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本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

 

现在再来看，快狗打车、货拉拉、滴滴货运等一众网络同城货运平台，除去“移动互联网”“数字化”等一系列来自时代标签的特征，它们其实与本地物流货运的挂靠公司（即本地货运中介）没有根本区别——都是从撮合供需中抽取佣金的信息掮客。

如果网络平台的介入没有为行业带来新的合作关系或商业模式、没有为从业人员带来收入增长、也无法做大整体行业的蛋糕，那么网络平台之于该行业的必要性就大大降低，而这就是网络同城货运平台不得不面对的问题。

 

“不管是货拉拉还是快狗，都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”常识之下，实质性问题在于：

 

• 环境对于互联网平台公司已经不友好，而快狗们的集中度提升战争还未打完。

 

• 低集中度的情况下，全行业已经在快速提高抽佣，司机挣得少行业怎么做大？

 

• 以上两点，导致货运平台份额和盈利两不沾，这不只是IPO进程中的快狗的问题，也是全行业的问题。

  

图：部分货运行业参与者，来源：网络

 

 

01

还是那套老故事

 

 

经历了这么多年共享经济的市场教育，平台的商业逻辑也就变得再清楚不过，每个参与者都在大肆烧钱朝着行业“龙一”的位置去发展，当其中一位开始坐拥市场绝对份额之后，再祭出大杀器——涨价，这一模板式的路数往往被市场称之为“平台税”。

 

照猫画虎，同城货运场景亦具备天然平台经济的组成要素，参与者通过“买流量”的方式（投入营销、地推等方式）汇集本地货运市场需求，另一方面则通过“补贴”的方式（低佣金、高配单等）吸引司机入驻平台；等到市场份额较高之后，再通过降低补贴、提高客单价和调高抽佣比例开始坐地收钱。

  

图：平台税，来源：网络

 

这种平台套路基本上是一打一个准，无论是在电商、支付、外卖、打车市场，还是在共享经济、网络招聘等市场，无一例外都遵循“先做大、再称王”的平台经济思路。

 

但随着针对平台经济一系列的上层操作，以上商业逻辑已经在资本市场开始暗淡，导致整个互联网平台经济的估值都在回调。

 

与此同时，同城货运的参与者们仍然在加码争夺这一场景，又表明行业的竞争还很激烈，整体上行业仍处在烧钱换份额的阶段，这也是变数最大、风险最高的发展时期，而能够在行业中存活下来的往往最多不会超过3家。

 

所以，当错过最佳窗口期之后，再看如今依然处于烧钱阶段的同城货运平台们，对他们的故事已没有过多期待，已有物是人非的叹息之感。

 

 

02

平台中司机赚钱变难

 

 

聊完行业总体逻辑之后，我们可以将注意力先集中在现阶段司机端的资源供应上。当下平台货运司机收入的增长与否，将决定整体同城货运平台的市场渗透进度。

 

如果现在还有司机或是新人想咨询“加入同城货运平台是否赚钱的问题”时，那么部分老司机会这么回答，“如果你现在就有5-6千元的稳定月收入，那么还是乖乖回去继续上班吧。”

 

稍微分析老司机的回答，单纯的理解就是现在同城货运司机的收入一来不稳定，二来可能不比月入5-6千元；而复杂一点的理解也可能是，现在的月收入也可能要大于5-6千元，但是司机的月收入相较过去已经出现下降，所以直接劝退新人以延长供给资源的紧缺，从而保障收入。

 

但总体上，大致可以肯定的是，目前平台司机的收入呈现下降的趋势，它主要表现在如下3个方面：之前单吊“会员费模式”的货拉拉，现在也开始抽佣（比例在5%-15%之间）；快狗打车的收入主要依靠抽佣，辅以会员费，从2018年至2021年9月，其国内市场的整体抽佣比例从5.8%增长到11.7%，海外则从4.5%增到9.2%；现在，平台司机哪怕成为付费会员，订单业务量并不能得到保障，空窗时间越来越多。

 

而针对货拉拉“899元开通超级会员月入3万”的传言，在某视频网站上，一位身在杭州的年轻货运司机（自有车、有经验）通过身体力行的方式验证，开通899元/月的超级会员服务后，一个月的流水大概在1.1万元，刨去加油费、餐食费、高速费、会员费等开支后，当月实际到手收入在7200元左右。 

 

图：老司机草根调研，来源：网络

 

简言之，现在同城货运平台里的司机的收入正在走下坡路。

 

 

03

盈利与份额两不沾

 

正在IPO的快狗打车，是最早一批加入同城货运领域的平台玩家，也是从一众平台里脱颖而出的一家，其近年来的运营数据不仅能够反映个体公司的经营状况，也能够折射行业的基本情况。 

 

图：快狗利润表，来源：招股书

 

截至2021Q3，快狗打车最新数据的营收为4.73亿元，毛利率增长至36%，亏损则达2.14亿元，亏损占比总营收再增至45.3%，亏损再次拉大。其中，销售及营销费用为2.31亿元，占比总营收约48.9%，同比2020Q3的1.5亿元同比增长了54%。

 

一方面快狗要在司机端扩大收入，另一方面其又在市场推广上进行大投入，这有别于先前平台经济的发展逻辑，意味着快狗在还没有取得稳固市场的情况下，开始打压自身平台的运力基石。 

 

图：快狗现金流表，来源：招股书

 

造成快狗采取这一别扭行为的原因有很多，包括自有现金不足、IPO时间紧迫、滴滴货运半路搅局等等，导致快狗在财务盈利和市场份额之间难以做到“面儿上”的平衡，最终是两头都没沾上，一来亏损再次拉大，二是市场份额（同城货运线上平台交易额）从2020年的5.5%下降至2021Q3的3.4%，排名也从第二位下滑至第三位。

 

而对于快狗平台中的司机而言，收入被平台持续压降，平台份额的减少导致业务量缩减，越来越多的司机将离开平台。数据显示，从2018至2020年，快狗拥有的活跃司机数分别为21.68万、27.24万、23.29万，提供货运服务的司机分别为5.75万、7.99万、7.05万；而2020Q3和2021Q3的活跃司机数是20.20万和16.50万，其中提供货运服务的司机是5.67万和5.74万。

 

现在快狗的处境是，司机资源随着市场份额一起流失，平台没有突出的造血能力，现在再与市占第一的是货拉拉（在互联网同城货运市场中市占额超过50%，整体C端市场份额不高）以及第二的滴滴货运竞争抢市场，依靠IPO融资逆风翻盘的可能性有多高呢？

 

 

04

同城货运是平台经济的死胡同

 

 

事实上，快狗的失意并非会是个例，货拉拉或滴滴货运并不会因为少了一个竞争对手就更容易获得成功，平台经济的打法很可能并不适用于同城货运市场。

 

首先，我们需要搞清楚同城货运市场的规模和结构。中国的同城货运确实是一个万亿市场的规模，其中个人货运的需求大概只有15%，其余约85%的份额则来自于中小企业和大型企业的货运需求。

 

就细分市场增速而言，个人货运规模增长幅度最小，近年来基本维持在2000亿元规模；中小企业货运规模年均增长15%，2020年规模在3700亿元；大型企业的年均增长达到16%，2020年的规模在6700亿元，市场整体增量和份额都主要在于非个人业务。

 

直观上就很好理解，如果能够有一家同城货运平台在B端业务上取得30%以上的份额，那么他将会在烧钱竞争中获胜。换言之，谁擅长做B端货运业务，谁的优势将更加明显。

 

在货拉拉、滴滴货运和快狗打车三强中，快狗打车的发展路径和优势就在于B端业务（如为共享单车调度车辆、小型餐饮门店的原材料配送等），但其显然是一个证伪的例子，B端业务并没有让其市场份额持续提升。

 

核心在于，B端业务基本都来自于企业的经常性配送货需求，由于供需关系、物流路线、运货时点都比较稳定，所以企业与货车司机或是本地物流挂靠公司的合作关系也很稳固，这中间无法再容纳一个网络货运平台的角色。所以，前期平台能够通过烧钱的方式在企业和司机之间横插一脚，但平台开始反向收钱的时候，企业和司机自然就会排挤掉平台的牵绊。

 

既然无法在企业和司机之间插一杠，换成个人与司机之间的关系似乎又变得合乎情理，毕竟2000亿元个人同城货运的规模也不容小嘘，货拉拉就在于攻陷了个人用户的心智从而实现在网络同城货运平台中的一骑绝尘，而滴滴货运也同样依靠滴滴的C端流量迅速赶超快狗打车。 

 

图：滴滴货运通过补贴快速起量，来源：网络

 

不过，C端同城货运平台的发展命门仍在司机这一环。

 

1、与打车场景不同，个人同城货运的频率要低得多；

 

2、货运司机基本都是职业人员，出行司机除了专职司机之外，还有众多的兼职司机，所以出行平台具备庞大的潜在运力，令平台的信息整合和实时撮合变得非常必要，而运力相对固定且需求频次很低的货运平台的信息撮合价值大大降低；

 

3、同城货运司机不可能专职跑个人类的零碎订单，他们大部分时间都在运送B端的货物，只会抽出富余时间跑个人业务，从总量看，货运司机在个人业务上投入的时间不会超过总工作时间的20%。

 

所以，哪怕有平台能够坐拥30%的C端货运市场份额，也很难通过提佣的方式获利，因为司机大部分收入来自于更为稳定的B端业务，平台对司机没有绝对把控能力，同样也无法在财务盈利和市场份额中达到平衡。

 转自：https://mp.weixin.qq.com/s/SPurjW7liZffMaHMRF1U1w

疫情寒冬，冷链不“冷”。

作 者 / 赛 文

编 辑 / 小市妹

疫情之下，不少行业遭遇寒冬，但是有一个行业却逆势而上。

日前，国务院印发了《“十四五”冷链物流发展规划》，冷链物流行业第一个五年规划诞生。

搭上了生鲜电商大爆发和疫苗大规模运输的两列快车，如今更是迎来了顶层设计加持，行业崛起已经势不可挡。

1

“热”起来的冷链

冷链物流是利用温控、保鲜等技术工艺和冷库、冷藏车、冷藏箱等设施设备，确保冷链产品始终处于规定温度环境下的专业物流。

2020年，病毒肆虐之际，人们忽然发现，冷运需求比想象中要大得多。

意外爆发的生鲜电商带动了终端低温消费的崛起。

疫情宅家做饭成为新风尚，京东买菜、盒马鲜生、每日优鲜等生鲜电商品牌率先崛起，带火了生鲜零售的新模式，也带火了冷链物流。

同时，我国作为农产品的生产大国和消费大国，伴随着人民群众对生活品质的不断追求，果蔬的跨省运输和储备也早已不是新鲜事。因此，冷链配套升级也成为了降低损耗率，提高食材品质的关键。

于是，水果蔬菜、肉禽蛋品、海鲜水产的低温保鲜配送需求持续扩张，冷链物流迎来了自己的黄金发展期。

2020年我国冷链物流市场规模达3832亿元，同比增长13%，冷链需求总量突破2.65亿吨，同比增长13.69%。

除了生鲜运送，医疗冷运也是冷链物流行业的另一大需求点。

医药冷链运输较生鲜冷链所要求的条件更为严苛，尤其是疫苗运输的全程都离不开冷链的精准温度控制。根据WHO的统计，全球每年约有50%的疫苗被浪费，其中绝大部分是由于在运输过程中由于温度不达标而损耗。

2016年3月，山东警方破获了一起涉案金额高达5.7亿元的非法疫苗案——不法商贩倒卖过期疫苗和未经冷链运输的变质疫苗，医药冷链成为公众关切的议题。

当前，我国已经是全球第二大的医药市场，各类疫苗、血液制品、生物药的运输都需要冷链物流护航。我国境内需要低温运输的药品总金额每年就高达数千亿元，确保医药安全高效安全运输的重担也落在了冷链物流的肩上。特别是新冠肺炎疫苗在全国范围的大面积接种，更是让民众对于医药冷链的关注度大大提升。

另一个能够反映行业热度的指标，就是政策的密集程度。

2020年一年之内，国家就为冷链物流行业出台了8个扶持政策文件。而此番发改委公布的《“十四五”冷链物流发展规划》更是进一步确立了冷链物流在现代化建设全局中的重要地位。

文件中明确提出：“十四五”期间，布局建设100个左右国家骨干冷链物流基地；聚焦产地“最先一公里”和城市“最后一公里”，补齐两端冷链物流设施短板；精细化、多元化、品质化冷链物流服务能力显著增强，形成一批具有较强国际竞争力的综合性龙头企业。

冷链物流真的“热”起来了。

2

路远迢迢

规划文件一出台，冷链物流上市公司的股票纷纷涨停，一度领跑A股市场。

然而纵观全球冷链物流行业，中国企业中显然还没有诞生领跑者。

从行业角度来看，我国冷链物流发展起步较晚，冷链流通率还无法与发达国家相比。

美国果蔬、肉类和水产品冷链流通率在97%以上，日本则90%以上，其中肉类达100%。而我国果蔬冷链流通率为35%、肉类为57%，水产品为69%。

目前，我国冷藏车保有量为28.67万辆，平均5000人才能拥有一辆冷藏车。而美国平均500人就有一辆。冷库容量也有待提高。中国尽管位列全球第三，但是总量上还不及印度，中国每千人冷库保有量仅有143立方米，美国和日本则分别达到440立方米和277立方米。

这样的冷链实力，反映在生鲜农产品的保鲜能力上——我国的肉类损耗率约为12%、果蔬损耗率约为20-30%；而在欧美日等发达国家，在冷链物流的保障下，农产品损耗率均在10%以下。

从企业角度看，我国冷链物流行业集中度低，全球排名前十的冷链物流企业没有一家来自中国。

2019年百强企业市占率仅为16.2％，美国前五强企业占63%的市场份额。市场上还没有一个冷链物流巨头把冷链物流行业中的各种资源整合，冷库容量和冷库企业在地域上分布极不均衡。企业工商注册数据显示，我国现存续的冷链企业中中小型企业数量占比高达99.28%，冷链物流行业仍面临散、小、杂的特点。

除了起步晚，环节多、加价多，让冷链物流在我国一直以来都是成本高、利润低。

中国的农产品种植不是大面积的，通常要经历从农户到各级分销商，再到农贸市场、生鲜平台，最后才能来到消费者手中。与国外从大农场到用户的简洁供应链条相比，我国从产地到用户的环节多，每经历一个环节就会加价一次，辗转流通过程中，不但果蔬损耗高，物流成本也随之上升。

同时，由于冷藏库的建设成本远远高于普通仓库，所以只有那些最有实力的生鲜企业才有能力通过自建冷藏和运输体系，在全国和地区部分缩短链条，在市场上更多的冷链运输服务来自零散的供应商，因此一旦消费终端的产品质量出现问题，回溯费时费力，这也导致了冷链物流的整体成本在无形之中上升。据早些时候统计，我国冷链的利润率仅在8%左右。

而上述分散的冷链物流结构，也导致了行业标准难以统一。

消费端驱动的市场规模扩张，让冷链物流承担配送的生鲜产品不但品类不同，而且在分装、拆卸、配送环节的具体情景也各不相同。

同时，当前我国的冷链运输依然主要依靠人力完成，在数字化和智能化的发展道路上还处于初期探索阶段，因此有许多环节实际上是不能被企业完全掌控的，而非常依赖于员工的主观判断和操作习惯。

企业和相关监管部门只能各管一段，断链和监管真空时有出现。品类繁杂、资金和人才不足，让行业仍处于一片散乱之中。

中国冷链物流向国际化看齐，依然路途迢迢。

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中国冷链的未来

与发达国家的差距客观存在，但是在政策的激励之下，我国的冷链物流的确有广阔的市场空间。

从产业链角度看，冷链物流行业产业链可分为上游——冷藏车冷藏设备和冷库等制造商，中游——运输型、仓储型、综合物流，和平台型企业，下游——食品生鲜、医药企业、化工企业等。

2019年，行业百强门槛已达到8961万元。而到了2020年国内共有68家冷链物流及相关企业发生了78笔投融资事件，在26起已公开融资中，有18起融资额过亿，5起融资额超10亿。

在冷链物流这一重资产模式行业中，伴随着资金壁垒的逐渐形成，一大批中小企业的淘汰，只是时间问题。

目前，A股市场上冷链概念股不过三十余只，加上顺丰控股、京东物流、申通快递等综合型物流企业，以及英特集团、中粮工科、九州通等下游企业，行业的新格局已经若隐若现。

今后的一段时间，伴随着市场需求的扩张，行业规模的增长已是定局，企业间的竞争升级和市场的逐渐规范，也会让许多中小冷链企业被清扫出局，大企业的并购扩张和小企业的倒闭淘汰将会同步发生。欧美国家经历过的从分散到集约的行业发展历程，也即将在我国重演。

澳柯玛、青岛海尔、海容冷链、大冷股份等均为知名的设备制造企业。其中，海容冷链是国内少数专注做冷链、冷柜的企业，其商用冷冻柜产品全球市占率7.5%，国内市场份额接近40%，且与百事、雀巢、蒙牛、伊利、和路雪等品牌建立了长期稳定的合作关系，并且积极布局便利店市场，与7-11、永辉超市、罗森、全家等品牌达成合作，近些年顺利地从零售便利店的扩张中抢夺到了冷链的新市场。

而物流企业则更加看重冷链网点的布局扩张。对于综合型冷链物流企业来说，只有能够在全国将自己的冷链网点铺开，才能进一步缩短从生产端到消费端的距离，才能最终在价格和调度上建立起优势。顺丰、京东物流和苏宁三家以高效配送闻名的物流企业已经抢占了先机。

顺丰在2014年就推出了顺丰冷运品牌，2017年正式成立顺丰冷链物流有限公司，并开始探索全国性冷链物流体系。目前，顺丰已经开通159条食品运输干线，有超过2.3万辆可调配冷藏车，服务覆盖193个城市，1052个区县。

值得一提的是，在疫情期间，顺丰冷运还承接的新冠疫苗的运输数量超过3亿剂。2021年上半年，公司冷运及医药板块实现收入37.2亿元，同比增长14.79%。

京东物流也处于国内冷链物流的第一梯队。至2020年年底，京东物流运营了87个温控冷链仓储，可调用约2000辆冷链专用车，运输网络覆盖全国31个省份。

京东物流的优势在于建立了能够确保“不断链”的温控平台，不仅能实时追踪订单运输轨迹，还能远程控制温度。在分拣方面，京东物流的自动化冷链分拣中心使用了“货到人”分拣系统，效率提升3倍。

苏宁冷链服务则更加倚重自身原有同城物流网络，推出“苏鲜达”冷链物流服务，可实现在24-48小时内将货品送达消费者。在全国50多个城市，苏鲜达为用户提供当日达、一小时达等服务。

此外中通、韵达分别选择了加盟网络和第三方合作模式进行了冷链布局，与顺丰和京东的全国性直营模式相比更加注重地区和行业的冷链物流搭建。

根据《“十四五”冷链物流发展规划》，国家还将每年投入至少50亿元作为专项资金补助。而在国家政策的引导和行业标准不断升级的当下，冷链物流已成为资本、电商和物流企业的必争之地，行业的未来还值得更多期待。

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京东物流被调入港股通股票名单  成为京东又一超级独角兽

近日，上交所发布《关于沪港通下港股通股票名单调整及下一次定期调整时间的通知》，沪港通下港股通股票名单发生调整并自下一港股通交易日起生效：调入京东物流、调出华晨中国、中国华融、越秀地产。

 

5月28日，京东物流在香港联交所挂牌交易，这是继京东、达达、京东数科、京东健康上市之后，京东旗下第五家上市公司。延续京东一贯强势迅速的作风，2月16日，京东物流向港交所递交了招股书，5月2日通过港交所聆讯，并在5月28日上市，3个月时间完成上市。

 

京东物流的上市，意味着京东上市版图的进一步扩大。从最初的备受质疑到如今顺利上市，京东物流从来都不是“小角色”。

京东物流赋能供应链服务  搭建京东供应链护城河

对京东而言，京东物流绝不止步于物流，一体化供应链服务才是其核心。

 

京东物流最早是京东商城的一个部门，只为京东自身服务，为京东商家提供物流和配送服务。之后，京东物流作为独立部门运营，紧接着京东物流全面对外开放，拓展供应链服务，并增加了个人快递业务，从而拓展了市场空间。

 

作为京东“三驾马车”之一的京东物流，对京东是一种非常特殊的存在。早年刘强东力排众议自建物流，耗资巨大的重资产模式曾在业内引发巨大争议。但在刘强东的强烈坚持下，最终他说服了当时京东的最大投资人——今日资本徐新，并利用京东刚刚拿到手的 1000 万美元 A 轮融资，首先建成了北京、上海、广州三大物流体系，总物流面积超过 5 万平方米，打响了京东物流的第一枪。

 

随后的 2011 年、2012 年和 2013 年，保持着一年一轮融资节奏的京东，每一轮都把大笔钱花在了物流上，投入超过 80 亿。京东物流开始在全国各地布局物流中心，并在 2013 年建成了 1000 个配送站，推出了“极速达”服务。

 

2014 年，京东位于上海的“亚洲一号”投入运营，这是京东第一座具备较高自动化水平的大型智能仓库，也是京东物流的旗舰工程，大大提升了京东物流的配送时效。

从2015年开始，京东物流开始转向智能化以及开放化。

 

首先是服务开放，2016 年底，京东物流业务首次正式向社会全面开放仓配一体化供应链服务、快递和物流云三大服务；接着是品牌独立，2017 年，京东物流从集团中拆分出来单独运营——这也标志着京东物流服务在开放的环境下拥有了更大的市场经营决策权。

 

与此同时，人工智能、大数据、云计算等先进技术也在深刻影响京东物流的发展。2018 年至2020 年第三季度的 11 个季度内，京东物流累计技术投入达到 46 亿元，在同期收入的平均占比达到 3.4% ，呈不断增长趋势。

从京东的招股书中可以看到，截止2020年12月31日，京东物流已运营 900 多个仓库，配送员工人数超 19 万，总管理面积约 2100 万平方米，几乎覆盖中国所有的地区、城镇及人口。

 

而京东物流也在招股书中不断强调，其核心竞争力就在于提供的“一体化供应链物流服务”。这也意味着，京东商城 90% 的订单能在当日或次日送达，所依靠的是先于消费者订单的仓配服务。

 

即在消费者下单之前就已将商品从工厂运往京东物流的各地仓库，之后再根据对消费者需求的预测，将货物调配至最合适的“区域配送中心”或“前端物流中心”，在消费者下单后将商品由最近的配送中心发往 7280 个配送站点之一，由京东快递员完成配送。

 

这一“仓配”模式也使得京东物流领先于顺丰等物流公司，自建物流也因此成为京东电商区别于淘宝等其它电商平台的核心竞争优势。

京东物流的上市，已经正式表明了京东物流模式在京东体系中存在的价值，同时也表明京东供应链护城河正在持续搭建。

目前京东物流仍处于亏损状态 京东物流供应链还能走多远？

在京东物流招股书中出现了三组数据，分别是收入、毛利以及净亏损。

 

在收入方面，2018年、2019年、2020年前三季度，京东物流的收入分别为379亿元、498亿元、495亿元。2019年和2020年前三季度的收入增速分别为31.6%、43.2%。

 

2018年，京东物流的毛利润是10.8亿元，毛利率只有2.9%，基本无钱可赚，亏损是必然的。2019年，毛利润增加到34.3亿元，毛利率提升至6.9%，有了赚钱的可能。2020年前三季度，毛利润直接飙升至54.2亿元，毛利率达到10.9%，这意味着未来赚钱基本问题不大。

另一个数据是净亏损，各种费用算下来，2020年京东物流前三个季度亏损1171万元，已经快要扭亏了。

 

目前可以看出京东物流仍处在亏损状态，但是其未来盈利指数确是肉眼可见，京东物流存在极大可能扭亏为盈。

 

从供需层面来看，京东物流拥有一体化供应链物流体系，能满足客户所有的物流需求。

 

从科技层面来看，京东已拥有全球领先的物流科技能力。过去三年，京东物流在技术领域的投入已超过53亿元。截至2020年底，京东物流已拥有及正在申请的技术专利和计算机软件版权超过4400项，其中与自动化和无人技术相关的超过2500项。

 

从人文关怀来看，公开资料显示，京东物流均直接与一线快递员签署劳动合同，为其缴纳五险一金，并提供商业保险、通讯、防寒防暑、交通工具等多种福利及补贴。如2021年春节期间，京东物流就投入了2亿元用于员工福利保障。

 

京东物流随着上市必然引来新一轮供应链体系的发展，当前的快递物流行业正在急速发展，京东物流既处于物流供应链风口，但也面临着来自顺丰以及其他物流公司的挑战。但不管如何，京东物流供应链护城河仍在继续，未来的物流供应链蓝图依然值得期待。

来源：万联网

转自： https://mp.weixin.qq.com/s/QkXxrZkXpl6CVTK3aJ6wTA