灵山，孙悟空说你这么走下去从小到老也到不了，只要你见性志诚，念念回首处，即是灵山。

去世前一星期。海航高管从海口去香港找他汇报工作。因为一件事，王健已经呆香港几年了。这可能也是他在海外买买买和排挤陈峰的部分原因。因为有不安全感。

 

那位高管说，过去吃饭时王健都是滔滔不绝。那几天，问什么他就答什么，脸上没有太多表情，有点木讷。仿佛身体什么东西被抽走一样。他应该感觉大势已去，他的海航梦、他的终极目标，都完了。

 

命运真残酷。它用最严苛的办法成就你，也给你一个最严苛的结局。

 

 

3

 

王老板身后，是一家在坏消息中摇摇欲坠的500强。

 

2018年下半年，陈峰重新出山。重新成为“核心”的陈老板，开会都掩饰不了自己过去几年被架空、被排挤的怨气：

 

你们现在对我前呼后拥，马屁拍得好，以前在哪？

海航又迎来一轮“整肃”。200多个王健的青年军们被清洗，危机中的公司又迎来动荡。老团队分崩离析，新官又不理旧账。很多问题没有改善，反而变得更难解决。

 

早些年，陈峰说海航为了避免被三大国有航空公司兼并，要通过收购兼并壮大规模。海航开始沿着航空产业链展开，但后来摊子越铺越大。王健死后，陈峰总结说，22个大行业，海航进入了 12个，涉足44个细分行业。

除了造避孕套的企业没有，其他都买了。

监管层们希望海航加快剥离其他板块业务，处置海内外非主业资产，回归到航空主业上来。那时陈峰也反复说，不要高估自己，海航就是卖票的命。

 

有关部门也给了海航自救的机会。2018年，银行继续给了海航400亿贷款。但内有判断失误、高管内耗，外部环境也急转之下，海航的状况并没有什么改善。

 

在2019年年底，被海水淹到嗓子里的海航，终于找到块石头踮起脚，吸上口空气。陈峰做了一个新年献词，说2020年是化解流动性危机的风险的决胜之年，他还号称：

 

过去一年，海航配合相关单位摸清了家底。

两个月后，海航一头撞上2020年新冠疫情。单一的航空模式，国航、东航、东航都出现了巨亏，更不要说摇摇欲坠的海航。

 

2018年，海航的缺口可能只有四五百亿。两年之后，除此之外，是否还有其他缺口，陈峰没有给出明确答案。政府和债权人原已脆弱的信任，旋即崩盘。

 

作为海航法人代表，陈峰身背了7份限高令。他连海航自己的飞机，都坐不了了。

 

 

4

 

海航自救失败后，去年2月29日，工作组进驻了海航。

 

他们发现这是一家几近崩溃的公司：所有资产被质押了，海航已经卖无可卖了；部分员工数月没发工资，管理层和员工士气低落，完全沉沦在方向失控的混沌中；监管部门和债权人也看不到任何希望。

 

这家飞机每天都在天上飞的公司，不仅交不起航油费，甚至无力更新航材，导致飞机停飞。

 

进驻四个月后，工作组才想办法把所有欠薪发放完毕。他们同时联合央行、银保监会和债权方，研究海航的风险化解方案。总资产过万亿的海航如果处置不当，风险巨大。

 

航空界给海航的称号是神秘“八爪鱼”。工作组进驻前，没人知道这条八爪鱼究竟有多大，包括陈峰。为了摸清楚海航系旗下2300家公司真实家底，他们把海航集团数百名财务骨干，都喊回来集中工作，如实交出家底。终于把海航系所有资产捋清楚了。他们发现：

 

海航已不是陈峰说的2000亿净资产的海航，早已资不抵债了。

接着就是持续几个月和监管部门、部委、债权人和股东们沟通、吵架，争取。然后就是1月29日那天，破产重整公告的出台。

看到海航破产重整消息后，经常来我煎饼摊买饼的一位包姓朋友，就天天担心自己的一百个海航积分怎么办。

我曾关注过很多企业的破产重组。对于现在的海航来说，破产重整并没有那么可怕，相反，这可能解决问题的最好方式了。

 

简单的说，破产重整就是把各种各样到处打散架的债权人，集中到一个屋子里头。大家打一个群架，然后坐下来谈，怎么一起挽回损失。

 

开完会之后，工作组组长顾刚发了一封给海航员工的家书：我们这么辛苦制定的方案，目的不是破产，而是重整。他同时还感叹：

 

这么好的一个集团，怎么就走到了今天？

通报会之后，有人跟谭向东开玩笑说：

 

当年买买买，大家都追在您屁股后面求你借钱时，会想到这一天吗？

没有人想得到。海航曾经那么接近中国民营企业的巅峰，陈峰曾经是中国商业教父一般的人物。现在，他的诉求是在新海航大厦保留一间办公室。

 

1月29日那天，除了海航，同时发布重组消息或者进展的，还有方正、雨润，华夏幸福和泛海。也是同一天，赖小民被执行死刑。

 

一个个如雷贯耳的名字，就这样成了历史的一个分母。

 

有一段时间，网络曾经有个讨论，说90年代的货车“倒车，请注意”，和计算器里的“归归归零”的女声，到底是不是同一个人。

 

从小就喜欢冷酷女孩的你包叔说，倒车和归零的冰冷声音，曾经一度令他痴迷。在没有女朋友的日子里，得力计算器的AC键（All Clean）都快被他按秃噜皮了。

 

不管屏幕上有多少个数字，一旦按了AC键，“归归归零”就不可避免。

 转自：https://mp.weixin.qq.com/s/JkGP2xVHjp66xsSGGelPVw

兜兜转转，海航集团被接管的靴子，还是在下午落地。

刚刚，海航集团官宣说，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风险。

受2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加剧趋势。应海航集团请求，海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”。联合工作组将全面协助、全力推进本集团风险处置工作。

联合工作组组长由海南省发展控股有限公司董事长顾刚担任，常务副组长由海南洋浦经济开发区管理委员会主任任清华担任，副组长分别由中国民用航空中南地区管理局副局长李双臣、国家开发银行信贷管理局副局长程功担任。

官宣说：

从今天开始，由海南省政府和银行组成的联合工作组将进一步接管海航集团。

其实海南省政府派驻海航的工作组，其实入驻公司两年了。刚开始只是政府和银行组成的债权人协调委员会，第二年才开始称联合工作组。今年是他们在这里的第三个年头。

上周有个微信截图广为流传。说海航即将被接管，王年生担任董事长，陈峰退居副董事长，航空资产也将被三大航瓜分。

陈峰很快现身辟谣。不过，现在看，谣言有一部分成真了。不过官宣之后，工作组将如何领导这家公司逃出生天，目前仍是看不清楚。

在王健2018年7月不幸去世后，65岁的陈峰放下毛笔和《精进人生》，被“退隐”两年后复出，努力领导海航的自救。

不过卖掉三千多亿资产后，海航集团的负债不降反增，头顶仍悬着七千亿负债。员工工资经常没钱支付，集资购买的P2P产品还是无法兑付。

今年2月初，海航再次缓发M5级别以上的干部工资。所有一线员工轮休期间也不发薪酬。

这家曾在全球斥资几千亿买下英迈、希尔顿酒店和德意志银行的巨鳄，如今交不起航油费，甚至无力更新航材。他们不得不拆掉部分飞机的零部件，来补充航材。

前几天也是安邦解除接管的日子。从2018年2月23日被接管，到今天整整两年。接管前资产3万亿的庞然大物，旗下的成都农商行、世纪证券、和谐健康等公司，都被剥离了。连吴总在杭州江南里的豪宅，前些日子也被依法拍卖了。

安邦解除接管，国内最大校企、资产3600亿的北大方正集团也在申请重整。重整的清算组，由人民银行、教育部等职能部门组成。

历史车轮滚滚向前，世间再无资本大鳄。

 

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去年夏天，有朋友去普罗旺斯地区旅行。他特意去了趟奔牛村，吕贝隆山区一个小村庄。

奔牛村依山而建，山顶有个教堂。拾级而上，疾风吹面，雪松连片成林。

当地人基本都知道那位不幸去世的中国富豪，虽然说不出他的名字。

一年多前，海航董事长王健跳上山顶一堵矮墙拍照时，不慎跌落身亡。

彼时，万达遭遇滑铁卢，安邦被接管，小鲁意外去世。银监会点名的几家民企里，海航实控人又仓促离世，这震惊了商业世界。各种传言满天飞。

陈峰去现场看过。看了矮墙后，他说从那里摔下去，其实大概率摔成高度截瘫。

他坚持说自杀论不成立。王总爱吃爱玩，在那自杀，万一高度截瘫怎么过？这不是他的性格。

这位佛教信徒跟我强调，这就是意外，阴谋论也不成立。谁阴谋王健，海航算老几呀。

人有九种横死，你要真正相信这个世界还有不可琢磨的力量。

陈总比较谦虚。就算在揭不开锅的2019年，海航也在全国工商联的中国民营企业500强里，以6000多亿元的营收：

仅次于华为，算货真价实的老二。

更不要说巅峰时期的海航。他们甚至提出过进入世界10强、总资产30万亿的小目标。

心没那么高，摔得也没那么疼。

王健的离世，让这一切不仅变成一个问号，或惊叹号。现在看更像是一个句号。身后的万亿帝国，在被银行抽贷的两年里，很快分崩离析。

 

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1993年，陈峰和王健等人，一千万元起家创办海航。

这二十七年里，海航一直行走在钢丝上。但每次绝处逢生，海航规模都会上一个台阶。

这其中一定要提的，就是2003年的非典。

非典期间，陈峰正在哈佛学习管理学。王健说：

我们陈总这么大年纪还在学习，说明企业有发展前景。

“有发展前景”的海航，当时状况其实非常糟。他们公告说2003年4月到6月份的收入同比降幅接近八成。

由于疫情等原因，公司巨亏14亿元。

这一笔烂账，把海航创立十年来的所有利润都亏进去了。但后来证监会调查认定，海航这笔亏损存在多处财务错误，还隐藏了4.4亿元的关联交易。

后来陈峰谈起非典时说过一句意味深长的话：

搞不好的事，都放在非典里面。坏事有时会变好事。

陈峰跟我说，也是因为遇到非典，颗粒无收，他意识到单一航空模式投资大、风险高、周期性强、利润小，很难经得起外部市场波动的风险。

非典让陈峰抓住机遇，在多元化发展的道路上狂奔，把海航从一个纯粹的地方航空公司，升级为综合性产业集团。

十五年后，以航空为原点，一个业务版图遍及全球的商业帝国诞生。最巅峰时，海航总资产1.5万亿，在全球控制了34家上市公司。

但随之而来的，是相当于海南省十年财政收入的总负债。

陈峰2018年年底曾反省，底子很薄，欲望却太深。22个大行业，海航进入了12个，涉足44个细分行业：

除了造避孕套的企业没有，其他都买了。

王健去世后，陈峰按指示，剥离了其他板块业务，积极处置海内外非主业资产，回归到航空主业上来。他感叹：

千万不要高估自己，你就是卖票的命。

历史仿佛给陈峰开了一个玩笑。回归主业的海航，一头又撞上了一场新冠疫情。单一的航空模式，让他现金流又断了。

2003年年底，有媒体说，非典救了海航。

这一次，和以前都不一样。坏事要变成好事，真的太难了。篓子捅得太大了。

3

2018年11月，陈峰主持的一场民主生活会后。两位创始人的恩怨，后来化成了一本内部流通的小册子。王健曾经的青年近卫军，也纷纷出走，散落在天涯。

信陵门下三千客，君到长沙见几人。

当时我说，海航开了一场拨乱反正的遵义会议。没想到一年之后的2019年10月底，陈峰真的在遵义开了个会。

参观完遵义会议会址，学习完“遵义会议精神”，陈峰在当地开了一个党委专题扩大会。他痛斥海航革命家史，分析了海航过去几年“左倾冒险主义”的错误，并肯定了一年半以来聚焦航空主业以来的成绩。

经过一年半的自救，被海水淹到嗓子里的海航，终于找到块石头踮起脚，吸上口空气。

海航上一轮偿债高峰在2019年的年关。陈峰一边面对排山倒海的债，一边面对团队的分崩离析。

他跟我说，当时是生和死的巨大考验。

追债人半年前就追到王健的追悼会上。孙宏斌当时也去了王健追悼会，他在酒店遇到某证券公司一位副总，他问对方怎么也来参加追悼会。对方回答：

我是来讨债的。

我问陈峰后来怎么熬过那一波的。他跟我说，小富靠攒，大富由天。他去跟天上财神借钱，突然有一天，钱就从天上掉下来了，近百亿。

国家就是天。

2019年12月30日，陈峰在新年致辞里说，过去一年海航配合相关单位“摸清了家底”。

你兽爷的好友包叔说：家大业大就是不一样，哪像我的家底，一东就能摸清。

陈峰还说，2020年是化解流动性危机的风险的决胜之年。

我们可以自豪的说，经过狂风暴雨的洗礼，海航依旧还在这儿。

也是这一天的投资者会，投资者问海航董秘李晓峰：

请问贵公司2020年会不会破产？

没有人想得到，更为猛烈的疾风暴雨即将袭来。

 

4

陈峰说，王健曾经做着“马云”的梦。无米下锅的时候，还想着收购当当。

去年年底的浙商论坛上，马云说，每一年都不容易，但2019年最不容易的是：

以往可能是部分企业不容易，2019年可能是大部分企业不容易。

没有最不容易，只有更不容易。一个月后，新疫情的黑天鹅，带来一个更不容易的2020年。

疫情直接冲击的，又是民航。

交通部数据，疫情期间，民航客流量不足高峰时期的十分之一。无论是航空公司、机场，还是航空产业链上的企业，几乎都凉凉。

郁亮写下的“活下去”，如今也成为航空公司的唯一准则。过往高大上的航空公司，如今连法务部员工都在朋友圈做起了微商：

50人即可包机，价格好商量。

活着的同义词是什么？挣扎。

海航是最惨的那家。偿债期现金流几乎断了，裁员是必然的。

2月8日，海航解雇了一批外籍飞行员。旗下的香港航空也公布了400人的裁员计划，机组和地勤人员也将被迫休无薪假。

其实你包叔的海航小姐姐们说，海航总部上个月就开始这种工作模式了。

冠状病毒成为压倒海航的最后一根稻草。天时地利人和都没了，现在看，海航要靠自救熬过去，已经很难了。

但要救海航，光海南是显然办不到的。非典时，海南省还能救；金融海啸时，海南省也能救。但现在，这个锅太大，海南省真的救不动了。

2019年，全岛房地产限购的海南财政收入814亿元，支出1859亿元。海航的总债务，相当于海南六七年的财政收入了。

上周，海南省又开过海航困境开会，董事长陈峰被谈话。不过财新报道说，会议并未拿出正式处置方案。主基调仍是以海航处置资产自救。

这不，前几天，海航集团旗下从事飞机租赁的上市公司渤海租赁卖出了21架飞机，总价51亿。

但房子卖完了，接着卖飞机，然后只剩下一堆流动性并不那么好的资产。现在要处置谈何容易。以陈峰为代表的管理层，仍在苦求有关部门接管，祭出个超常规的金融方案，拯救海航。

工作组接管后，会出台什么方案呢？

这几天，海航的小姐姐们都在思考另一个问题：

我们是不是要变成国企员工了？

27年前，国家空中交通管制局计划处的陈处长下海了。他兜兜转转，从单一航空到多元化，又到了专注主业；从国企变成了民企，现在，他又会不得不回到原点——变成“陈处长”吗？

《了不起的盖茨比》里说：

我们拼命划桨，努力与波浪抗争，最终，还是被冲回到我们的往昔。

释教已尽，大概这就是命。

来源：大有道书院

借我一把AK，我要打十个。

二舅是在县城里开洗浴中心的，从里到外，金碧辉煌。

保安队长叫老六。老六之所以叫老六，是因为他是六指，小时候欺负挨多了，人开始变得阴狠，打架不要命。

现在老了，也油了，经常在上班时间拉着几个小姑娘拍快手。

老六跟着二舅，平时都是做正经的宝剑生意。

今年，二舅的生意十分不景气，本来期待过年的时候，大家能一起怀念一下乡土风情。

结果屁生意没做成，全在家打麻将了。

难啊。

最近，二舅在洗浴中心门口支了个摊开始卖早点。

平时手握传呼机，身着小西装的老六，现在天天围着围裙给别人盛胡辣汤。

打电话问二舅体验怎么样。

二舅说心里舒坦多了，为人民服务心情就是舒畅。

苦日子不是每个人都过得惯。

2017年12月8日，陈峰身着黑色中山装，出现在三亚财经国际论坛上，优雅地宣布：

要让海航成为中国人打造的世界航空爱马仕！

2017年底，海航总资产规模达到12319亿元，当时有人算了一下，包括旗下上市和非上市公司在内，海航债务总额约为1万亿人民币。

敢不敢借钱，能借到多少钱，是区分过去三十年一个人有没有本事的两个重要指标。

小到买房炒股，大到投资办厂。

借钱的大口吃肉，被借的只能喝汤。

不断膨胀的货币泡沫，把财富从债权人手里转移到了债务人身上。

有人问，那银行岂不是最惨的那一方？

一个大嘴巴子扇醒，银行里的钱不是你自己存进去的吗？！

银行从你的手里（或者央行）获得低成本的资金，然后再以相对高的利率借出去，赚的就是利息差。

 

这种利润丰厚的业务，不是每个人都有资格做。

最近几年有人自作聪明，想通过P2P抢银行的生意，结果我们都看到了。

要论借钱，海航董事长陈峰是一把好手。

1989年，时任海南省领导从紧张的财政资金中挤出来1000万元人民币，交给陈峰，让他成立航空公司。

这些钱连飞机翅膀都买不起。

没钱就要学会借钱，陈峰告诉银行：

你看海南的地理位置这么特殊，海航去哪里机票都得1000元以上，你还不能不搭，这是刚需，这飞机一起一落，就像一台印钞机。

于是，银行贷给了他六个亿。

要问他凭什么能借六个亿，那你要看看最开始的一千万是谁给的。

用这六亿元，海航买下2架波音737，然后以2架波音737为担保，再向美国方面定购2架飞机。

1993年5月2日，海航的第一条航线——海口到北京航线正式开航，陈峰亲自登上飞机给乘客端茶倒水。

哪像现在，全是穿旗袍的小姐姐。

 

从一开始，海航就保持着90%左右的高负债率一路狂飙，且永不回头，因为他们的目标是星辰大海。

 

2011年，在一次欧洲返程的飞机上，海航集团执行董事长王健对执行副董事长谭向东说：“你要做超级X计划，你给大家讲一讲。因为牵涉到未来五年甚至十年、十五年、二十年海航集团如何发展的问题。”

 

谭向东在“超级X计划”108页的PPT上写道：

2015年，海航集团以6000亿元总资产进入世界前100强;

 

2020年以约1.3万亿元进入世界500强的20至30位之间;

2025年以约1.6万亿元进入世界500强的前10强。

2015年，海航第一次进入世界500强，总资产4685亿。

有人算了算，海航的总资产中，付息债务占了约65%，非付息贡献10%，少数股东权益20%（别人的股份），归母所有者权益占5%（自己的股份）。

身上穿的，腰里揣的，95%都是别人的。

宝库斯基说，银行借款、发行债券、信托融资、ABS、以上市公司股票质押借款……

海航能用的手段全用了。

同样是在2015年，陈峰激情地宣布：

未来10年，海航将进入世界500强的第一方队，入列前10名。

未来20年，将从商业的制高点转为道德精神文明的制高点，用新的商业文明和慈悲、利他以及智慧推进人类社会的进步。

2015年的世界500强排名，中国公司上榜前十强的有三家：中石油、中石化和国家电网。

四年过去了，前十强依然只有这三家。

世界500强评选的主要指标是销售收入。

 

理论上来讲，只要不停地借钱买公司，把别的公司的销售收入并过来，每一家公司都有机会进入世界500强，前提是你要能借到这么多钱。

陈峰逢人必讲的搞钱故事还有一个，1995年，他操着自学的英语，带着王健十进十出华尔街，拿到了索罗斯的投资。

在那两年后，索罗斯空降亚洲，发起了一场亚洲金融危机。

1997年过去了，有人怀念有人愁。

1998年7月，《关于进一步深化城镇住房制度改革加快住房建设的通知》颁布，其中的政策包括“取消福利分房，实现居民住宅货币化、私有化”。

房改方案主要起草人之一的顾云昌曾说：“亚洲金融危机席卷而来，中国尽管没有受到危机直接冲击，但面临着内需不足、消费不旺的局面。要保证经济增长目标，拉动内需成为当时经济工作中的迫切任务。”

房改之后，中国楼市开始了波澜壮阔的二十年。

2008年，海航地产成立。

2017年，海航地产内部提出的目标是要通过并购扩张做到TOP10的房企。

2018年，海航地产召开新闻发布会，宣布传统房地产开发项目将被“归类处理”。当年海航卖掉的项目包括：悉尼写字楼、纽约曼哈顿第六大道写字楼……

这些都是海航全球并购大计划的缩影，有人统计过，自2015年至2017年间，海航集团以至少一个月一次的收购频率登上了全球并购的舞台。总营收也从2015年的约1700亿元，猛增至2017年的5871亿元。

2017年，海航集团在世界五百强中排名170位，紧紧排在海航集团后面的是交通银行；海航集团2017年的净利润为81.27亿元，同期交通银行净利润为702亿元。

2015年海航第一次挤进世界500强的时候，陈峰说：

海航是值得海南人民骄傲的本土企业。

2020年2月底，海南省人民政府牵头的“海南省海航集团联合工作组”正式成立，主要任务是为了化解海航的流动性危机。

2019年4月底，陈峰在接受《中国经济周刊》采访时说：

到目前为止海航没有发生一笔公募债违约，有效制止了发生系统性金融风险，在目前对于海航这么大的企业很不简单。

一年之后的4月15日，是公募债13海航债到期的日子。

2013年，海航发行13海航债，用途是买飞机，四架波音，两架空客，发行规模11.5亿元，经回购后如今余额还剩下3.9亿元。 

日子到了，该还账了。

2020年4月14日晚上6：30，海航集团计划财务部电话通知，8点要召开投资人电话会议。

投资人要在7点前进行参会登记，登记需要提供法人营业执照副本复印件、法定代表人身份证复印件、持有本期债券的证券账户卡复印件等资料。

盖章都来不及！

来不及登记的人也就没有了投票权。

15日晚间，海航集团公告，“13海航债”持有人会议通过本息递延支付议案，递延至2021年4月15日支付。

一天过去了，仿佛什么都没有发生，海航的信用评级依然是AAA级。

只有还在交易的15海航债，跌去了25%。

点融网躺倒的时候，有出借人表示，有人愿意用三折购买他们手里的债权，他们怀疑这些人是点融网的人假扮的。

15海航债100元的票面价值，到4月16日收盘的时候，价格只剩下29.1元，连30%都不到。

躺倒的时候，其实大家都一样。

有人说，海航不要脸，闪电开会强行延期。

但是实际上，4月14日晚，表决同意的持有人共计3名，他们持有的“13海航债”面值总额达到了3.45亿元，占有效表决权的98.26%。

仅包头农商行一家就占有13海航债剩余债务的43%。

当晚29名债券持有人反对，但他们持有债券份额还不到2%。

强行延期是假，背地里搞定了大户才是真。

借钱的大口吃肉，被借的只能喝汤。

懵懵懂懂的表妹问：可是包头农商行也很惨啊？

我一个大嘴巴子把她扇醒。

银行的钱，那是它自己的钱吗？！

 

那里面哪一张不是老百姓辛辛苦苦存下来的血汗钱？

 

来源：老斯基财经（ID：laosijicj） 作者：带刀斯基

 

来源：市界

文 ✎ 林夏淅

编辑 ✎ 邢昀

病毒肆虐，冲击航空业。

 

正在经历断臂求生的海航，显然比其他航空公司更被动，最终海南省政府来救急。

 

航班停摆，收入缩水，给海航本来就脆弱的现金流重重一击。处境艰难，市场上传出，漩涡中心的海航即将被地方政府接管，旗下几家航司也将拆分给国有三大航。

 

靴子终于2月29日落地。海航集团官宣，海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”，联合工作组将全面协助、全力推进集团风险处置工作。

 

01

海航何去何从？

2017年以来经历流动性危机的海航一直试图自救，没想到病毒成了压死骆驼的最后一根稻草。

 

经过前期的大幅扩张，海航系在2017年到达了极致，一万亿元的表内资产和另外一万亿元的表外资产，在形成庞大资产规模的同时，也埋下了巨额债务的隐患。2017年下半年，宏观金融政策收紧，危机一步步显现。

 

连续两年大刀阔斧的资产处置，海航系逐渐收缩主业。掌舵人陈锋曾公开表示，2020年是海航化解流动性风险的决胜之年，计划在2020年底将海航负债率将至70%以下，总资产不超过7000亿规模。

 

目前海航集团账面资产总额从2017年末1.23万亿元降至2019年6月末9806亿元。但从2019年6月末 72.07%的资产负债率和5179.79亿元带息债务来看，海航仍面临十分严峻的局面，2020年原计划处置2800亿元资产，压力巨大。

 

而病毒肆虐，也搅乱了海航的节奏。

 

航班停摆带来的收入缩水，给海航本来就脆弱的现金流重重一击。

 

以航空运输为主业的海航控股始终作为海航系的核心产业和强有力的现金流支撑，2019年上半年贡献了15.77%的经营性现金流入。 

 

2020年1月22日，武汉封城的前一天，海航控股刚刚公告了2019年扭亏为盈的业绩预告。但若扣除处置资产实现的大约30亿元收益，扣非归母净利润预计还是亏损16亿至22亿元。

 

2020年初这场疫情给海航带来了更大的考验。

 

1月运营数据显示，海航控股的收入吨公里和收入客公里分别环比下滑了7.06%和3.67%，在几家上市的航空公司中受到的影响仅次于南方航空。相比去年1月，海航控股的这两个数据分别下滑了29.33%和29.92%，降幅明显大于另外四家。

 

这种“另类”，与海航控股不断收缩的业务规模不无联系。从飞机数量来看，海航控股运营的飞机数量从去年10月的470架，降至今年1月的357架，净减少113架，而同期另外四家航空公司运营的飞机数量都保持正向增长。

 

2019年本是航空公司业绩超出预期的一年，航油价格走低、航线补贴增加，客流量稳步提升，但资金吃紧的海航控股，却不得不在这一年勒紧裤腰带，收缩运营规模。

 

从2019年10月至今，海航控股中止的大量飞机租约推测，同属海航集团旗下的渤海租赁，也将发生一系列连锁反应，后者在2019年上半年向海航控股确认了10.35亿元的租赁费收入。

 

据2019年半年报披露，上市公司海航控股主要参股的航空公司有9家，共运营国内外航线1800余条，其中国内航线1600余条，国际航线232条。

 

2月以来，海南航空航班取消率高于六成，入股的祥鹏航空、乌鲁木齐航空、长安航空的取消比例则高于八成，整体客座率居于六家上市航空公司之末，应变能力也有所欠缺。

 

在此之前，伴随海航系的不断扩张，海航控股的毛利率从几家A股上市航空公司中的排名第一，掉到目前的倒数第一，整体运营能力不断下滑。

 

除此之外，相比另外几家航空公司近五年来财务费用率维持8%以内，海航控股的财务费用率始终居于最高位，基本保持在8%以上，2015年甚至达到13.19%，影响了盈利能力，最终导致海航控股在2018年的巨额亏损，以及目前净利率仍居于最末尾的局面。

 

疫情重击下，作为同行业中资金状况和运营状况都尤其“脆弱”的海航控股，在各家航空公司陆续发债自救时，却显得尤为“安静”，暂时未发布任何发债公告。

 

同时，背后的海航系正陷于处置资产的两难境地——继续卖资产，目前所剩资产已大多围绕航空主业，能大刀阔斧甩卖的并不多了，且还会导致股价下跌；不继续卖资产，那么偿债、运营的资金流从何而来？

 

两难局面下，市场上也传出漩涡中心的海航即将被地方政府接管，旗下几家航司也将拆分给国有三大航。

 

2月29日海航集团官网公告称，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风险。受2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加剧趋势。

 

最终海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”。联合工作组将全面协助、全力推进海航集团风险处置工作。

 

同时，海航集团改选了部分董事，改选后七名董事分别为：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任清华、陈晓峰、何家福。

 

其中顾刚为海南省发展控股有限公司董事长，也是联合工作组组长。

 

02

停摆之后

 

新冠病毒突然来袭，海航只是其中一个缩影，“靠天吃饭”的航空公司纷纷陷入了有史以来最艰难境地。

 

在一家航空公司运行控制中心工作的张彭，本该最忙的春运，突然闲了下来。

 

张彭的日常工作是管理飞机运行相关事项，比如用哪架飞机飞哪个航班、加多少油、受天气影响延误多久等等，都属于他的工作范围。

 

疫情开始之前，他所在的航司每天大约有700个航班，运送10万人次左右。

 

1月23日武汉封城后，每天只剩下200多个航班，运送人次也降到了1万人左右。相对应的，他的工作节奏也从“上三休一”，调整成了“上一休二”。

 

武汉天河机场原计划在1月24日至30日执行的大约4255架次航班，也基本陷入了停摆。

 

截至2月24日，全球已有140个国家或地区对中国采取了各类管制措施，日本、韩国等国对14天内在湖北省逗留过的外国人以及持有湖北省发放的中国护照的中国人拒绝入境；朝鲜、菲律宾等国，则直接全面暂停中国公民入境。

 

这些管制措施直接导致国际航班陷入被动停滞状态。相比之下，国内航线的大幅减少显得更为主动，主要是为了配合旅客数量的急剧减少，以控制每架飞机的空置率，减少不必要的成本。

 

但不论主动与被动，随着疫情的蔓延，民航逐渐“冰封”成为事实，国内航司执行航班数从1月23日以前1.8万架次/天，降至2月13日的3500架次/天，航班取消率高达80%左右。

 

从单架飞机来看，利用率也从疫情爆发初期的9小时/天，降至2月13日的最低点1.34小时/天。

 

厦航空乘张翼告诉市界，他从以前每月60-70工时，降到了2月份的20个工时。

 

2月18日，国内41家航空公司中，有5家航空公司无航班执行，而235家机场中，有61家无航班执行。带着各种迫切期待的一架架飞机，被并排搁置在机场，略显无奈。

 

从几家上市的航空公司数据来看，由于1月份只有最后9天受到疫情影响，各航空公司运载量相对去年同期的下滑还不明显。相比之下几乎整个2月的航班数量都处于低位，据此推测，更为剧烈的下降幅度将体现在2月运营数据中，而这个数据将在3月中旬的公告中发布。

 

即便抛开各种经营效益相关的数据，航空公司也面临着许多其他问题。

 

张彭告诉市界，疫情刚开始的时候，一切都很混乱。几乎每个地方针对疫情的政策都不一样，需要填写的表格也都不一样。比如说杭州，针对发烧旅客、湖北籍旅客、和武汉籍旅客有不同的应对方式。

 

一直持续到大概2月初，民航局才给出了一个统一的、适用于各个城市的表格，缓解了忙乱的局面。

 

更难的是，虽然只有湖北省内各城市“封城”管制，但部分城市，如海口、三亚，在未公布红头文件的情况下，直接通知各航空公司自行劝退身份证“42”开头的旅客。

 

最新内部文件显示，自2月25日开始，海口进港政策有所变动，但首条仍是自行劝退“白名单”以外的湖北籍旅客，对于不在白名单内的新增“42旅客”，如果旅客出示的三大通信运营商个人查询结果显示，14天内未去过湖北地区，则可放行。而所谓的“白名单”由海口市提供，具体操作方式并不清楚。

 

国内其他地区目前对于湖北籍旅客也有各类要求，但基本都是询问、隔离观察一类，海口则属于最严苛的一类。

 

1月30日南通机场报告，从重庆飞抵南通的航班DZ6294上发现2名发热乘客近期有武汉逗留史，南通市随即启动了应急预案，在飞机着陆后将2名发热乘客送往定点医院，其余73名乘客和10名机组成员则需要实施集中医学观察。

 

厦航空乘人员张翼表示，他也有同事遇到了同样的问题，需要在指定酒店居住14天，期间会由公司提供每日餐饮。

 

诸如此类的保障措施，不仅提高了针对旅客的服务难度，也消耗了更多的人力和时间。

 

03

现金流危机

 

停飞，对于航空公司的影响是致命的。

 

这个高成本、低利润的行业十分依赖经营性现金流。疫情爆发后，航空公司响应民航局号召一边“免费退票”，一边大面积取消航班，同时还承担了特殊时期的运输大任。

 

收入急剧缩水，成本支出不减，各家航空公司的现金流都面临极大考验。

 

航空公司的工作人员告诉市界，运送物资的成本极高，大型号的飞机飞一趟光油就要十来万。

 

近期的发债文件也披露，东方航空和厦门航空免费办理的退票金额分别达到40亿元和6.5亿元，而这两家航空公司2019年9月末账面货币资金仅分别为15.49亿元和1.59亿元，将于一年内到期的带息债务分别高达188.72亿元和69.9亿元，现金流压力巨大。

 

如此，开源和节流成为大势。

 

2月28日，上海飞往重庆、成都等地机票最低票价分别低至49元、69元。春秋航班、东方航空、山东航空等陆续推出了49元至170元不等的各类“跳楼价”机票。比200元-300元的火车硬卧票还要便宜。

 

这些航空公司推出这些“跳楼价”机票，大概是希望能争取部分对价格敏感的客户，赶紧给自己“回点血”。而清明节后，这个线路的票价又回升至400元-1000元之间不等。

 

同时，国内包括东方航空、山东航空、海南航空、春秋航空在内的数十家航空公司，从2月18日开始，陆续推出了针对政府、企业的包机业务，虽然利润较低，但能够适当缓解现金流的紧张局势。截至2月24日，东方航空已经收到了近百架次的复工包机需求。

 

另一方面，航空公司也在极力缩减成本。

 

以南方航空2018年数据为例，航空公司主营业务成本中航油成本占比约33%，职工薪酬占比约15%，起降费用占比13 %，再往下分别是折旧费、维修费、经营租赁费和餐食费，占比均在3%-11%之间。

 

其中航油、起降费、维修费及职工薪酬中的工时费，都直接与航班数量挂钩，节省成本意味着尽量少飞，而少飞又意味着收入减少，如何在两者之间取得一个平衡点，成为关键。

 

厦航内部人员告诉市界，他们目前的策略为“保变航班多飞”，即收入能够覆盖变动成本的航班，要尽可能多飞。

 

对于航空公司而言，自有飞机的折旧、租赁飞机的费用、以及员工的基本工资等，都属于固定成本，而与航班数量成正相关的燃油费、员工工时费、维修费等，则属于变动成本。当收入大于变动成本，才能带来边际效益，这成为当下是否砍掉一个航班的判断标准，也是目前航班数量大幅下滑的根本原因。

 

此外，从海航集团旗下各航司岗位无薪轮休、管理层缓发薪酬，到春秋航空、九元航空管理干部的带头降薪，航空公司正在进行全方位的成本精简。

 

海航空姐小萌告诉市界，之前发餐食的时候，需要经过饮料——主食——饮料三道程序，现在全部改为一趟完成，饮料都换成了矿泉水，这样既配合了疫情下“减少接触”的要求，也减少了些许成本。 

 

可惜的是，节流方面的种种努力，在大额的退票支出面前，还是显得有些渺小。

 

对于占比3-5成的租赁飞机，各航空公司正在像商铺租户一般，申请减少或暂缓交租。

 

向中国22家航空公司出租151架飞机的美国飞机租赁公司AerCap CEO表示，“可能会推迟中国航司的部分租金支付，因为他们的收入显然出现了大幅下降”。向中国大陆10家航空公司出租66架飞机的飞机租赁公司ALC也表示，将临时推迟部分租金支付。

 

但这还不够，重压之下，深圳航空、厦门航空、东方航空和南方航空等十余家航空公司，开始陆续发行债券，债券期限在88天-270天不等，利率则大多集中在1.5%-2.6%之间。其中东方航空和东航集团分别发行了90亿元和20亿元的债券，其中60亿元涉及疫情防控，南方航空次之，发行了75亿元债券，其中65亿元涉及疫情防控。

 

2003年SARS爆发，全国月度客运量在5月达到164万人的最低点，相当于回到1990年代初期的水平，亚太地区和北美地区的航司分别损失了60亿美元和10亿美元的收入。

 

目前各家航空公司陆续恢复航班，部分甚至已恢复40%的运力。

 

相比SARS期间，从航班运量下降到回升，耗费了4个月左右的时间，近期若能在控制住疫情的情况下逐步复工，那么耗费的时间也缩短了不止一半。

 

疫情给航空业在2020年开了个艰难的头，不论是海航，还是其他航空公司之后的挑战仍然非常大。现在能做的只有通过各种途径自救，把损失和影响降低到最小。

 

（应受访者要求，文中张彭、张翼、小萌为化名）

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